Nejde jen o odpružení a výbavu (u vrcholných verzí obsahovala třeba i bezklíčové zamykání), ale také o snížený přenos vibrací a hluku, což ocení hlavně ti, kteří v tomto voze nevidí jen sportovní ikonu a hledají třeba jen neotřelý vůz nižší střední třídy s pohonem všech kol.

Legendární „symetrický“ pohon všech kol mají všechny modely s výjimkou základní verze 1.5 FR, dodávané na některé trhy. K nám se i základní patnáctistovka dodávala jako čtyřkolka a je dnes docela dobrým tipem pro chalupáře. Při první jízdě zdánlivě moc nejede (jak by také mohla s výkonem jen 79 kW), ale díky pohonu 4×4 a přídavným redukčním převodům (které můžete řadit i za jízdy) vyjede jakýkoliv kopec v létě v zimě.

Ještě lepší je v tomto výkonnější dvoulitr 2.0R, který zachovává příjemnou jednoduchost motoru i redukční převody, a přitom není o mnoho náročnější na spotřebu. Lákavý diesel si naproti tomu rozmyslete. Ve verzích Euro 4 trpěl závadami vstřikovačů, špatně spolupracoval s filtrem DPF, míval vysokou spotřebu oleje a uměl se i zadřít.

Podvozek Imprezy je velice odolný, ostatně třetí generace byla postavena na zkrácené platformě Legacy a komponenty byly dimenzovány na mnohem větší zátěž. U podvozku se občas objeví hučící ložiska kol nebo vytlučené uložení stabilizátoru, obojí je však poměrně snadno a levně řešitelné. To však neplatí obecně – mnohé originální díly jsou velmi drahé a opravy ležatých motorů boxer náročnější, neboť ve většině případů je nutno je z důvodu nedostatku místa demontovat z auta.

Samostatnou kapitolou jsou sportovně laděné verze WRX a WRX STi. Zde už mají vždy 2,5litrový motor, který zejména u STi táhne jako protržený, ale má i své problémy. Například jsou známé případy prasklých pístů, ještě častěji pak selhání těsnění pod hlavou, čemuž se při vysokém specifickém výkonu a často brutálním zacházení nelze divit.

U těchto vozů také nadprůměrně často odchází spojka, kterou začátečník může spálit během dvou tří ostrých startů. Její výměna stojí třicet tisíc korun, takže leckdo pouvažuje nad speciálně posílenými neoriginálními díly, kterých je trhu pro tento vůz dostatek. V každém případě je ale finanční náročnost těchto vrcholných modelů i při dobrém zacházení mnohonásobně vyšší než v případě běžných „civilních“ verzí, s čímž však příčetný kupující obvykle počítá.

Motory, které doporučujeme
2.0 R 110 kW

Benzínový dvoulitr je v této generaci Imprezy ještě původní – řemenový. Má výraznější zátah až ve vyšších otáčkách, ale díky redukční převodovce, kterou díky plné synchronizaci můžete zapojit i za jízdy, nikdy netrpí nedostatkem tažné síly. Spotřeba kolem 9 litrů nevypadá moc lákavě, výhodou atmosféricky plněného dvoulitru je však jeho jednoduchost a spolehlivost.

Typické závady

• Problémy s regenerací filtru DPF u dieselu
• Závady vstřikovačů (diesel, zejména verze Euro 4)
• Předčasné opotřebení spojky (zejména WRX, WRX STi)
• Zadření motoru 2.5 Turbo a 2.0D – dnes už vzácně, postižené motory měněny na záruku
• Prasklé písty (WRX STi, v ohrožení zejména první dva ročníky)
• Vadné těsnění pod hlavou (WRX, WRX STi)
• Závady zamykání (sporadicky)
• Opotřebené uložení stabilizátorů
• Opotřebená ložiska kol
• Drobná koroze pátých dveří (u hatchbacku)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru Impreza III. generace (2007 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nízkou životností a nijak zázračnou odolností při použití průměrně kvalitní nafty se vyznačují vstřikovače, jejichž demontáž navíc komplikuje sám motor typu boxer. Ten leží hezky na plocho a snižuje těžiště vozu, kvůli nedostatku volného prostoru po jeho bocích však musí z vozu ven i v případech, které by mechanik jinde nečekal. Přesně jako v případě výměny vstřikovačů nebo i jen seřízení ventilových vůlí, které se třeba u některých benzínových verzí přestavěných na LPG dělaly nepříjemně často. To však není jediná past.

Diesel na sebe kromě vzácných případů nenadálého zadření (v prvním ročníku) upozornil také občasnými závadami turbodmychadel a hlavně těžkým nesouladem s filtrem pevných částic. Svítící kontrolku DPF a jízdu v nouzovém režimu už zažil téměř každý majitel. Přitom za mnohdy předčasnou výměnou filtru v originále za otřesných sto tisíc korun stál v mnoha případech jen nevhodný software. Nápravu přinesly až modifikované diesely Euro 5 s výkonem 108 kW, vzhledem ke komplikovanosti budoucích oprav a hrozivým cenám některých dílů však udělá lépe ten, kdo si průběžně připlácí za provoz méně úsporné benzínové verze.

Pragmaticky uvažující zájemce by měl zůstat u té základní, dvoulitrové. Je spolehlivá, navíc v kombinaci s manuálním řazením přináší redukční převodovku pro zvýšení tažné síly v terénu nebo jízdě s vlekem, což je u vozu SUV zajímavý bonus. Volba větších motorů 2.5 je spíše záležitostí vkusu.

U silnější přeplňované verze (169 kW) hrozí vyšší riziko závad kvůli složitější technice i celkovým následkům časté dynamické jízdy předchozích majitelů, u vzácnější atmosférické (k nám v roce 2010 dovezené jen v několika desítkách kusů) zase kvůli častým přestavbám na LPG, jimiž chtěl dovozce tuto variantu „zatraktivnit“.

Při koupi dobře vyzkoušejte chod převodovky a spojky, závady synchronizace manuálních skříní a opotřebené spojkové obložení nejsou žádnou vzácností. Odolnost podvozku je solidní, v případě potřeby jsou čepy ramen i silentbloky objednatelné samostatně.

Velkým kladem modelu je vynikající obratnost, spolehlivý pohon všech kol a vysoká světlá výška podvozku, které se svými 215 mm dosahuje takřka hodnot Toyoty Land Cruiser. Karosérie zatím velmi slušně vzdoruje korozi.

Motory, které doporučujeme
2.0 110 kW

Benzínový dvoulitr existoval ve dvojí verzi: Do roku 2011 řemenový, krátkozdvihový, s výraznějším zátahem až ve vyšších otáčkách, od roku 2011 pak řetězový, dlouhozdvihový, úspornější a lépe táhnoucí odspodu. V obou případech je ale tichým a spolehlivým pohonem.

Jeho dynamika se zdá v prvním okamžiku slabší, ovšem díky redukční převodovce (u manuálu) si s vlekem či terénem poradí lépe než složitější a choulostivější diesel. Běžná spotřeba kolem 9 litrů (u novějšího) nebo 10 litrů (starší verze) se snese, servisní nároky má tento motor naopak nejnižší.

Typické závady

• Problémy s regenerací filtru DPF u dieselu, zvláště v prvních letech výroby
• Závady vstřikovačů (diesel se 110 kW)
• Zaklepávání ventilových sedel u benzínových verzí přestavěných na LPG
• Předčasné opotřebení synchronizace manuálních převodovek
• Předčasné opotřebení spojky
• Zadření motoru 2.5 Turbo v důsledku pochybení při výrobě (ucpaný mazací kanál) – dnes už vzácně, postižené motory měněny na záruku
• mechanismu u 2.0D (velmi vzácně u prvního ročníku výroby, novější modely už s modifikovanými díly)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru Forester III. generace (2008 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.