V každém případě se vyhněte těmto motorům: 3.0 V6 CDTI (brutálně táhne ve středním pásmu, ale je těžký, užraný, servisně drahý, navíc s choulostivými vstřikovači Denso a se sklony k neopravitelným závadám – poklesu vložek válců v bloku). Dále pak dieselům 2.0 DTI a 2.2 DTI – z důvodu problémového vstřikovacího čerpadla VP44, které je ve zdejší specifické „dvoukonektorové“ verzi PSG 16 (obsahuje v sobě přímo i řídící jednotku) mimořádně obtížně opravitelné. Do třetice pak oběma benzínovým motorům o objemu 2,2 litru, které mívají problémy s rozvody, a ve své přímovstřikové verzi (2.2 Direct) i s klapkami v sání, vstřikovači i regulací tlaku paliva.

Z dieselů lze doporučit Fiatův MultiJet, zde prodávaný pod označením 1.9 CDTI a to nejlépe v jednodušší osmiventilové verzi (74 nebo 88 kW). Nezapomeňte však po letech nechat zkontrolovat vůli ventilů. Na rozdíl od 16v verze tu nejsou hydroštely a vůle se vymezuje kalibrovanými podložkami. U 1.9 CDTI z dovozu pozor na fitry DPF, jejich první generace byly poměrně problémové a výrazně zvyšovaly spotřebu paliva.

U všech více jetých dieselů s manuální převodovkou častěji zlobily dvouhmotové setrvačníky, jejich výměna se obvykle sveze i s novým spojkovým obložením, což je ve značkovém servisu nakonec operace za několik desítek tisíc. U 1.9 CDTI byly častěji hlášeny také závady alternátorů, v mnoha případech však stačí vyměnit jen diodový můstek.

Základní benzínová šestnáctistovka je slabá, osmnáctistovku lze označit za rozumný základ. Vzácně vídaný 2.0 Turbo (ex Saab) je spotřebou hodně citlivý na jízdní styl a má své drobné vrtochy (u některých vozů se například ztrácela chladící kapalina, známé jsou i poruchy turbodmychadel).

Pokud toužíte po velkém silném motoru, berte už raději šestiválce. Ten starší atmosférický (3.2 V6) má ještě rozvodový řemen a známe jej třeba z poslední Omegy, novější přeplňované „řetězové“ 2.8 Turbo pochází od australského Holdenu a jsou to skutečně robustní, ale velmi málo rozšířené agregáty. Pozor v všech verzí a automatickými převodovkami – vzácnou skříň CVT (u 1.8/90 kW) obejděte obloukem a u těch klasických pětistupňových (Aisin) je třeba nejpozději každých 6 let (nebo 80 000 km) měnit náplň. Při zanedbání se rychle dostaví problém, nejčastěji na elektrohydraulickém bloku.  Naopak verzí s adaptivními tlumiči (IDS Plus) se nebojte, v praxi mají dostatečnou životnost.

Motory, které doporučujeme
1.8 16v 103 kW

Osmnáctistovka je osvědčená a servisně nenáročná, ve výkonnější verzi (103 kW) s variabilním časováním ventilů je snesitelným pohonem i pro těžké kombíky. Zajímavostí je, že u 5dv. verze GTS má kratší zpřevodování, takže v liftbacku jezdí svižněji než v sedanu. Běžná spotřeba kolem 8,5 litru, spolehlivost bez připomínek.

Typické závady

• Prolamující se tlačítka na klíčku zapalování
• Poruchy klimatizace
• Málo odolná povrchová úprava dveřních madel
• Závady alternátorů (1.9 CDTI)
• Závady elektronického modulu CIM (špatně fungující palubní přístroje), hlavně u prvních ročníků
• Zadřené klapky v zakarbonovaném sacím potrubí (1.9 CDTI 110 kW a 2.2 Direct)
• Závady ložisek kol
• Vůle v zadní nápravě (silentbloky)
• Netěsnosti tlumičů (hlavně na zadní nápravě)
• Koroze výfuku (častěji u benzínových motorů)
• Vadné snímače ABS
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Porucha turbodmychadla nebo jeho regulace (diesely)
• Závady EGR ventilů
• Závady na vstřikování (2.2 Direct, 2.0 DTI, 2.2 DTI, 3.0 V6 CDTI)
• Tlakování do vodního okruhu, pokles vložek válců (3.0 V6 CDTI)
• Závady řetězových rozvodů (2.2 16v a 2.2 Direct)
• Závady automatických převodovek

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Opel Vectra III. generace (2002 – 2008): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.