Druhou pastí je bezestupňová převodovka Multitronic, dodávaná k některým verzím s předním pohonem. Tato převodovka umírá velice brzy. Na počátku problémů stojí snížená přítlačná síla obou řemenic. Řetěz začne ztrácet „trakci“ a prokluzem brousí spojovací čepy jednotlivých článků a posléze i samotné řemenice. Místo hladké změny převodů tak po vydřené ploše s rachotem přeskakuje. Na opravdu kolem padesáti tisíc korun se připravte jen v nejlepším možném případě, většinou je z důvodu rozsáhlého poškození třeba vyměnit celou skříň za více než dvojnásobek.

Třetím velkým rizikem je motor 2.0 TDI-PD ve verzi se 125 kW (kód BRD), který extrémně nešťastně kombinuje filtr DPF s nespolehlivými vstřikovači Piezo-PD. Ty se umějí zkratovat a ve vteřině vyřadí celý vstřikovací systém z provozu, nehledě na to, že motor 2.0 TDI má dost jiných bolestí i tak. Základní osvědčený 1.9 TDI-PD a čtyřválcové benzínové motory při dobré údržbě a včasných výměnách motorového oleje ničím nepřekvapí. Tajným tipem může být i nejmenší šestiválec 2.4 V6, který sice moc nejede, ale je jednoduchý a díky minimální poptávce levný.

Velmi silné diesely 2.7 a 3.0 TDI-CR mají po letech problémy s klapkami v sacím potrubí (každá řada válců má vlastní za cca deset tisíc korun), u více jetých kusů se objevují i povolené řetězové rozvody. Jejich výměna bývá náročná a drahá, ve značkovém servisu opět kolem 50 tisíc korun. Kdo problém ignoruje, tomu může časem řetěz přeskočit a motor se „potká“.

Tyto problémy jsou známé i u 3.2 FSI a 4.2 FSI (RS4) z prvních let výroby. První zmíněné ještě navíc často trpěly i vysokou spotřebu oleje, což byl údajně důsledek špatného honování válců. Podvozek má A4 poměrně odolný (s velkými a těžkými motory V6 a V8 to však už neplatí), častěji se vyskytuje jen vůle v čepech řízení. Z nejběžnějších závad jmenujme poruchy dvouhmotového setrvačníku u verzí s manuální převodovkou, nejčastěji u kombinace s motory TDI-PD.

Motory, které doporučujeme
1.8 Turbo

Nejlepší ze všech instalovaných motorů. Relativně lehký, velmi pružný, má rozumnou spotřebu (běžně do 9 l/100 km) a při dobrém preventivním servisu bývá bezproblémový. Hned při koupi nechte demontovat olejovou vanu a zkontrolovat průchodnost sacího koše olejového čerpadla, tento motor má při déletrvající vyšší zátěži sklony k „přepékání“ oleje, což může v extrémním případě skončit přidřením agregátu.

Typické závady

• Selhání swirl klapek v sání u 2.7 a 3.0 TDI.
• Závady vstřikovačů u systému Siemens PPD (motor s kódem BRD: 2.0 TDI 125 kW), často i zkřehlá konektorová lišta
• Závady vstřikovacích čerpadel u 2.5 TDI
• Sedřené vačky a vahadla u 2.5 TDI. Kombinovaná vada konstrukce i aplikace Long Life servisních intervalů
• Zničený dvouhmotový setrvačník – nejčastěji TDI-PD
• Vůle v čepech řízení
• Vadné cívky zapalování u benzínových motorů. Často je zničí i průnik vlhkosti
• Závady na převodovkách Multitronic (vadné ŘJ, hydraulická čerpadla i vydřené dráhy v hnaných kuželech)
• Průnik nafty do oleje u TDI-PD. Poškozeným těsněním PD jednotek, nebo netěsností tandemového čerpadla
• Chrastění rozvodových řetězů (2.7 a 3.0 TDI-CR a V6 a V8 FSI). Neřešená závada může vygradovat v absolutní škodu
• U V6 TDI-CR zalomený keramický žhavič v hlavě válců. Obvykle při neodborné demontáži nefunkční svíčky
• Přicpaný sací koš olejového čerpadla u 1.8T. Zejména u vozů s vysokým nájezdem a plným využívání long life intervalů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Po stránce prostornosti (k dispozici bylo i sedmimístné provedení) a kvality interiéru proti němu nelze mít námitek, ovšem jízdní vlastnosti a u verze s klasickým mechanickým odpružením i komfort odpružení zaostávají za očekáváním. Negativně je poznamenala velmi vysoká hmotnost (2,3 až 2,8 tuny podle verze). I z vozů s velmi silnými motory sálá pachuť řízení těžkopádného auta.

Také terénní schopnosti jsou mnohem menší než například u konkurenčního VW Touareg, pohon 4×4 je relativně jednoduchý (klasické Quattro s mezinápravovým diferenciálem Torsen), uzávěrky diferenciálu jsou pouze imitovány cíleným brzděním jednotlivých kol. U verze se vzduchovým odpružením lze alespoň regulovat světlou výšku, většina uživatelů ale ocení hlavně výrazně vyšší komfort této verze podvozku.

Všechny Audi Q7 mají pohon všech kol, automatickou převodovku a minimálně třílitrový motor. Quattro platí za spolehlivý pohon 4×4, ojediněle však může selhat takzvaný transfer-box, který obsahuje Torsen i článkovým ocelovým pásem poháněnou odbočku pohonu přední nápravy. Jeho výměna stojí padesát tisíc, tedy zhruba tolik, co nejlevnější repase automatické převodovky. Ta zde po letech zlobí poměrně často, neboť ani jeden z předchozích majitelů obvykle neměnil „celoživotní“ olejovou náplň a vysoký točivý moment dieselů jí dává také pořádně zabrat.

V souvislosti s vysokými nájezdy ojetin je třeba počítat i s investicemi do oprav motorů. Na trhu převažují diesely 3.0 TDI, které stejně jako větší 4.2 TDI časem trpí na protažené rozvodové řetězy. Přístupnost k nim ztěžuje jejich umístění na straně převodovky, běžná cena za výměnu rozvodů včetně napínáků a vodících lišt se pohybuje kolem padesáti tisíc. Po letech zlobí i vstřikovače a výměna elektricky ovládaných klapek v sání se u těchto motorů stala doslova normou.

Ještě mnohem dražší jsou opravy osmiválce TDI (o vzácném dvanáctiválci 6.0 TDI ani nemluvě), u nějž se například turbodmychadla musí měnit v páru (kvůli správnému vyvážení plnícího tlaku v obou řadách) a pro přístup k nim je třeba vytáhnout motor z vozu.

Motory, které doporučujeme
4.2 FSI

Praxe ukazuje, že tolerovat šestnáctilitrovou spotřebu benzínového osmiválce je výhodnější než opravovat „olítané“ diesely, která mají dost svých vrtochů a vysokým točivým momentem ještě rychleji rozkládají automatickou převodovku. Největší benzínový motor v Q7 byl jednoduchý, dynamický a docela spolehlivý.

Typické závady

• Poruchy klapek v sacím potrubí (diesely)
• Závady turbodmychadel a jejich regulace (diesely)
• Závady automatických převodovek
• Mechanické opotřebení rozdělovací převodovky (takzvaného transfer boxu)
• Závady vstřikovačů a EGR ventilů (diesely při vyšších nájezdech)
• Chrastící, velmi vzácně až přeskočené rozvodové řetězy (4.2 TDI, vzácněji 3.0 TDI)
• Uvolnění rozety olejového čerpadla a destrukce motoru po střetu ventilů s písty (3.6 FSI)
• Vadné zapalovací cívky (zážehové verze)
• Závady na systému vzduchového odpružení (je-li instalován)Závady jednotek Bluetooth

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi Q7 I. generace (2006 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Výběr ideálního motoru je trochu těžší, neboť vyloženě levný a bezproblémový neumí být v dlouhodobém horizontu asi žádný z nich. Největší zastoupení na trhu mají diesely 2.0 TDI. Jsou to skvělé motory, jen se občas zastaví z důvodu zkratu piezoelementu vstřikovače, vzácněji z důvodu přidření vstřikovacího čerpadla (jen některé série) či přidření motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání (nechvalně proslulý problém spojený právě s motory 2.0 TDI vybavenými modulem vyvažovacích hřídelí).

Ještě vzácněji dochází k vytržení šroubu držícího napínací kladku rozvodového řemene, což vždy znamená střet ventilů s písty a extrémně drahou opravu. Dobré servisy však o problémech vědí a umí jim předcházet (např. kritický komponent v pohonu olejového čerpadla se preventivně mění). O to větší riziko číhá u neodborně nebo neprokazatelně servisovaných vozů. Těžkých třílitrových dieselů nejezdí v modelu A4 mnoho, ani není důvod po nich zvlášť toužit.

Sil mají sice na rozdávání, ale jsou přehnaně těžké, pravidelně jim selhávají elektricky stavitelné klapky v sacím potrubí a jejich velesložité řetězové rozvody umístěné netypicky na straně převodovky nejsou tak bezúdržbové, jak se o nic často tvrdí. Jejich výměna včetně vodících lišt a napínáků stojí v autorizované servisu přes padesát tisíc korun. S rozvodovými řetězy mají občas problémy i benzínové motory- kupodivu napříč modelovou paletou.

Problémy s nimi se řešily jak u přeplňovaných čtyřválců TFSI, tak i u větších šestiválců. Z nabídky převodovek bychom varovali jen před skříní Multitronic, objednatelnou k některým předokolkám. Její spolehlivost se sice proti minulosti výrazně zlepšila, nikoliv však životnost, zákonitě omezená už samotným principem přenosu výkonu pouze několika milimetry styčné plochy kovu o kov. Naopak podvozek má slušnou odolnost- ani u více jetých kusů na nerovnostech neklepe, pouze občas se objeví problém s hučícím ložiskem nebo nefunkční elektrickou parkovací brzdou, která zde byla standardní.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI
Nejprodávanější „koncernový“ dvoulitrový diesel má sice několik známých slabších míst, lze je však ovlivnit tankováním kvalitní nafty a hlavně odborným servisováním. Jinak jde o velmi pohodový dobře odhlučněný motor s harmonickým průběhem točivého momentu a šestilitrovou spotřebou, díky které si dokáže na budoucí opravy „vydělat“.

Typické závady

• Závady vstřikovačů (TDI)
• Závady variátorů časování ventilů (zážehové motory obecně, nejvíce 3.2 FSI)
• Závady klimatizace
• Sporadicky předčasně opotřebená ložiska kol
• Závady klapek v sacím potrubí (V6 TDI, méně často 2.0 TDI)
• Závady elektrické parkovací brzdy
• Hlučnost řetězových rozvodů (V6 TDI, benzínové verze obecně)
• Selhání mazání po protočení šestihranného unašeče pohonu olejového čerpadla (2.0 TDI)
• Závady EGR ventilů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A4 IV. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nikdy nekupujte vůz trhající v záběru- to jsou kužely variátoru vydřené a oprava se málokdy vejde do padesáti tisíc korun. Mnohem spolehlivější automatické skříně měly verze s pohonem všech kol Quattro, které jsou u nás mimochodem mnohem populárnější než třeba v Německu. Aby se na skříň Tiptronic dala spolehnout i po statisících kilometrů, bylo v ní potřeba měnit olej. Vzhledem k tomu, že to nebylo předepsáno v oficiálním servisním plánu, takřka nikdo z prvních majitelů to udělal. Nejoblíbenější motorizací jsou třílitrové diesely (konstrukčně je podobný i motor 2.7 TDI), které mají příjemně „bručivý“ zvuk, osmi až devítilitrovou spotřebu nafty a poskytují A6 velmi dobrou dynamiku.

V ojetém stavu však skrývají řadu pastí. Tou nejdražší bývají volné řetězové rozvody, jejichž výměna díky složitosti rozvodů a umístění na nepřístupné straně motoru stojí mnoho desítek tisíc korun (to platí i pro benzínové šestiválce 2.8 a 3.2 FSI), v závěsu pak selhávající elektricky stavitelné klapky v sacím potrubí. V západních zemích (odkud se k nám průběžně ojetiny také vozí) jsou hojně zastoupeny i dvoulitrové diesely- jak starší TDI-PD, tak od roku 2008 nabízené novější commonrailové verze. Před verzí PD (103 kW) bychom z mnoha důvodů spíše varovali, zastavit se ale dokáží i ty novější z důvodu závady vstřikovačů či přidření motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání. O obou pak hrozí i vytržení šroubu držícího jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, což vždy znamená střet ventilů s písty a extrémně drahou opravu.

Celkově platí, že typickému hodně jezdícímu majiteli dokáže úsporný 2.0 TDI na opravy alespoň „vydělat“. Podíl benzínových motorů je u A6 malý (byť nabídka byla velmi široká), asi nejlepší je malý 2.0 TFSI- zde ještě v původní řemenové verzi. Šestiválce FSI mívají po letech problém s rozvody, v případě některých sérií motorů 3.2 FSI i vysokou spotřebou oleje, odchází i variátory časování ventilů, jejichž výměna spolu s novými rozvody vychází ve značkovém servisu běžně na 70 tisíc korun. Pokud tolerujete více než 13 litrovou spotřebu, pak ze silných 8 a dokonce až 10 válcových verzí preferujte „staré“ motory 4.2 246 kW s konvenčním vstřikováním, které jsou ze všech zdejších vysokovýkonných verzí asi nejspolehlivější.

Motory, které doporučujeme
2.0 TFSI 125 kW
Asi jen přeplňovaný benzínový dvoulitr má nejblíže k rozumnému kompromisu mezi dobrou dynamikou, akceptovatelnou spotřebou (běžně devítilitrovou) a dlouhodobě nízkými servisními náklady. Zde použitá starší verze dvoulitru TFSI má ještě řemenové rozvody, zatímco třeba u modelu A4 2.0 TFSI (B8) jsou už občas zlobící řetězové. Základní model si nekupovali žádní „střelci“, proto bývá často v nadprůměrně dobrém stavu.

Typické závady

• Závady vstřikovačů (TDI)
• Závady variátorů časování ventilů (zážehové motory, nejvíce 3.2 FSI)
• Závady klapek v sacím potrubí (V6 TDI, méně často 2.0 TDI)
• Závady elektrické parkovací brzdy (obvykle vadné konektory nebo chyba softwaru)
• Hlučnost řetězových rozvodů (V6 TDI, benzínové verze obecně- mimo „řemenový“ 2.0 TFSI)
• Selhání mazání po protočení šestihranného unašeče pohonu olejového čerpadla (vzácně, 2.0 TDI ve všech zdejších verzích)
• Závady EGR ventilů
• Závady zapalovacích cívek (zejména starší benzínové šestiválce)
• Předčasné opotřebení dvouhmotového setrvačníku (2.0 TDI s manuálním řazením)
• Závady automatických převodovek (Multitronic dříve, Tiptronic až při velkých nájezdech, častěji diesely)
• Průnik nafty do oleje (2.0 TDI-PD)
• Vylomení šroubu držícího kladku pohonu rozvodů s fatálními následky pro motor (2.0 TDI, vzácně)
• Závady snímačů dveřních klik u vozů s bezklíčovým přístupem
• Vůle ve spojovacích ramínkách předního stabilizátoru

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A6 III. generace (2004 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.