Podvozek mechanicky odpovídá zmíněné Vectře, po letech provozu na špatných silnicích ukazuje spíše slabiny. Například rejdový čep předních ramen nelze měnit samostatně, pouze s celým drahým hliníkovým ramenem, u hodně jetých a vytěžovaných vozů jsou běžné i vůle ve víceprvkové zadní nápravě. Poznáte je podle efektu „vlaku jedoucího přes výhybky“.

Při zkušební jízdě se zaměřte na hluky od zadní nápravy. Obvykle je mají na svědomí volná ložiska zadních kol, která je nutno měnit spolu s celým nábojem. Občas se objevují i prasklé pružiny, obvykle po zeslabení korozí, která hlodá také na výfuku a pomocných rámech náprav. Naopak karosérie (zatím) nerezne vůbec. Výhodou proti Opelu je stabilnější elektroinstalace, zřejmě zásluhou toho, že Fiat používá některé vlastní elektronické moduly.

U motorů obecně zpozorněte u více jetých dieselů. Sice nejsou špatné, netrpí žádnými těžkými mechanickými závadami, přesto si po letech provozu mohou žádat nemalé investice. U čtyřválců (1.9 MultiJet) kombinovaných s manuálním řazením často odchází dvouhmotový setrvačník, v pokročilejším věku se pak u nich řeší vstřikovače, EGR ventily nebo filtry DPF (jsou-li instalovány). Vrcholný pětiválec 2.4 MultiJet nemá kvůli automatické převodovce (u ní dodržujte pravidelné výměny oleje) až o tolik lepší dynamiku, zato má o dva litry vyšší spotřebu a navíc je i zbytečně těžký, což opět neprospívá výdrži přední nápravy.

Čtěte také: Renault Espace IV. generace (2002 – 2014): Profil ojetiny
Pohodově naladěné Cromě dobře padnou benzínové motory, které ani nepřinášejí žádné nečekané servisní výdaje. Zdejší osmnáctistovku už tradičně chválíme i v Opelech, větší „řetězový“ motor 2.2 pochází také od GM, naštěstí nejde o problémovou přímovstřikovou verzi Direct. Ve vzácných případech se i zde objevily potíže s chrastícími řetězy, případů však není mnoho a týkají se spíše vozů z prvních let výroby.

Motory, které doporučujeme
1.8 16v 103 kW

Osmnáctistovka s variabilním časováním ventilů pochází od Opelu a i v jeho modelech patří k těm nejzdařilejším. Díky velice dobrému zpřevodování (byť pouze pětistupňového manuálu) dosahuje takřka dynamiky většího motoru 2.2 16v (zrychlení z 0 na 100 km/h má menší pouze o 0,1 s a maximální rychlost o 4 km/h), je však o více než litr úspornější (zde kolem 8,5 l/100 km).

Typické závady

• Prasklý mechanismus dveřní kliky
• Závady alternátorů (1.9 MultiJet)
• Zadřené klapky v zakarbonovaném sacím potrubí (1.9 MultiJet 110 kW a 2.4 MultiJet)
• Závady ložisek kol (obvykle zadní)
• Vůle v obou nápravách (více jeté kusy)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálním řazením)
• Porucha vstřikování a EGR ventilů (více jeté diesely)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Závady řetězových rozvodů (velmi vzácně u 2.2 16v)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Fiat Croma II. generace (2005 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Za prvé nízká obliba modelu stlačuje ceny ojetin a minimalizuje riziko podvodů s původem či servisní historií. Za druhé tento Fiat patří ve své třídě k nejméně problémovým evropským vozům – vážné závady na pohonu se prakticky nevyskytují a to zatím ani u velmi průkopnické varianty 1.4 Multiair s komplikovaným mechanicko-hydraulickým ovládáním sacích ventilů.

Všechny motory mají tichý rozvodový řemen, s kterým nejsou při pravidelných nařízených výměnách po 120 až 150 tisíci km (podle varianty) absolutně žádné problémy.

Schválená výměna motorového oleje po 30 tisíci km je však v případě benzínových motorů s necelou třílitrovou náplní příliš vysoká, pro dobrou kondici agregátu je vhodné tuto periodu zkrátit na polovinu. U dieselů stačí 20 000 km.

Bravo nelze označit ani za vyloženě pohodlné a „vstřícné“ auto. Sedáky jsou krátké, o malé podélné prostornosti již byla řeč, varianty s nejvýkonnějšími diesely tlučou do přední nápravy a také sžívání s vozem vyžaduje nějaký čas.

Přeposilované brzdy se hůře dávkují a velesnaživé řízení je i na rovném úseku zbytečně citlivé – chuť zatáčet je v utahujících se serpentinách naopak překvapivá, v některých situacích možná i lepší než u renomovaných německých kompaktů, tolik vyhlášených jízdními vlastnostmi. Proti nim má Bravo i robustnější karosérii, tloušťka prahů a střešních sloupků připomíná luxusní limuzíny.

Ani karosérie nerezne, Bravo trápí spíše menší „lapálie“ typu kondenzace vlhkosti v zadních svítilnách nebo občas tekoucí chladiče (ty z prvovýroby nepatřily bohužel k nejkvalitnějším).

Běžný servis je levný, existují však i drahé opravy, například výměna dvouhmotového setrvačníku u více jetých naftových modelů, která s originálními díly vyjde i na více než třicet tisíc korun. U dieselů se občas vyskytuje i zanesený EGR ventil, který lze v některých případech buď vyčistit, nebo vyměnit za zlevněný repasovaný (za cca 4 000 Kč).

Nejvíce závad bylo zaznamenáno u dieselů 1.9 Multijet 16v/110 kW, který mimo jmenované věci dále přinášel i častější závady alternátorů (většinou vadné diodové můstky) a občas zatuhnuté swirl klapky v sacím potrubí, které se díky tomu muselo někdy měnit celé. S ohledem na problémy jiných konkurenčních aut však ani tyto verze nejsou tak moc rizikové, aby před nimi bylo třeba varovat. Přesto platí, že nejlevnější provoz v konečném důsledku budou mít jednodušší benzínové motory.

Motory, které doporučujeme
1.4 T-JET

Lehká přeplňovaná čtrnáctistovka si na rozdíl od těžkých dvoulitrových dieselů nevyžádala tak tuhé odpružení a jezdí se s ní velmi příjemně. Motor je tichý, výborně zpřevodovaný, nečekaně spolehlivý a umí udržet spotřebu pod osmi litry.

Typické závady

• Mlžení zadních světlometů
• Úniky oleje z převodovky (vadná gufera poloos)
• Netěsné chladiče
• Závady dvouhmotových setrvačníků
• Závady alternátorů (1.9 MultiJet 16v)
• Zanesené EGR ventily (diesely)
• Nefunkční podsvícení přístrojů a ovladačů
• Úniky oleje z tlumičů
• Vůle ve spojovacích tyčkách stabilizátoru přední nápravy
• Drobnější závady elektroinstala

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Fiat Bravo II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V případě verze 100 HP je to zejména kvůli značně nekomfortnímu (a pro slibovanou sportovní jízdu se přesto nehodícímu) podvozku, v případě dieselu kvůli vyšším servisním nárokům, vyšší hlučnosti (v Pandě není 1.3 MultiJet zdaleka tak dobře odhlučněný jako třeba v Puntu) a zvýšenému riziku závad u starších kusů. Že by se malý diesel v Pandě „projezdil“ až ke ztrátě kompresních tlaků (jak to někdy umí ve větších a těžších modelech) asi nehrozí, zato rizika vyplývající z malé a rychle degradující olejové náplně platí i zde. Několikrát se již roztrhl špatně mazaný rozvodový řetěz, častější jsou i závady turbodmychadel a EGR ventilů. Verze s filtrem DPF (55 kW) je u vozu městského zaměření úplně nesmyslná, z principu problematická a coby ojetina se těžko vyplatí.

Podvozek Pandy je jednoduchý a v takto lehkém voze by měl být i velmi odolný, ovšem typický městský vůz si kvalitních silnic obvykle moc neužije a u ojetin je třeba počítat s investicemi. Typické jsou volné tyčky stabilizátoru (jen základní motor jej neměl), a podobně jako u Grande Punta i poškozené horní uložení tlumičů, do nějž se dostávají nečistoty. Praskání a vrzání při stáčení volantem ukazuje právě na něj. Menší životnost vykazují také tlumiče, zejména u vozů z prvních 3 let výroby.

Pro Pandu jsou typické poruchy mikrospínače otevírání pátých dveří, občas i elektrického posilovače řízení, který však některé nejzákladnější modely nemívaly. Ani ne tak nekvalitní materiál, jako velmi vysoký podíl krátkých jízd (kdy agresivní kondenzát nestačí vyschnout) může za zde časté prorezivění výfuku. Výjimečně se vyskytla i prorezivělá olejová vana, pak hrozí náhlý únik maziva a možné zadření motoru. Těchto případů je ale opravdu minimum.

Zajímavou kuriozitou jsou verze s pohonem 4×4, disponující díky minimálním vnějším rozměrům a nízké hmotnosti překvapivými terénními schopnostmi (zejména ve verzi Panda Cross s elektronickou uzávěrkou diferenciálu) . Panda 4×4 mohla mít 2 systémy- s mezinápravovou viscospojkou (do r. 2009) nebo pozdější s elektrohydraulicky ovládanou spojkou, oba jsou poměrně spolehlivé.

Motory, které doporučujeme
1.2 Fire 44 kW
Jednoduchý benzínový motor je pro Pandu vhodnější než diesel. Malé čtyřválce řady Fire už leccos pamatují, jsou však osvědčené, servisně nenáročné a dokonce i tiché. Lepší je vzít dvanáctistovku, které proti menšímu 1.1 nabízí sice jen 4 kW navíc, při stejné spotřebě je ale výrazně pružnější.

Typické závady

• Předčasně opotřebené tlumiče pérování
• Vůle v táhlech stabilizátoru přední nápravy (mimo základní model)
• Zanesené EGR ventily u dieselů s převažujícím městským provozem
• Závady turbodmychadel u 1.3 MultiJet
• Závady řetězového pohonu rozvodů (vzácně u 1.3 MultiJet)
• Problémy s filtrem DPF (1.3 MultiJet 55 kW)
• Koroze výfuku
• Závady zámku pátých dveří
• Závady elektrického posilovače řízení (je-li instalován)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Fiat Panda II. generace (2003 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.