Mazdy vždycky také dobře jezdily a uměly potěšit i řidiče, kteří se nechtějí jen dopravit z A do B a občas to vezmou z práce tou delší a zatočenější cestou. To se daří i tomuto SUV CX-5, i když samozřejmě s Mazdou 6 či hatchbackem 3 bude to svezení o něco dynamičtější. Ale i CX-5 jezdí na poměry SUV opravdu pěkně a skoro až sportovně. Komfort ale naštěstí neutrpěl.

Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny

Po stránce praktičnosti se také téhle Mazdě nedá nic moc vytknout. Místa je v ní dost, kufr je tak akorát a může tahat i vlek. Ona už stejně doba, kdy lidé vozili na dovolenou vybavení celé domácnosti, pomalu končí. Takže s kreditkou a plavkami se do CX-5 vejde celá rodina.

Někdo možná bude ohrnovat nos nad kvalitou interiéru v základních verzích, ale co do funkce si není na co stěžovat a spíše se jen jedná o pocitově trochu lacinější materiály. Samotné dílenské zpracování je v pořádku a ani fleetová auta, která za sebou mají trochu těžší život a rychle neběhají velké kilometry bez nějaké mimořádné péče, bývají ve slušném stavu.

Překvapivě dobře snáší těžký život na českých silnicích i podvozek, který je docela robustní. V bazaru se na zvedáku možná leknete povrchové koroze plechových dílů náprav, ale ta zatím na funkci vliv nemá. Bohužel se ale Mazda tradičně vykašlala na pečlivější antikorozní ochranu spodku auta a pokud máme správné informace, tak všechny vozy určené pro český trh se dodatečného nástřiku spodku dočkaly až na samém konci roku 2014. Auto z roku 2015 a mladší tak určitě vydrží víc. Od věci také není pravidelně čistit různé odtokové kanálky, ať se v nich nedrží vlhkost a v zimě sůl.

Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny

Ale Mazda CX-5 není passat v kombíku, který by za pět let naběhal 250 000 km. Benzinová auta obvykle víc než 25 000 km ročně nenajedou (jasně, jsou výjimky) a diesel vám doporučit nemůžeme, takže reálně bude mít i sedmi- až osmiletá Mazda nakrouceno maximálně kolem 150 000 km. A zajímavé je, že kilometry se na kondici benzinových motorů projevují spíše pozitivně.

Atmosférické benzinové motory SkyActiv-G jsou robustní a spolehlivé, ale musí jezdit a ideálně na kvalitní aditivované palivo. Pak fungují výborně a i po letech mají stále výkon, ostrou reakci a spotřebu mezi 6 a 7 litry na 100 km. To je na docela velké SUV opravdu krásná hodnota.

Jediné, co může benzinové motory trápit, je hromadění karbonu na ventilech a v sání a pak ředění oleje benzinem. Ale to se týká velmi málo provozovaných aut, která se courají po městě se studeným motorem a majitelé jim neumí jednou za čas pořádně protáhnout kolečka. Služební auta, která běhají po dálnici stošedesátkou s plynem na podlaze, mají po 150 000 km motor čistý jak andělskou prdýlku, za to auta řidičů, kteří jedou jednou za týden 5 km do lidlu 10 km/h pod rychlostním limitem „na spotřebu“ a tankují na nejlevnější pumpě pochybný benzín, aby ušetřili pár haléřů, mají za pár let motor zalepený karbonovým morem. Takže malý nájezd tady nemusí znamenat automaticky výhodu. Jistě, dá se to řešit a karbon ze sání profesionálně za několik tisíc odstranit, ale je to prostě práce navíc a v extrému (v kombinaci s zdegradovaným olejem) už mohou být napadeny písty a vydřené stěny válce. Ale takové případy jsou zatím stále extrémně vzácné.

Mazda 2 II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny

Diesel je na tom ale hůř. Zatímco benzinové mazdy se často dočkají nového oleje po roce (a limitu 20 000 km za rok většinou nedosáhnou), dvouletý interval u dieselů je velký problém. Filtr DPF tady regeneruje prakticky neustále a motoru dlouho trvá, než regeneraci dokončí. Kdo tak jezdí s nafťákem jen kolem města krátké trasy, za chvíli mu vystoupá hladina oleje naředěného naftou nad limitní mez. Pak se musí olej vyměnit, ale z uživatelů aut na operák nikdo kapotu neotevře a na rysku se nepodívá, takže nafta olej ředí dál, motor se maže hůř a hůř a za rok se auto zadře.

Nejprve to odnesly vačky, které se obrousily a rozházely po motoru malé kovové piliny, které zničily turba a všechno, co jim přišlo do cesty. Mazda sice dala naftovému motoru odolnější vačky, ale olej ředí naftou dál. Pokud víte, že budete tak 80 % času trávit mimo město a na dálnici, a kupujete auto, o kterém víte z historie všechno, asi by to šlo, ale úplně bezproblémové soužití to nebude. Navíc ty investice tu mohou být opravdu extrémně vysoké (spojka s dvohmotou 40 tisíc, dva EGR ventily dalších 40 tisíc, nové vstřikovače dohromady tak za 52 tisíc všechny…).

Aspoň, že čtyřkolka tu nezlobí, jen bychom zkrátili servisní interval pro výměnu oleje v systému 4×4 ze 180 000 km na 100 000 km. A spolu s tím bychom vyměnili olej v převodovce, bez ohledu na to, jestli je to automat nebo manuál. Pozor! V servisním plánu to není, takže jestli kupujete automat, nechte to hned udělat. Jinak je ale Mazda CX-5 opravdu slušné, spolehlivé a velmi příjemné auto. Potřebuje jen pravidelný servis.

O ojeté Mazdě CX-5 s motorem 2.0 SkyActiv-G jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

2.0 SkyActiv-G
Asi nejlepší motor pro moderní Mazdy. Pružný, silný a překvapivě velmi úsporný. I v SUV dokáže s předokolkou a manuálem jezdit za 6 až 6,5 litru na 100 km, aniž byste se hlídali. Ve čtyřkolce a s automatem pojedete za osm. Lépe mu ale dělá benzín s vyšším oktanovým číslem a aditivy. Nevyhovuje mu neustálé courání za studena na krátkých trasách a potřebuje pravidelně protáhnout, ať nekarbonuje. Olej měňte po roce nebo max 15 000 km.

2.5 SkyActiv-G
Pro něj platí to samé co pro dvoulitr. Je silnější a má lepší pružnost, ale v měničovém automatu a čtyřkolce (u nás se jiná specifikace neprodávala) se trocha výkonu a ostrosti ztratí. Jestli chcete čtyřkolku s automatem, je samozřejmě lepší než dvoulitr, ale pokud vám stačí manuál a předokolka, dynamicky si tu moc nepomůžete. Reálná spotřeba okolo 8,5 litru na 100 km.

Nejčastější závady a problémy:

• Ředění oleje naftou (systémový problém dieselu 2,2 l)
• Nedokončené regenerace DPF u dieselu
• Obroušené vačky u dieselu (kvůli degradaci oleje, především do konce roku 2013)
• Zvýšené opotřebení dieselu (kvůli degradaci oleje)
• Poškození turba u dieselu
• Zacpané EGR ventily
• Nahromaděný karbon v sání a na ventilech (2.0 a 2.5 SkyActiv-G, nejčastěji kvůli špatnému palivu a nevhodnému stylu jízdy)
• Koroze podvozku (hlavně do konce roku 2014)
• Opotřebovaná převodovka (výjimečně, spíše následek špatného stylu jízdy)
• Stávkující navigace a infotainment (obvykle pomůže aktualizace softwaru)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda CX-5 I. generace (2012 – 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ortodoxní fanoušci samozřejmě, jak už to tak bývá, kritizovali vyšší hmotnost proti předchůdci. Přesto MX-5 (NC) zůstala ve srovnání se soupeři relativně lehká a proti třeba Mercedesu SLK či BMW Z4 vážila o skoro 200 kg méně. Navíc ta mírně vyšší hmotnost byla vykoupena lepší výbavou a prostorem pro posádku. Dovnitř si konečně sedne průměrný Evropan, který trochu vyrostl a nedrží drastickou dietu. Může si pustit klimatizaci, vyhřívané sedačky nebo slušné rádio. Z mazdy MX-5 se tak stal vcelku použitelný a docela komfortní „allrounder“, tedy auto na každý den a klidně i delší cesty.

Praktičnost sice trochu limituje menší kufr, ale pro dva to na týdenní dovolenou stačí. Navíc na MX-5 lze dokoupit různé nosiče, ale paradoxně tyto dodělávky jsou nejčastějším důvodem, proč pak Mazdě začne reznout víko kufru. Samotná antikorozní ochrana není nejlepší a vozy provozované v zimě pak dost trpí a reznou. Určitě provádějte pravidelné ochranné nástřiky spodku auta a věnujte mu po zimě (a po sezóně) odpovídající péči.

Klasická látková střecha je nejlepší volba, především to posouvá zážitek z roadsteru do správných výšin. Složí se ručně za pár sekund a je lehká. Druhou možností byla elektricky ovládané pevná skládací střecha, která má sice své výhody, ale pro roadster, který bude sloužit jako druhé nebo třetí auto v rodině, je zbytečná. Každopádně u obou prověřte, jak střecha funguje, zda není mechanicky poškozená a jestli dobře těsní. Jakmile střechou dovnitř teče, budete to muset řešit. Normální to není.

Pod kapotou mohly být dva motory a oba jsou slušné. Základní osmnáctistovka sice nepředvádí tak přesvědčivé výkony, ale pohodářům bude stačit. Měňte v ní ale včas olej a kontrolujte jeho hladinu. Olej měňte po každé sezóně a je jedno, jestli najedete 15 000 km nebo jen třetinu takové porce. To samé platí pro silnější dvoulitr, ale u něj se navíc může objevit problém se spotřebou oleje.

Nejvíc na ni trpí exempláře před faceliftem, než motor dostal upravené písty. Stačí hladinu kontrolovat a dolévat, ale právě na to mnoho majitelů zapomíná a Mazdu si přidřou. Mnoho aut také prošlo dodatečnými úpravami, ale raději hledejte sériový exemplář. Jakmile se někdo neodborně hrabal v motoru, neslibuje to nic dobrého. Doporučením je tankovat aditivovaný benzin s oktanovým číslem 98, vytěžovanému motoru rozhodně udělá dobře.

Ohledně podvozku žádné výhrady nejsou, ale zavěšení dobře zkontrolujte. Opět pozor na přehnané úpravy a tuning. Mnoho majitelů také předělávalo brzdy. Okruhoví střelci hledali dvoulitr, který mohl mít i samosvor. Ten je samozřejmě dobrá volba, ale jeho nutnost zvažte. Na pohodové víkendové projížďky stačí MX-5 i bez něj. A pro lenochy se MX-5 s motorem 2,0 l prodávala i s docela slušným automatem. Pokud se budete o auto starat, ochráníte ho před korozí a budete si hlídat motor, vydrží ještě mnoho let. Navíc se zdá, že MX-5 začínají být dobrá investice.

Motory, které doporučujeme
2.0 MZR

Dvoulitr má výrazně lepší dynamiku než osmnáctistovka (která je ale také velmi slušná). Reálná spotřeba se pohybuje mezi osmi a devíti litry, ale hlídejte si hlavně spotřebu oleje. K dvoulitru se dodával i samosvor a kdo chce, může mít i automat. Krom běžného servisu motory MX-5 nic mimořádného nepotřebují.

Typické závady

• Netěsnost mechanismu střechy (zpravidla po nehodě či vnějším poškození)
• Zatékání do interiéru (ucpané odtokovými kanály střechy)
• Koroze karoserie (hlavně kusy provozované v zimě)
• Spotřeba oleje (poměrně obvyklý jev vytěžovaných kusů, po faceliftu modernizace motoru a nové písty, což spotřebu oleje zlepšilo)
• Přidření motoru (majitel nekontroluje hladinu oleje a nedolévá)
• Opotřebení převodovky (většinou vinou vytěžování na okruhu a hrubého zacházení)

Komentář k typickým závadám
Spotřeba oleje je problém, na který nesmíte zapomenout. Kontrolujte hladinu a dolévejte. Nicméně do extrému, jako je litr oleje na 500 km, by to nikdy dojít nemělo. Hraniční je spotřeba jednoho litru na zhruba 3000 km. Pozor také na korozi a závady mechanismu střechy, které se opravují složitě a draze.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Společně s Fiestou využívá Mazda 2 také malé diesely od francouzského koncernu PSA, zde nesou název MZ-CD. I když zvláště menší z nich (1.4 MZ-CD) platí za velice povedený, úsporný a odolný agregát, který se zde obešel bez filtru DPF, u auta městského charakteru není důvod si pomalu zahřívající a zbytečně složitý motor, vyžadující po čase i výměnu řemenových rozvodů pořizovat.

Stejně to platí i o větším a těžším 1.6 MZ-CD, který ve své starší verzi (16v, 66 kW) trpí charakteristickou bolestí šestnáctistovek PSA – častějšími závadami turbodmychadel a hromaděním karbonu v nevhodně tvarované olejové vaně. V novější 8v verzi (70 kW) pak už standardně přináší filtr DPF, čímž se stává pro ryze městské z dlouhodobého hlediska vyloženě nevhodný. A k delším cestám se nehodí zase samo auto – pro ně si nikdo takto malý vůz obvykle nepořizuje.

Oba diesely s sebou nesou i z Fiesty známou pětistupňovou manuální skříň IB5, která trpí zvýšenou hlučností (chrastěním) na volnoběh a občas se řeší i problémy s předčasně opotřebenou synchronizací. Benzínové motory a s nimi spojené převodovky už pocházejí skutečně od Mazdy – a na spolehlivosti je to znát. Fungují excelentně, zde ve 2. generaci „dvojky“ se neřeší žádné problémy.

Málo rozšířená patnáctistovka se od 1.3 MZR liší pouze výraznější výkonovou špičkou a mírně kratším stálým převodem. Točí o něco vyšší otáčky při shodných rychlostech, takže za pocit lepší dynamiky platíte zvýšenou spotřebou i hlučností.

Mazda 2 patří k velmi spolehlivým vozům, pokud už se problémy objeví, většinou pramení z „nejaponského“ podvozku. Po letech odcházejí většinou tyčky předního stabilizátoru (lze je pořídit již od cca 1200 Kč/kus), občas se objeví vůle v čepech řízení nebo uložení zadních tlumičů. Spíše kosmetickou záležitostí jsou od kun roztrhané tlumící výplně kapoty.

Je potřeba zdůraznit, že některé originální díly na japonské vozy jsou nečekaně drahé. Nárazník za 10 tisíc korun je jen jedním z mnoha případů. Velice slušná se zatím jeví i protikorozní ochrana, dříve velká bolest vozů této značky.

Motory, které doporučujeme
1.3 MZR

S objemem 1348 cm3 se stále vleze do nižší sazby povinného ručení, mimo to jde o úsporný a velice spolehlivý motor. Někdy bývá označován jako 1.4 MZR. Volba mezi slabší a výkonnější verzí není podstatná, charakteristika obou je velmi podobná.

Typické závady

• Vůle v uložení zadních tlumičů
• Vůle v tyčkách stabilizátoru
• Vůle v čepech řízení (více jeté kusy)
• Závady centrálního zamykání (sporadicky)
• Závady turbodmychadel u 1.6 MZ-CD 66 kW
• Problémy s regenerací DPF u 1.6 MZ-CD 70 kW při častějších městských jízdách
• Hlučnost převodovky u dieselů (přirozená vlastnost skříně IB5 známé též z Fordů, projevuje se zejména na volnoběh)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda 2 II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Podvozek stále vychází z Fordu Focus 2. generace, zejména s lehčími benzínovými motory však Mazda jezdí možná ještě lépe než on. Odpružení takřka sportovních vlastností tu přitom rozhodně není nekomfortní. Mimo silné ultimativní verze MPS a verze s přetíženou přídí (2.2 MZR-CD) je odpružení velmi příjemné i na méně kvalitních silnicích. Odolnost podvozku je velmi solidní.

Zmíněný velký diesel je u tohoto vozu vzácný a ani není důvod jej speciálně vyhledávat. Zejména ve výkonnější verzi se 136 kW sice ve středním pásmu táhne doslova brutální silou, ale o zbytečně velké hmotnosti už byla řeč a navíc trpí i vytahováním rozvodových řetězů. To se projevuje hlavně zachrastěním při odstavení plynu, v pokročilém stádiu pak i nestandardním chováním motoru. Fatální škoda tu sice nehrozí, oprava však může přijít až na 15 tisíc korun.

U těchto velkých silných motorů také dříve odchází dvouhmotové setrvačníky. 2.2 MZR-CD je také specifický v tom, že u něj potřebuje řídící jednotka vědět o vyměněném motorovém oleji. Jinak časem omezí, v extrémním případě až úplně zakáže regenerace DPF v domnění, že je přesluhující olej už vysoce kontaminován nespáleným palivem. Z toho vyplývá, že každou výměnu oleje je třeba diagnostikou řídící jednotce „oznámit“, jinak za čas nastanou problémy.

Mnohem rozšířenější verzí je ovšem diesel 1.6 MZ-CD, ve skutečnosti známý francouzský 1.6 HDi. Stejně jako v jiných dobových vozech i v zde se vyskytoval ve dvojím provedení: starší 16ventilové (80 kW) lépe táhne z nízkých otáček, ale je náchylnější k závadám turbodmychadel a přináší aditivní filtr DPF s omezenou životností (cca 150 000 km). Novější 8ventilové (85 kW) se z nízkých otáček rozjíždí dost neochotně, je s ním však méně problémů.

Vůbec nejméně je jich ale s atmosférickými benzínovými motory 1.6 MZR a 2.0 MZR/DISI, které mají skutečně bezúdržbové rozvodové řetězy a po letech si řeknou nanejvýš o nějaký snímač nebo novou škrtící klapku, ale skutečně jen v minimu případů.

Jednou z nejméně příjemných „nemotorových“ závad je prasknutí mechanismu aretace předních sedadel, což zejména na straně řidiče může být za jízdy až nebezpečné. Značkové servisy však o problému obvykle vědí a umí kritický mechanismus na přání majitele zkontrolovat, případně opravit.

Uživatelská kritika jde spíše na vrub drobnému povrzávání v interiéru a mezigeneračně snížené praktičnosti: Místa v podélném směru je vzadu méně než u předchůdce, volant má omezený rozsah výškového seřízení a nastupování kratičkými zadními dveřmi také nedělá z kompaktní Mazdy právě ideál rodinného vozu.

Motory, které doporučujeme
2.0 MZR/ MZR-DISI/ DISI i-Stop

Klasický atmosférický dvoulitr je vynikající, leč málo rozšířený motor. Existoval ve dvou verzích – jednodušší nepřímovstřikové (110 kW, pouze pro kombinaci s automatem Activematic) nebo přímovstřikové DISI/ i –Stop (111 kW, pro manuál). Obě jsou velice dobré, problémy s nimi nejsou. S manuální převodovkou lze udržet spotřebu jen mírně nad sedmilitrovou hranicí. Pouze systém Start-stop (i-Stop), který zde má dvě baterie, je dobré před městskými jízdami vypnout. Mnoho paliva neuspoří a jen zbytečně ničí motor.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Natažení rozvodového řetězu (2.2 MZR-CD)
• Závady systému DPF u dieselů
• Závady turbodmychadel (1.6 MZ-CD/80 kW, vzácněji MPS)
• Opotřebené spojky (MPS)
• Vůle v silentblocích náprav (více jeté kusy)
• Prasklý aretační mechanismus předních sedadel
• Pazvuky z přístrojové desky (ne v takové míře jako u předchůdce)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze, vzácně)
• Spotřeba oleje, nadměrná kouřivost u MPS (závada na odvětrávání klikové skříně)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.