Druhou pastí je bezestupňová převodovka Multitronic, dodávaná k některým verzím s předním pohonem. Tato převodovka umírá velice brzy. Na počátku problémů stojí snížená přítlačná síla obou řemenic. Řetěz začne ztrácet „trakci“ a prokluzem brousí spojovací čepy jednotlivých článků a posléze i samotné řemenice. Místo hladké změny převodů tak po vydřené ploše s rachotem přeskakuje. Na opravdu kolem padesáti tisíc korun se připravte jen v nejlepším možném případě, většinou je z důvodu rozsáhlého poškození třeba vyměnit celou skříň za více než dvojnásobek.

Třetím velkým rizikem je motor 2.0 TDI-PD ve verzi se 125 kW (kód BRD), který extrémně nešťastně kombinuje filtr DPF s nespolehlivými vstřikovači Piezo-PD. Ty se umějí zkratovat a ve vteřině vyřadí celý vstřikovací systém z provozu, nehledě na to, že motor 2.0 TDI má dost jiných bolestí i tak. Základní osvědčený 1.9 TDI-PD a čtyřválcové benzínové motory při dobré údržbě a včasných výměnách motorového oleje ničím nepřekvapí. Tajným tipem může být i nejmenší šestiválec 2.4 V6, který sice moc nejede, ale je jednoduchý a díky minimální poptávce levný.

Velmi silné diesely 2.7 a 3.0 TDI-CR mají po letech problémy s klapkami v sacím potrubí (každá řada válců má vlastní za cca deset tisíc korun), u více jetých kusů se objevují i povolené řetězové rozvody. Jejich výměna bývá náročná a drahá, ve značkovém servisu opět kolem 50 tisíc korun. Kdo problém ignoruje, tomu může časem řetěz přeskočit a motor se „potká“.

Tyto problémy jsou známé i u 3.2 FSI a 4.2 FSI (RS4) z prvních let výroby. První zmíněné ještě navíc často trpěly i vysokou spotřebu oleje, což byl údajně důsledek špatného honování válců. Podvozek má A4 poměrně odolný (s velkými a těžkými motory V6 a V8 to však už neplatí), častěji se vyskytuje jen vůle v čepech řízení. Z nejběžnějších závad jmenujme poruchy dvouhmotového setrvačníku u verzí s manuální převodovkou, nejčastěji u kombinace s motory TDI-PD.

Motory, které doporučujeme
1.8 Turbo

Nejlepší ze všech instalovaných motorů. Relativně lehký, velmi pružný, má rozumnou spotřebu (běžně do 9 l/100 km) a při dobrém preventivním servisu bývá bezproblémový. Hned při koupi nechte demontovat olejovou vanu a zkontrolovat průchodnost sacího koše olejového čerpadla, tento motor má při déletrvající vyšší zátěži sklony k „přepékání“ oleje, což může v extrémním případě skončit přidřením agregátu.

Typické závady

• Selhání swirl klapek v sání u 2.7 a 3.0 TDI.
• Závady vstřikovačů u systému Siemens PPD (motor s kódem BRD: 2.0 TDI 125 kW), často i zkřehlá konektorová lišta
• Závady vstřikovacích čerpadel u 2.5 TDI
• Sedřené vačky a vahadla u 2.5 TDI. Kombinovaná vada konstrukce i aplikace Long Life servisních intervalů
• Zničený dvouhmotový setrvačník – nejčastěji TDI-PD
• Vůle v čepech řízení
• Vadné cívky zapalování u benzínových motorů. Často je zničí i průnik vlhkosti
• Závady na převodovkách Multitronic (vadné ŘJ, hydraulická čerpadla i vydřené dráhy v hnaných kuželech)
• Průnik nafty do oleje u TDI-PD. Poškozeným těsněním PD jednotek, nebo netěsností tandemového čerpadla
• Chrastění rozvodových řetězů (2.7 a 3.0 TDI-CR a V6 a V8 FSI). Neřešená závada může vygradovat v absolutní škodu
• U V6 TDI-CR zalomený keramický žhavič v hlavě válců. Obvykle při neodborné demontáži nefunkční svíčky
• Přicpaný sací koš olejového čerpadla u 1.8T. Zejména u vozů s vysokým nájezdem a plným využívání long life intervalů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Výběr ideálního motoru je trochu těžší, neboť vyloženě levný a bezproblémový neumí být v dlouhodobém horizontu asi žádný z nich. Největší zastoupení na trhu mají diesely 2.0 TDI. Jsou to skvělé motory, jen se občas zastaví z důvodu zkratu piezoelementu vstřikovače, vzácněji z důvodu přidření vstřikovacího čerpadla (jen některé série) či přidření motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání (nechvalně proslulý problém spojený právě s motory 2.0 TDI vybavenými modulem vyvažovacích hřídelí).

Ještě vzácněji dochází k vytržení šroubu držícího napínací kladku rozvodového řemene, což vždy znamená střet ventilů s písty a extrémně drahou opravu. Dobré servisy však o problémech vědí a umí jim předcházet (např. kritický komponent v pohonu olejového čerpadla se preventivně mění). O to větší riziko číhá u neodborně nebo neprokazatelně servisovaných vozů. Těžkých třílitrových dieselů nejezdí v modelu A4 mnoho, ani není důvod po nich zvlášť toužit.

Sil mají sice na rozdávání, ale jsou přehnaně těžké, pravidelně jim selhávají elektricky stavitelné klapky v sacím potrubí a jejich velesložité řetězové rozvody umístěné netypicky na straně převodovky nejsou tak bezúdržbové, jak se o nic často tvrdí. Jejich výměna včetně vodících lišt a napínáků stojí v autorizované servisu přes padesát tisíc korun. S rozvodovými řetězy mají občas problémy i benzínové motory- kupodivu napříč modelovou paletou.

Problémy s nimi se řešily jak u přeplňovaných čtyřválců TFSI, tak i u větších šestiválců. Z nabídky převodovek bychom varovali jen před skříní Multitronic, objednatelnou k některým předokolkám. Její spolehlivost se sice proti minulosti výrazně zlepšila, nikoliv však životnost, zákonitě omezená už samotným principem přenosu výkonu pouze několika milimetry styčné plochy kovu o kov. Naopak podvozek má slušnou odolnost- ani u více jetých kusů na nerovnostech neklepe, pouze občas se objeví problém s hučícím ložiskem nebo nefunkční elektrickou parkovací brzdou, která zde byla standardní.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI
Nejprodávanější „koncernový“ dvoulitrový diesel má sice několik známých slabších míst, lze je však ovlivnit tankováním kvalitní nafty a hlavně odborným servisováním. Jinak jde o velmi pohodový dobře odhlučněný motor s harmonickým průběhem točivého momentu a šestilitrovou spotřebou, díky které si dokáže na budoucí opravy „vydělat“.

Typické závady

• Závady vstřikovačů (TDI)
• Závady variátorů časování ventilů (zážehové motory obecně, nejvíce 3.2 FSI)
• Závady klimatizace
• Sporadicky předčasně opotřebená ložiska kol
• Závady klapek v sacím potrubí (V6 TDI, méně často 2.0 TDI)
• Závady elektrické parkovací brzdy
• Hlučnost řetězových rozvodů (V6 TDI, benzínové verze obecně)
• Selhání mazání po protočení šestihranného unašeče pohonu olejového čerpadla (2.0 TDI)
• Závady EGR ventilů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A4 IV. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.