Oblíbené motory 1.9 TDI-PD jsou po stránce holé mechaniky odolné a určitě by je šlo doporučit (přestože první generace naftových Octavií mívala motory TDI tišší a úspornější), ublížit jim však mohou často plně využívané prodloužené „long–life“ servisní intervaly. Mazání přesluhujícím olejem ničí nejen turbodmychadlo, ale i různá těsnění v motoru, z čehož plynou další problémy. Platí to i pro větší a výrazně dynamičtější 2.0 TDI-PD, který se zde vyskytoval ve dvojí verzi: 16 ventilové a vzácnější 8ventilové. Tu typicky najdeme u Octavie 4×4.

Osmiventilová verze dvoulitru má vždy filtr DPF (který je v kombinaci se systémem vstřikování PD problematický), mechanicky jde však o „převrtanou“ devatenáctistovku, která nemá tolik potenciálně kritických míst jako šestnáctiventilová verze.

Těch zde bylo několik, znalci se již umí orientovat mezi různými kódy motorů, kterými se jednotlivé více či méně problematické verze od sebe liší. Zdaleka nejproblémovější je z nich ta nejvýkonnější se 125 kW (kód BMN), dodávaná pro Octavii RS do května 2008. Kombinuje enormně choulostivé vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Mladší commonrailové motory si s filtrem DPF rozumějí lépe, slabší šestnáctistovku však často zlobí vstřikovače a dvoulitry se mechanicky příliš nezměnily. Proti stejně motorizovanému Passatu však alespoň přinášejí výhodu spolehlivějšího mazání, neboť nemají modul vyvažovacích hřídelí a s ním vždy spojený pohon olejového čerpadla tenkou šestihrannou hřídelkou, která se po čase protočí.

Ovšem tenký šroub, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, je podle automechaniků stále časovanou bombou nejtěžšího kalibru.

Situace mezi benzínovými motory není o mnoho lepší. Ty vůbec nejlákavější (TSI) měly přinejmenším v prvních ročnících dost dětských nemocí na to, aby se daly do ojetiny s čistým svědomím doporučit – což plošně platí pro všechny koncernové modely!

Starší atmosférické motory 1.6 FSI (řetěz) a 2.0 FSI (kombinace řemen/krátký řetěz) vyžadují pro správnou funkci benzín oč. 98, u menšího se častěji řešily problémy s rachotícími rozvody a variátory časování ventilů, občas se i zde vyskytnou vadné vstřikovače, stejně jako u novějších motorů TSI.

Ne zcela skvělou spolehlivost mají i první generace dvouspojkových převodovek DSG (u některých atmosférických benzínových motorů byl k mání i klasický hydrodynamický automat). Větší jistotou je přesný manuál, ovšem u dieselů vždy počítejte s rizikem dřívější investice do dvouhmotového setrvačníku. Ten je i u DSG.

Podvozkově je Octavia II celkem odolná, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy, výraznější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují až kolem hranice 200 000 km. Ačkoliv Octavia nemívá zásadnější problémy s trakcí, mnoho motoristů lákají verze 4×4.

Systém se spojkou Haldex je za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně spolehlivý, leckdo však může být překvapen výrazně vyšší spotřebou paliva. Ta je dána nejen vyšší hmotností „čtyřkolky“, ale také tím, že některé motory byly v kombinaci s 4×4 opatřeny kratšími převody. Nejmarkantnější je to u 2.0 FSI 4×4. S kratšími převody motory lépe táhnou, ovšem točí vyšší otáčky. 1.9 TDI-PD měl v kombinaci se 4×4 standardně šestistupňovou převodovku, běžné verze s předním pohonem ji nedostaly nikdy (nepočítáme-li šestistupňové DSG).

Motory, které doporučujeme:

1.6 MPI 75 kW

Většina kupujících automaticky směřuje k dieselům, kterých se firmy obvykle zbavují ve chvíli, kdy začínají potřebovat první větší investice. Najít v záplavě ojetin kus po soukromém majiteli, navíc za rozumnou cenu, je skoro nemožné.

Letitou jednoduchou osmiventilovou šestnáctistovku (neplést s konstrukčně odlišnou přímovstřikovou 1.6 FSI) si kupovali většinou dávno vybouření soukromí majitelé, zvyklí se o své auto ještě starat a moc je „nerasovat“. Nebývá o ni velký zájem, což stlačuje ceny ojetin. Přitom vůbec nejezdí tak špatně jak se často povídá, jen se nesmíte bát motor roztočit alespoň do středních otáček.

Na dálnici je sice hlučnější a žere zde víc než novější motory TSI (běžně 8 litrů), vše ale vynahradí levným a málokdy potřebným servisem. Jde o nepříliš atraktivní, zato pro ojetinu jeden z nejperspektivnějších a nejvýhodněji sehnatelných motorů. Odolnost agregátu úspěšně potvrzují takto motorizované „běžné“ služební vozy Policie ČR, které často běží na plný výkon hned po studeném startu.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2, také u 1.6 FSI)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI/TFSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji 1.6 FSI, 1.8 TSI a 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Podpálené výfukové ventily u 2.0 FSI- vzácně
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI v prvních ročnících, ve velmi malém měřítku zaznamenáno i u 1.8 TSI)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory, většinou FSI a TFSI)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Vibrace kardanu u verze 4×4

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Při koupi každého sportovně laděného modelu jako ojetiny je dobré si vzpomenout na to, jaké cílové klientele byl vůz původně určen. Bohužel mnozí z bývalých vlastníků auto opravdu nešetřili (vyskytuje se nadměrné opotřebení poloos, spojky), nebrali ohled na pozvolné zahřívání motoru (mohla prasknout hlava válců), jezdili systémem brzda-plyn (zbytečně brzy opotřebené brzdové destičky i kotouče) a navzdory dostatečnému sériovému výkonu ještě dále nechali motor „čipovat“ (poměrně vysoký výskyt hlavně u verzí TDI).

Obliba Octavií RS je obecně velká a reálný výskyt vozů s nekompletní servisní historií a více či méně zdařile maskovanou havárií tomu plně odpovídá. Pečlivé prověření technického stavu ojetiny i původu se v tomto případě vyplatí možná víc než u kterékoliv jiné Octavie.

Výběr motoru je ulehčen tím, že pocitově nejbrutálněji táhnoucí verze 2.0 TDI-PD/125 kW je pro svou extrémní problémovost ze hry rovnou. Kombinuje totiž už tak lehce problémový hardware motoru s nespolehlivými piezovstřikovači Siemens PPD (už po zkratu jediného je celý systém vstřikování vyřazen z provozu) a se sériově dodávaným filtrem DPF, který je v kombinaci s nadměrně kouřícím a z principu velmi špatně „regenerujícím“ agregátem zárukou nesčetných problémů. Takzvané „vybourání“ filtru DPF (usvědčujícím důkazem je koncovka výfuku od sazí) se u těchto verzí dělalo na přání majitelů dost často, což může znamenat značné komplikace na STK.

Pozdější commonrailové verze 2.0 TDI-CR (od května 2008) jsou mnohem spolehlivější, údernosti předchozího motoru však už nedosahují. Zde je vstřikování již mnohem spolehlivější i když například časovaná bomba v podobě tenkého šroubu, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, zůstala zachována.

U 2.0 TDI-CR obecně pozor na ztrátu chladící kapaliny, obvykle ji má na svědomí prohořený chladič EGR okruhu, nový stojí zhruba osm tisíc korun.

U dieselových RS se poměrně často objevují poruchy dvouhmotového setrvačníku (mají je i pozdější verze s převodovkou DSG), u všech RS takřka bez ohledu na verzi se vyskytují i opotřebené spojky. Rizikovost 2.0 TDI-CR je zhruba na úrovni obou benzínových motorů, jak staršího TFSI (u něj poměrně často praskly skříně turbodmychadla), tak novějšího TSI, která má naopak zase mírně problematičtější řetězové rozvody. Rizikovosti menších koncernových motorů 1.2 a 1.4 TSI ale nedosahuje.

Podvozkově je Octavia II RS odolná podobně jako běžné měkčeji naladěné verze, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy (nejpozději kolem hranice 100 000 km), citelnější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují většinou až při 200 000 km. Známé jsou i závady ložisek zadních kol, případně deformovaný impulsní kroužek v náboji kola, který způsobí nefunkčnost systému ABS (signalizuje kontrolka).

Motory, které doporučujeme
2.0 TFSI 147 kW (do 10/2008)

Robustní motor „staré“ řady EA113 se dodával výhradně do předfaceliftových verzí. Octavia RS byla totiž modernizována až s několikaměsíčním zpožděním po běžných verzích. Důvodem doporučení tohoto agregátu je hlavně jeho solidní mechanická odolnost a rozvody poháněné bezproblémovým řemenem (za předpokladu, že se mění ve stanovených intervalech). Častěji se vyskytují nanejvýš závady turbodmychadel. TFSI má sice o něco vyšší spotřebu než pozdější „řetězový“ 2.0 TSI/147 kW (EA 888) a také potřebuje vysokooktanový benzín, ovšem relativně dobře snáší i tvrdší zacházení, které bylo u modelů RS běžné.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínový 2.0 TSI)
• Vadné vstřikovače (2.0 TDI-PD)
• Závady na systému časování ventilů (2.0 TSI)
• Závady na systému DPF (2.0 TDI-PD)
• Závady turbodmychadel (nejčastěji TFSI – prasklá skříň, závady regulace)
• Závady swirl klapek sání (diesely)
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI-CR/125 kW, vzácně)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Závady ložisek kol (zejména do r. 2010)
• Vůle v silentbloku předního ramene
• Nefunkční ABS (zdeformovaný impulsní kroužek v náboji kola, nutno měnit celý náboj)
• Ztráta chladící kapaliny u 2.0 TDI-CR – propálený chladič EGR okruhu nebo tekoucí vodní pumpa
• Závady klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia RS II. generace (2005 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.