Z toho pramení asi největší riziko tohoto modelu. Podobně jako přes kopírák u generace 996 má i 997 velmi choulostivé mazání, kdy jsou agresivnější řidiči schopní v táhlých zatáčkách na okruhu (například první zatáčka na Masarykově okruhu v Brně je takové místo) odlitím oleje do strany motor přidřít. Pečlivě udržované kusy s pravidelně měněným olejem správné specifikace tak citlivé nejsou, ale „načatý“ vůz se starším olejem nesprávné specifikace je doslova časovanou bombou. Ani rizika přidření vloženého ložiska rozvodů se tenhle motor zcela nezbavil, i když už je to lepší než dříve.

Každopádně běžný provoz při dodržování servisních zásad (nový olej po roce nebo nejpozději 10 000 km, pokud nedovádíte každý víkend na okruhu) zvládají běžné verze Carrera a Carrera S modelu Porsche 911 (997) zcela přesvědčivě. Lepší výbava novější generace, modernější infotainment a další novinky v komfortní výbavě předurčují tuhle generaci k naprosto bezproblémovému každodennímu používání.

Nadšenci nejvíce hledají klasické zadokolky s manuálem ve verzi Coupé, kterých je ale na trhu nejméně. Nejčastější verzí jsou čtyřkolky, případně provedení s automatem. Čtyřkolka je otázkou volby a nedá se říci, že by s ní přišlo Porsche o část charakteru. Jen velmi vyzrálý řidič si v utažených zatáčkách všimne, jak přední kola trochu zatáhnou ve výjezdu pod plným plynem za volant. Starší automat s hydrodynamickým měničem ale sebere jinak živému motoru dost chuti do života.

Po modernizaci Porsche nasadilo novou dvouspojkovou převodovku PDK, která konečně posouvá možnosti modelu 911 o kus dál, ale zamrzí absence klasických pádel pod volantem. Navíc vyvstává otázka nad spolehlivostí skříně u více ojetých kusů. Klasický manuál ale také není bez rizika, spojka se sotva dožije 100 000 km a často trpí synchronizace mezi jedničkou a dvoujkou a trojkou a čtyřkou.

Po modernizaci dostaly i běžné verze motory se spolehlivějším odděleným mazáním, ale také přišlo přímé vstřikování paliva, které hrozí zvýšenou tvorbou karbonových úsad v motoru. Nově se množí závady vysokotlakého palivového čerpadla. Používání aditivovaného benzinu je zde naprostou nutností. Pozor na nízké oktanové číslo, zakarbonovaný motor pak trpí na samozápaly, které mohou vést až k destrukci pístu.

Největší riziko ale není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. V době, kdy ceny klasických 911 spíše rostou, nemají majitelé moc důvodů prodávat auta pod cenou. Bez důkladné diagnostiky a prověření vozu specialistou si koledujete, že koupíte kus s přidřeným motorem. To už je lepší rovnou hledat kus, který někdo zadřel. V česku funguje pár specialistů, kteří umí motor opravit. Navíc u přidřeného auta můžete lépe smlouvat o ceně.

Největší investiční potenciál je v zadokolce s manuálem ve verzi kupé a je celkem jedno, jestli je to základní Carrera, silnější Carrera S, speciální GTS nebo okruhová GT2 a GT3. Verze Turbo stojí trochu stranou, ale platí pro ni prakticky to samé. Důležitá je servisní historie a naprosto transparentní původ.

Motory, které doporučujeme
3.6 Carrera/3.8 Carrera S

Jakákoli motorizace je v Porsche 911 (997) povedená. Záleží ale hodně na servisní historii a minulosti auta. Pro verze před faceliftem platí rizika přidření jako u starších 911, po faceliftu zase hrozí karbonování a v extrémním případě prasknutí pístu. Nechte auto prověřit specialistu a pokud máte velký strach, raději kupte rovnou 911 s přidřeným motorem a nechte si u specialisty udělat generálku. Pokud jde o celkové náklady, jsou verze 3.6 a 3.8 před faceliftem asi nejrozumnější. Provoz verzí GT3 a Turbo už je pro běžného smrtelníka příliš drahý.

Typické závady

• Opotřebovaný podvozek, hlavně PASM
• Přidření motoru 3.6/3.8 před faceliftem
• Karbonizace motorů s přímým vstřikováním
• Natažený nebo prasklý rozvodový řetěz
• Netěsnost střešního okna
• Opotřebovaná spojka a dvouhmotnostní setrvačník

Komentář k typickým závadám
Největší riziko není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. Celkově je totiž 911 mimořádně kvalitní a robustní auto, ale běžné verze nejsou na celodenní dovádění po okruhu stavěné. To zvládne spíše jen verze GT3 či GT2. I atraktivní Turbo je orientováno na běžný provoz. Většina potíží s motorem pak plyne hlavně ze zanedbaného servisu (oddalovaných výměn oleje), případně nadměrného vytěžování aut v extrémních podmínkách. Proto si dejte zvlášť velký pozor na auta z půjčoven. U nich je i zvýšené riziko „zaklepání“ motoru kvůli špatnému palivu.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Porsche 911 (997) (2005 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Bohužel právě motory bývají po letech největším problémem řady 996, což známé žebříčky spolehlivosti sestavované ze statistik německých technických kontrol (TÜV) neprozradí – z nich se dozvíme nanejvýš to, že průměrná málo jetá a majitelem dobře opečovaná devětsetjedenáctka má minimum problémů s podvozkem, řízením, brzdami a elektroinstalací.

Co se týče motorů, zjednodušeně by se dalo napsat, že všechny verze s objemem přesně 3600 cm3 (v modelech 911 Turbo, GT3, GT2) jsou i při sportovnějším stylu jízdy spolehlivější než slabší verze s objemem 3387 ccm (Carrera do 2001) a 3596 cm (Carrera od 2001, Targa). Kromě různých mechanických odlišností je to dáno i jejich o dost výkonnějším mazáním (u Turba a GT2 i chlazením).

Při koupi jakékoliv 911 se vyplatí přizvat zkušeného mechanika, ať už ze značkového servisu, nebo zasvěceného nadšence. U běžných verzí rozhodně pozor na úniky oleje skrz těsnění pomocného hřídele pohonu řetězových rozvodů a jednou za čas preventivní výměnu jeho nepříliš kvalitního ložiska. Pokud se zadře, končí to vždy „potkáním“ motoru a kapitální škodou.

Určitá spotřeba oleje je u 911 normální, pokud je však nápadně vysoká, mohlo již dojít k deformaci bloku a poškození kluzné povrchové vrstvy válců, což je u starších 996 celkem častá a oficiálně neopravitelná závada, končící výměnou polomotoru.

Někdy se vyskytují také závady na systému variabilního časování ventilů Variocam. Vzhledem ke koncepci motoru vzadu a chladičů vpředu je chladící systém úměrně délce svého vedení choulostivější na netěsnosti. Překvapuje slušná výdrž automatických převodovek Tiptronic (samozřejmě při pravidelné výměně náplně), stav u manuální převodovky je často závislý od „horlivosti“ předchozího majitele. Zbrkle řadící řidiči toužící vypálit z křižovatky světelnou rychlostí většinou poškodí synchronizaci, nejčastěji druhého stupně.

Spojka je poměrně ostrá, její obložení vydrží průměrně asi 100 000 km. Častější zhasnutí motoru při neopatrném rozjezdu dokáže zničit i dvouhmotový setrvačník.

Vozy s karosérií kupé (ne Cabrio, ne Targa) mají nejtužší a zároveň nejlehčí karosérii, z čehož pramení jejich nejlepší jízdní vlastnosti. Dobrým tipem jsou verze s pohonem všech kol (911 Carrera 4/4S, 911 Turbo), s kterými se Porsche 911 stává nečekaně použitelné a „vstřícné“ i v nepříznivém počasí. Nevýhodou pramenící z koncepce je velmi špatná přístupnost motoru, větší zásahy vždy vyžadují jeho demontáž z vozu.

Motory, které doporučujeme
911 Turbo

Výhoda top modelu vyplývá nejen z bohaté výbavy a sériově instalovaného pohonu všech kol, který umožňuje bezpečné využití obrovského výkonu, ale i z mechanicky odolnějšího motoru. Objem je sice zdánlivě stejný jako u faceliftové Carrery 3.6, ale jde o jinou konstrukci. I díky velmi výkonnému mazání se suchou skříní, separátním zásobníkem oleje a sedmi olejovými čerpadly je mnohem odolnější a lépe snáší skutečnou sportovní jízdu. Fajnšmekři zvolí verzi s manuálem a spojkou ostrou jako křen, ti ostatní „přívětivější“ verzi s automatem Tiptronic S.

Typické závady

• Úniky oleje z motoru (nejčastěji přes gufero klikového hřídele)
• Opotřebené spojky i synchronizace u manuálních převodovek
• Netěsnosti chladícího okruhu (zejména do faceliftu)
• Poškozená kluzná vrstva válců
• Závady variátoru časování ventilů Variocam
• Přidření motoru následkem odlévání oleje při velmi ostrém jízdním stylu (mimo Turbo, GT2 a GT3)
• Drobné závady elektroinstalace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Porsche 911 (996) (1997 – 2006): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ta nerezaví tak rychle jako u předchozí E36, nicméně vzhledem ke stáří má i u E46 podrobnější prohlídka karosérie význam, zejména v oblasti zadní části prahů a lemů zadních blatníků. A to i u nebouraných vozů, kterých je speciálně v případě BMW E46 na trhu mimořádně málo.

Naopak, neodborné opravy, nevkusné tuningové doplňky a nadměrné opotřebení častou dynamickou jízdou, to je problém většiny z nich.

Při zkušební jízdě se zaměřte v první řadě na nestandardní hluky z podvozku. Obě nápravy nevykazují na rozbitých českých silnicích zrovna závratnou životnost a opravdu poctivá generálka jde při použití originálních dílů do desítek tisíc. Životnost předních ramen výrazně zkracují i velká kola a oblíbené podložky pro efektní rozšíření rozchodu, které zvětšují „páku“ lomcující s čepy a silentbloky.

Ačkoliv majitelé rádi tvrdí opak, ve skutečnosti je ojetá E46 jen průměrně spolehlivým vozem. Možných problémů je tu celá řada a týkají se jak elektroinstalace (typické jsou problémy s centrálním zamykáním, různými sensory, ovládání rychlosti vnitřního ventilátoru atd.), tak i mechaniky (podvozek, motory, převodovky).

Jako nejméně problémové motory se jeví benzínové šestiválce řady M52TU (320i/110 kW, 323i, 328i) vyráběné do roku 2000. Mimo závady odvětrávání klikové skříně (ty ale trápí všechny zdejší motory) a vzácné problémy se systémem natáčení vačkových hřídelí (u hodně jetých kusů) se zde nic moc nekazí. Následné M54 (320i/125 kW, 325i, 330i) jsou také dobré, ale jejich mechanika se sníženým vnitřním třením už neodolává statisícům kilometrů tak dobře – k možným potížím přidávají ještě i spotřebu oleje (písty tu mají choulostivější grafitový povlak a tenčí pístní kroužky).

Přesto i tyto motory jsou smysluplnější než slabší čtyřválce (316 a 318i), nebo diesely. Ty se už hlásí o investice, které typický třetí či čtvrtý majitel horko těžko ufinancuje. Jde například o závadu vstřikovacího čerpadla (320d/100 kW), u ostatních common-railových dieselů pak vstřikovačů, dvouhmotových setrvačníků (u manuálu), turbodmychadel atd.

U verzí se samočinnými převodovkami také pozor. Jednak v nich často nikdo neměnil olej a převodovku už tak čeká jen drahá generální oprava, nebo jsou problémové už principiálně – jako třeba skříně SMG v benzínových verzích 325 a 330i. Na rozdíl od SMG pro M3 (které je skutečnou sekvenční převodovkou, ale ani tak moc spolehlivou) je tato jen robotizovaným manuálem, podobným, jaký mají některé malé městské vozy.

Problém je, že do této převodovky neobjednáte náhradní díly, navíc po čase vzrostou mechanické vůle, s kterými si z výroby přesně nakalibrovaný řadící mechanismus neví rady. Znovu už jej nikdo nenastaví, takže v praxi zbývá jen výměna celé převodové skříně. Na vrakovišti dobrou neseženete a nová stojí skoro sto tisíc korun.

Systém pohonu všech kol (označení ix) funguje u „trojek“ celkem bezproblémově a tyto verze mohou být dobrou alternativou například k Audi A4 quattro.

Motory, které doporučujeme
328i

Benzínové šestiválce řady M52TU se vyráběly pouze do poloviny roku 2000, ze všech zdejších motorů však nejlépe vzdorují opotřebení. Největší z nich, 328i, kombinuje ještě starou poctivou „neefektivní“ mechaniku s dostatečnou pružností a akceptovatelnou desetilitrovou spotřebou.

Typické závady

• Vůle v obou nápravách
• Vibrace volantu (nevyvážené pneumatiky, zvlněné přední kotouče nebo opotřebené silentbloky předních ramen)
• U benzínových motorů závady zapalovacích cívek
• Úniky chladící kapaliny, závady chladícího okruhu
• Závady senzorů (ABS, polohy vaček, lambda sondy atd.)
• Závady dveřních zámků
• Nečitelné informační displeje
• Závady vstřikovacího čerpadla (320d/100 kW)
• Závady swirl klapek v sacím potrubí (320d/110 kW a 330d)
• Závady turbodmychadel (diesely)
• Zdlouhavé teplé starty – většinou nízký tlak paliva, vadný regulátor nebo opotřebené palivové čerpadlo (benzínové verze)
• Závady přesuvníku časování ventilů – benzínové šestiválce verze při vysokých nájezdech
• Závady ventilátoru topení (vadná výkonová jednotka, takzvaný Ježek)
• Koroze – lemy zadních blatníků, zadní část prahů
• Závady převodovek (SMG, méně často Steptronic)
• Opotřebené spojkové obložení (manuál i SMG)
• Nefunkční tlačítka multifunkčního volantu (většinou svítí kontrolka airbagu- vadný kontaktní kroužek)
• Závady odvětrávání klikové skříně (všechny motory)
• Prasklé výfukové svody (330d)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (hlavně čtyřválcové diesely)
• Porucha turbodmychadla nebo jeho regulace (diesely)
• Závady zadního diferenciálu (M3)
• Vibrace kardanu

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řada 3 IV. generace (E46) (1998 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.