Napište recenzi svého auta a vyhrajte iPad Air!

Jak poznat bourané auto: Podrobný návod v 8 krocích

Ojetinypodlupou, před 5 měsíci

Riziko koupě nepřiznaně bouraného auta patří k největším nástrahám spojených s nákupem ojetiny. Existuje několik indicií, které mohou s odhalením pomoci. V následujícím článku vás s nimi seznámíme a kromě všeobecných zásad přidáme i několik šikovných triků, které neznají zdaleka všichni.  

Na rozdíl od divokých porevolučních let už není riziko koupě vyloženě špatně opraveného bouraného kusu natahovaného na dvoře „hupcukem“ tak plošnou a ožehavou záležitostí, neboť přetlak ojetin na trhu naučil kupujícího chovat se řekněme náročněji. Kvalita oprav se v průběhu let zvýšila o tisíce procent a adekvátně tomu podražila. Většina z nich se odehrává v autorizovaných servisech a potřebnými postupy, závažnější události se obvykle odpisují jako totální škoda. Vzhledem k tomu že i relativně dobře opravený bouraný vůz je nadále velkou prodejní překážkou, prodávajícího to automaticky uvádí v pokušení tuto věc zamlčovat. Zde je několik bodů, kterými se bouraný vůz dokáže prozradit.

  1. Kontrola laku

Nejobvyklejším, i když v praxi někdy špatně interpretovaným vodítkem je původnost lakování karosérie. Selský rozum říká, že pokud se s autem nic zásadnějšího nestalo, nebyl důvod auto znovu lakovat. V zásadě je to pravda, samotné přelakování však ještě automaticky neusvědčuje vůz z prodělané havárie. Musíme brát v potaz i možný vandalismus (častý zejména u dražších aut vzbuzujících závist) či opravy běžných provozních odřenin. Pokud se však na ně prodejce odvolává, měl by předložit důkazy – například fotografie původního poškození a faktury za opravy.

Čtěte: BMW řady 3 E46 (1998-2007) – Profil ojetiny

Poměrně málo se však ví o tom, že i některé (zejména levnější) vozy přímo v výroby mohou mít někdy dodatečně „zastříknuté“ díly, například v důsledku drobného poškození na lince. Není to časté, přesto tyto případy opravdu existují. Lak kontrolujeme měřičem hloubky laku. Dobré servisy a autobazary by jej měly mít automaticky, dá se však koupit i e-shopech. Jednoduché magnetické tužky pořídíte v řádu stokorun, flexibilnější digitální přístroje (obr. 1), často schopné i automatické detekce podkladového materiálu (to je velmi výhodná vlastnost, neboť řada povrchových dílů moderních vozů je i z nemagnetických materiálů) pak v řádu jednotek tisíců korun.

obr. 1
Obrázek 1: digitální měřič hloubky laku

Vozy s originálním původním lakem by měly na všech dílech vykazovat přibližně stejnou hodnotu, nejčastěji v rozmezí 60 až 190 µm (mikrometrů). Konkrétní hodnota závisí na výrobci. Zásadním vodítkem je především „homogenita“ naměřené hodnoty napříč karosérií, případně měřeným dílem. Měli bychom odečíst prakticky stejné výsledky po celé ploše.

Obecně platí, že dodatečně přestříkávané díly se málokdy vejdou pod hodnotu 200 µm (obr. 2), na tmelených místech často měříme i přes 500 µm. Zatmelená místa (obr. 3) – jsou-li na konvenčním magnetickém plechu – jednoduše prozradí i ohebná turistická magnetka, v případě méně zdařilé práce rozpoznáte rozdíly i pohledem či hmatem.

obr. 2
Obrázek 2:  Původní lak by ml být tloušťku do 190 mikrometrů
obr. 3
Obrázek 3: Zatmelená místa prozradí i magnetka

Sledujte možné stopy broušení tmelu – lak je v originále hladký jako sklo, bez přestříkaných prachových částic. Mnoho napoví třeba i barvou lokálně poprášené dveřní těsnění.

Málo známým, ale docela účinným způsobem odhalení dodatečného přelakování je vyfotografování vozu přes polarizační filtr, který se používá pro eliminaci odlesků. Filtr zvýrazní rozdíly odstínů (obr. 4) zejména u mladších metalických barev, které člověk s méně vytříbeným barvocitem nemusí vnímat. (U těch starších, na kterých už roky pracuje slunce, už rozdíl proti nověji přestříkanému dílu odhalíte i bez něj.) Zkontrolujte také šrouby, kterými jsou upevněné například blatníky. Vůz je v originále lakován i s nimi, stopy po jejich povolování jsou vždy podezřelé.

obr. 4
Obrázek 4: Rozdíly odstínů zvýrazní polarizační filtr
  1. Kontrola spár

Stará bazarnická praxe říká, že vůz pro zásadnější havárii (která hnula skeletem) je nemožné perfektně „vyspárovat“. O tom se dávno přesvědčily i opravny disponující nejmodernějšími a nejpřesnějšími rovnacími stolicemi, stejně jako ty, které poškozené nosné části kompletně nahrazují. Přesnost prvovýroby je nezopakovatelná. Problém je bohužel v tom, že se samotnou rovnoměrností spár je na štíru celá řada vozů už z výroby (v některých případech dokonce i mezi takzvaně prémiovými značkami) a stejně tak samotná šířka spár mezi jednotlivými vnějšími panely karoserie se liší nejen v závislosti na výrobci, ale někdy i mezi modely v rámci značky.

Nelze tedy paušálně říct, že originální spára má tolik a tolik mm, určitě by ale měla být po celé délce přibližně rovnoměrná (obr. 5). Nad jedno- až dvoumilimetrovým rozdílem mezi přední a zadní stranou blatníku ještě můžeme mávnout rukou, větší rozdíly by nás už ale měly uvést do střehu.

obr. 5
Obrázek 5: Spáry by měly být po celé délce rovnoměrné

Naprosto charakteristickým prubířským kamenem opravovaných vozů bývá oblast rohů (obr. 6) – tedy místa, kde se setkávají světlomety, blatníky, kapota a nárazníky. Rovnoměrně sespárovat více než dva díly na i nepatrně křivém autě prakticky nelze.

obr. 6
Obrázek 6: Prubířským kamenem bývá oblast rohů
  1. Kontrola svarů

Ve výrobě jsou díly karoserie spojovány převážně odporovým bodovým svařováním (kvůli eliminaci deformací teplotním prodloužením svařovaného plechu). V menším měřítku, obvykle jen místně, se pak používá svařování s využitím inertních nebo aktivních plynů, popřípadě technologie lepením či nýtováním. (U spojů mezi hliníkem a ocelí obvykle bývají nýty odizolovány kvůli riziku vzniku galvanického článku).

Čtěte: Škoda Fabia 1. generace (1999-2007) – Profil ojetiny

Rozpoznatelnost originálních bodových svarů ze svařovacích automatů je poměrně snadná, mívají přesné rozestupy a přilehlé okolí svaru nebývá deformované. Promáčknutí směrem dovnitř kolem svaru je typické pro použití bodového narážení — neoriginálního jednostranného bodového svařovaní).

V mnoha případech mají bodové svary také specifický tvar daný geometrickým tvarem elektrody (obr. 7). Například jde o kostičky místo jednoduchých kruhových bodů.

obr. 7
Obrázek 7: Tvar bodových svarů bývá daný tvarem elektrody

Po klasických humpoláckých housenkách (obr. 8) nebo bodlinkách po použití oblíbeného „cé-óčka“ pátrejte spíše na méně nápadných místech, například v prostoru pod rezervou, pod koberečky, lištami prahů a podobně. U opticky více exponovaných míst karosáři používají trochu sofistikovanější technologie, hodně oblíbené jsou náhrady poškozených částí celými výřezy. Typické je to například u střešních sloupků nebo jakýchkoliv složitějších profilů. Jejich opravy jsou složité, neboť deformace je přístupná jen z jedné strany. Výhodnější je nahrazovat takové díly celé nebo po částech – v případě podezření hledejte linii střihu maskovanou zatmelením. Prozradí ji i obyčejný magnet.

obr. 8
Obrázek 8: Na takovéto housenky narazíte spíše na méně nápadných místech

Prohlédněte si podrobně zejména i motorový a zavazadlový prostor (obr. 9). Tady se důsledným maskováním nikdo nezabývá (obr. 10) a stopy neoriginálního tmelení a svarů jsou zde nejčastější.

obr. 9 obr. 10
Obrázky 9 a 10: v motorovém a zavazadlovém prostoru se důsledným maskováním nikdo nezabývá
  1. Značení dílů

Plastové díly a všechna skla jsou označena. V některých případech v sobě nesou (ať už samostatně, nebo zakomponovaně) i datum výroby. U plastových dílů jde zpravidla o „budíčky“ označující šipkami měsíc a rok. Nemusí vždy souhlasit s datem výroby vozu, díly se vyrábějí s předstihem. Určitě ale nemohou být mladší než samotné auto. Bohužel u řady plastových dílů bývá označení vylisováno ze zadní strany, prodávající vás těžko nechá „bezdůvodně“ vylupovat krytky z druků.

Pokud nemáte velké podezření a důvod pátrat nějak extra hloubkově, stačí kontrola značení na světlometech (obr. 11) a zejména na sklech (obr. 12). V originále je značení všech skel shodné, ať už jde o číselný kód a pochopitelně i logo výrobce. Podstatné je to hlavně na sklech bočních a zadním. Čelní sklo exponované odletujícím kamínkům bývá u mnoha starších ojetin po výměně, i když k žádné havárii nedošlo.

obr. 11 obr. 12
Obrázky 11 a 12: Značení světlometů a skel
  1. Zkušební jízda

Na bezpečném rovném úseku silnice na chvíli pusťte volant a sledujte, zda vozidlo drží původní směr. Pokud citelně táhne do strany, může být špatná geometrie například z důvodu v minulosti prodělané těžší havárie (ale není to vždy pravidlo).

Velkou pozornost věnujte aerodynamickým pazvukům. Pískání kolem dveří či čelního skla při vyšších rychlostech bývá častým průvodním jevem bouraných vozů.

Čtěte: Jak vybrat ojetinu 4/5 – Zkušební jízda řekne nejvíc

  1. Geometrie kol

Pokud máte z některých indicií podezření na bouraný kus a přitom se ještě z nějakého důvodu nechcete vytočit na patě, nezbývá než zainvestovat do podrobnější prohlídky v autoservisu. Pak trvejte hlavně na kompletní kontrole geometrie (obr. 13). Ta se časem sice umí samovolně mírně rozladit (hlavně v důsledku přejezdů nerovností, ale i drobné únavy karoserie), rozhodně však běžné provozní opotřebení zavěšení nepromění původně dvoustopý vůz na čtyřstopý, výrazněji nezmění odklon či příklon kol, závlek či záklon rejdové osy. Jakékoliv známky „krabího chodu“ jdou obvykle na vrub prodělaných těžších havárií. Takový vůz se určitě nevyplácí kupovat.

obr. 13
Obrázek 13: Větší odchylky geometrie signalizují problém
  1. Prohlídka pedálové skupiny

Už při relativně slabém čelním nárazu dochází k deformacím uložení pedálové skupiny. Moderní vozy ji mají z důvodu eliminace zranění řidičových nohou navrženou tak, aby se při nárazu pedály spojky a brzdy buď s využitím hmotnosti do pedálů zapřeného těla „zbořily“ k podlaze, nebo úplně vypadly ze svých čepů. U malých nárazů k tomu ještě úplně nedojde, deformace zeslabených bezpečnostních tvarovek pedálové skupiny (obr. 14) však už bývají i v těchto případech dostatečně zřetelné.

obr. 14
Obrázek 14: Hledejte deformace tvarovek pedálové skupiny

Vzhledem k tomu, že uložení pedálů patří k obtížně kontrolovatelným a problematicky opravitelným oblastem, takřka nikdo se jimi nezabývá. S ruční svítilnou a správně nasměřovaným zrcátkem lze toto místo alespoň zběžně zkontrolovat.

  1. Kontrola airbagů

Kontrola přítomnosti airbagů je bez diagnostiky složitější, než se obecně míní. Prázdné místo pod měkkou krytkou středu volantu nechá už opravdu jen největší hlupák, vynalézavost podvodníků i na tomto poli poněkud pokročila. Krytky se tak pro větší věrohodnost podkládají „bochníkem“ smotané textilie a kontrolky airbagu (obr. 15) – dříve s oblibou napojované na jinou kontrolku – se již opatřují jednoduchými zpožďovači zhasnutí, čímž dokonale zmatou nejznámější jednoduché triky pro své odhalení.

obr. 15
Obrázek 15: Kontrolka airbagu může výt opatřena zpožďovačem zhasnutí

Spíše než čelní airbagy, které při vystřelení na spolujezdcově straně prakticky zničí palubní desku, se v praxi můžete setkat s „vykuchanými“ bočními airbagy – obvykle těmi průběžnými hlavovými. Ty totiž mnohem větší citlivost na vystřelení než airbagy čelní, protože při bočních nárazech je deformační zóna menší a riziko úrazu hlavy kontaktem s bočními skly vyšší. Fyzickou přítomnost hlavových airbagů lze nejsnáze zkontrolovat odchlípnutím vnitřního obložení C-sloupku a nahlédnutím do prostoru nad něj – jak to vidíte na fotografii (obr. 16). Na tomto místě proto, že C-sloupek je ze všech nejširší a pod jeho obložení lze snadno nahlédnout už po uvolnění jen jedné (přední) strany. U sedadel s integrovanými bočními airbagy by měly švy vypadat nepoškozeně (obr. 17).

obr. 16 obr. 17
Obrázky 16 a 17: hlavové airbagy najdete za obložením sloupku; u sedadel s integrovanými airbagy pozorně prohlédněte švy

Čtěte: Ford S-MAX (2006-2015) – Profil ojetiny

Jak správně vybírat ojetinu a na co si dát pozor?