Výběr ideálního motoru je trochu těžší, neboť vyloženě levný a bezproblémový neumí být v dlouhodobém horizontu asi žádný z nich. Největší zastoupení na trhu mají diesely 2.0 TDI. Jsou to skvělé motory, jen se občas zastaví z důvodu zkratu piezoelementu vstřikovače, vzácněji z důvodu přidření vstřikovacího čerpadla (jen některé série) či přidření motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání (nechvalně proslulý problém spojený právě s motory 2.0 TDI vybavenými modulem vyvažovacích hřídelí).

Ještě vzácněji dochází k vytržení šroubu držícího napínací kladku rozvodového řemene, což vždy znamená střet ventilů s písty a extrémně drahou opravu. Dobré servisy však o problémech vědí a umí jim předcházet (např. kritický komponent v pohonu olejového čerpadla se preventivně mění). O to větší riziko číhá u neodborně nebo neprokazatelně servisovaných vozů. Těžkých třílitrových dieselů nejezdí v modelu A4 mnoho, ani není důvod po nich zvlášť toužit.

Sil mají sice na rozdávání, ale jsou přehnaně těžké, pravidelně jim selhávají elektricky stavitelné klapky v sacím potrubí a jejich velesložité řetězové rozvody umístěné netypicky na straně převodovky nejsou tak bezúdržbové, jak se o nic často tvrdí. Jejich výměna včetně vodících lišt a napínáků stojí v autorizované servisu přes padesát tisíc korun. S rozvodovými řetězy mají občas problémy i benzínové motory- kupodivu napříč modelovou paletou.

Problémy s nimi se řešily jak u přeplňovaných čtyřválců TFSI, tak i u větších šestiválců. Z nabídky převodovek bychom varovali jen před skříní Multitronic, objednatelnou k některým předokolkám. Její spolehlivost se sice proti minulosti výrazně zlepšila, nikoliv však životnost, zákonitě omezená už samotným principem přenosu výkonu pouze několika milimetry styčné plochy kovu o kov. Naopak podvozek má slušnou odolnost- ani u více jetých kusů na nerovnostech neklepe, pouze občas se objeví problém s hučícím ložiskem nebo nefunkční elektrickou parkovací brzdou, která zde byla standardní.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI
Nejprodávanější „koncernový“ dvoulitrový diesel má sice několik známých slabších míst, lze je však ovlivnit tankováním kvalitní nafty a hlavně odborným servisováním. Jinak jde o velmi pohodový dobře odhlučněný motor s harmonickým průběhem točivého momentu a šestilitrovou spotřebou, díky které si dokáže na budoucí opravy „vydělat“.

Typické závady

• Závady vstřikovačů (TDI)
• Závady variátorů časování ventilů (zážehové motory obecně, nejvíce 3.2 FSI)
• Závady klimatizace
• Sporadicky předčasně opotřebená ložiska kol
• Závady klapek v sacím potrubí (V6 TDI, méně často 2.0 TDI)
• Závady elektrické parkovací brzdy
• Hlučnost řetězových rozvodů (V6 TDI, benzínové verze obecně)
• Selhání mazání po protočení šestihranného unašeče pohonu olejového čerpadla (2.0 TDI)
• Závady EGR ventilů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A4 IV. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nikdy nekupujte vůz trhající v záběru- to jsou kužely variátoru vydřené a oprava se málokdy vejde do padesáti tisíc korun. Mnohem spolehlivější automatické skříně měly verze s pohonem všech kol Quattro, které jsou u nás mimochodem mnohem populárnější než třeba v Německu. Aby se na skříň Tiptronic dala spolehnout i po statisících kilometrů, bylo v ní potřeba měnit olej. Vzhledem k tomu, že to nebylo předepsáno v oficiálním servisním plánu, takřka nikdo z prvních majitelů to udělal. Nejoblíbenější motorizací jsou třílitrové diesely (konstrukčně je podobný i motor 2.7 TDI), které mají příjemně „bručivý“ zvuk, osmi až devítilitrovou spotřebu nafty a poskytují A6 velmi dobrou dynamiku.

V ojetém stavu však skrývají řadu pastí. Tou nejdražší bývají volné řetězové rozvody, jejichž výměna díky složitosti rozvodů a umístění na nepřístupné straně motoru stojí mnoho desítek tisíc korun (to platí i pro benzínové šestiválce 2.8 a 3.2 FSI), v závěsu pak selhávající elektricky stavitelné klapky v sacím potrubí. V západních zemích (odkud se k nám průběžně ojetiny také vozí) jsou hojně zastoupeny i dvoulitrové diesely- jak starší TDI-PD, tak od roku 2008 nabízené novější commonrailové verze. Před verzí PD (103 kW) bychom z mnoha důvodů spíše varovali, zastavit se ale dokáží i ty novější z důvodu závady vstřikovačů či přidření motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání. O obou pak hrozí i vytržení šroubu držícího jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, což vždy znamená střet ventilů s písty a extrémně drahou opravu.

Celkově platí, že typickému hodně jezdícímu majiteli dokáže úsporný 2.0 TDI na opravy alespoň „vydělat“. Podíl benzínových motorů je u A6 malý (byť nabídka byla velmi široká), asi nejlepší je malý 2.0 TFSI- zde ještě v původní řemenové verzi. Šestiválce FSI mívají po letech problém s rozvody, v případě některých sérií motorů 3.2 FSI i vysokou spotřebou oleje, odchází i variátory časování ventilů, jejichž výměna spolu s novými rozvody vychází ve značkovém servisu běžně na 70 tisíc korun. Pokud tolerujete více než 13 litrovou spotřebu, pak ze silných 8 a dokonce až 10 válcových verzí preferujte „staré“ motory 4.2 246 kW s konvenčním vstřikováním, které jsou ze všech zdejších vysokovýkonných verzí asi nejspolehlivější.

Motory, které doporučujeme
2.0 TFSI 125 kW
Asi jen přeplňovaný benzínový dvoulitr má nejblíže k rozumnému kompromisu mezi dobrou dynamikou, akceptovatelnou spotřebou (běžně devítilitrovou) a dlouhodobě nízkými servisními náklady. Zde použitá starší verze dvoulitru TFSI má ještě řemenové rozvody, zatímco třeba u modelu A4 2.0 TFSI (B8) jsou už občas zlobící řetězové. Základní model si nekupovali žádní „střelci“, proto bývá často v nadprůměrně dobrém stavu.

Typické závady

• Závady vstřikovačů (TDI)
• Závady variátorů časování ventilů (zážehové motory, nejvíce 3.2 FSI)
• Závady klapek v sacím potrubí (V6 TDI, méně často 2.0 TDI)
• Závady elektrické parkovací brzdy (obvykle vadné konektory nebo chyba softwaru)
• Hlučnost řetězových rozvodů (V6 TDI, benzínové verze obecně- mimo „řemenový“ 2.0 TFSI)
• Selhání mazání po protočení šestihranného unašeče pohonu olejového čerpadla (vzácně, 2.0 TDI ve všech zdejších verzích)
• Závady EGR ventilů
• Závady zapalovacích cívek (zejména starší benzínové šestiválce)
• Předčasné opotřebení dvouhmotového setrvačníku (2.0 TDI s manuálním řazením)
• Závady automatických převodovek (Multitronic dříve, Tiptronic až při velkých nájezdech, častěji diesely)
• Průnik nafty do oleje (2.0 TDI-PD)
• Vylomení šroubu držícího kladku pohonu rozvodů s fatálními následky pro motor (2.0 TDI, vzácně)
• Závady snímačů dveřních klik u vozů s bezklíčovým přístupem
• Vůle ve spojovacích ramínkách předního stabilizátoru

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A6 III. generace (2004 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.