Z toho pramení asi největší riziko tohoto modelu. Podobně jako přes kopírák u generace 996 má i 997 velmi choulostivé mazání, kdy jsou agresivnější řidiči schopní v táhlých zatáčkách na okruhu (například první zatáčka na Masarykově okruhu v Brně je takové místo) odlitím oleje do strany motor přidřít. Pečlivě udržované kusy s pravidelně měněným olejem správné specifikace tak citlivé nejsou, ale „načatý“ vůz se starším olejem nesprávné specifikace je doslova časovanou bombou. Ani rizika přidření vloženého ložiska rozvodů se tenhle motor zcela nezbavil, i když už je to lepší než dříve.

Každopádně běžný provoz při dodržování servisních zásad (nový olej po roce nebo nejpozději 10 000 km, pokud nedovádíte každý víkend na okruhu) zvládají běžné verze Carrera a Carrera S modelu Porsche 911 (997) zcela přesvědčivě. Lepší výbava novější generace, modernější infotainment a další novinky v komfortní výbavě předurčují tuhle generaci k naprosto bezproblémovému každodennímu používání.

Nadšenci nejvíce hledají klasické zadokolky s manuálem ve verzi Coupé, kterých je ale na trhu nejméně. Nejčastější verzí jsou čtyřkolky, případně provedení s automatem. Čtyřkolka je otázkou volby a nedá se říci, že by s ní přišlo Porsche o část charakteru. Jen velmi vyzrálý řidič si v utažených zatáčkách všimne, jak přední kola trochu zatáhnou ve výjezdu pod plným plynem za volant. Starší automat s hydrodynamickým měničem ale sebere jinak živému motoru dost chuti do života.

Po modernizaci Porsche nasadilo novou dvouspojkovou převodovku PDK, která konečně posouvá možnosti modelu 911 o kus dál, ale zamrzí absence klasických pádel pod volantem. Navíc vyvstává otázka nad spolehlivostí skříně u více ojetých kusů. Klasický manuál ale také není bez rizika, spojka se sotva dožije 100 000 km a často trpí synchronizace mezi jedničkou a dvoujkou a trojkou a čtyřkou.

Po modernizaci dostaly i běžné verze motory se spolehlivějším odděleným mazáním, ale také přišlo přímé vstřikování paliva, které hrozí zvýšenou tvorbou karbonových úsad v motoru. Nově se množí závady vysokotlakého palivového čerpadla. Používání aditivovaného benzinu je zde naprostou nutností. Pozor na nízké oktanové číslo, zakarbonovaný motor pak trpí na samozápaly, které mohou vést až k destrukci pístu.

Největší riziko ale není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. V době, kdy ceny klasických 911 spíše rostou, nemají majitelé moc důvodů prodávat auta pod cenou. Bez důkladné diagnostiky a prověření vozu specialistou si koledujete, že koupíte kus s přidřeným motorem. To už je lepší rovnou hledat kus, který někdo zadřel. V česku funguje pár specialistů, kteří umí motor opravit. Navíc u přidřeného auta můžete lépe smlouvat o ceně.

Největší investiční potenciál je v zadokolce s manuálem ve verzi kupé a je celkem jedno, jestli je to základní Carrera, silnější Carrera S, speciální GTS nebo okruhová GT2 a GT3. Verze Turbo stojí trochu stranou, ale platí pro ni prakticky to samé. Důležitá je servisní historie a naprosto transparentní původ.

Motory, které doporučujeme
3.6 Carrera/3.8 Carrera S

Jakákoli motorizace je v Porsche 911 (997) povedená. Záleží ale hodně na servisní historii a minulosti auta. Pro verze před faceliftem platí rizika přidření jako u starších 911, po faceliftu zase hrozí karbonování a v extrémním případě prasknutí pístu. Nechte auto prověřit specialistu a pokud máte velký strach, raději kupte rovnou 911 s přidřeným motorem a nechte si u specialisty udělat generálku. Pokud jde o celkové náklady, jsou verze 3.6 a 3.8 před faceliftem asi nejrozumnější. Provoz verzí GT3 a Turbo už je pro běžného smrtelníka příliš drahý.

Typické závady

• Opotřebovaný podvozek, hlavně PASM
• Přidření motoru 3.6/3.8 před faceliftem
• Karbonizace motorů s přímým vstřikováním
• Natažený nebo prasklý rozvodový řetěz
• Netěsnost střešního okna
• Opotřebovaná spojka a dvouhmotnostní setrvačník

Komentář k typickým závadám
Největší riziko není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. Celkově je totiž 911 mimořádně kvalitní a robustní auto, ale běžné verze nejsou na celodenní dovádění po okruhu stavěné. To zvládne spíše jen verze GT3 či GT2. I atraktivní Turbo je orientováno na běžný provoz. Většina potíží s motorem pak plyne hlavně ze zanedbaného servisu (oddalovaných výměn oleje), případně nadměrného vytěžování aut v extrémních podmínkách. Proto si dejte zvlášť velký pozor na auta z půjčoven. U nich je i zvýšené riziko „zaklepání“ motoru kvůli špatnému palivu.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Porsche 911 (997) (2005 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Jinak o Civicu 8G lze ve zkratce říct, že jde o nečekaně praktický vůz s velmi dobrou spolehlivostí, ale horším komfortem odpružení a méně zábavnými jízdními vlastnostmi (mimo Type-R). Speciálně se to tyká právě hatchbacků, které mají jinak konstrukčně řešený i jinak odladěný podvozek než jízdně vyváženější komfortnější 4 dv. sedany.

Nízký komfort odpružení, doprovázený rázy a občas dokonce i odskakováním na nerovnostech, je nejcitelnější u těžké dieselové verze, která jinak nabízí výbornou dynamiku díky pružnému motoru. Svého času byl podle novinářů právě diesel 2.2 i-CTDI velkým argumentem, proč tento vůz kupovat, u ojetiny bychom k němu přistupovali obezřetněji. Stále je nadprůměrně spolehlivý, ale vysoké ceny originálních dílů a mnohem dříve se rozkládající a nejméně harmonický podvozek z něj nedělají jednoznačnou volbu. Také spojka i dvouhmotový setrvačník vydrží u této verze nejméně ze všech, tedy nepočítáme-li předčasně spálené spojky u sportovního benzínového modelu Type-R.

U dieselu velký pozor na kusy dovezené ze zahraničí. Ty už mohou mít fitry DPF, s kterými si motor 2.2 i-CTDi ještě moc nerozuměl a navíc coby náhradní díl stojí naprosto scestné peníze (4 200 €).

Benzínové motory jsou výrazně lehčí, jejich specifikem je jen potřeba kontrolovat ventilovou vůli – podle výrobce ideálně každých 40 000 km (tu však podle slov automechaniků bývá třeba znovu vymezovat jen v případech extrémně jetých exemplářů). Některé kusy motoru 1.8 prodělaly svolávací akci z důvodu vysoké spotřeby oleje zapříčiněné poškozením ventilových vodítek při montáži, následně dostaly novou hlavu válců.

Zajímavé je i rozdílné chování motorů 1.4. Starší 8ventilová verze s dvojicí svíček na válec je vhodnější do města – lépe táhne v nízkých otáčkách. Pozdější 16ventilová 1.4 i-VTEC je na tom subjektivně přesně opačně. Všechny motory bez výjimky mají bezúdržbový rozvodový řetěz. Sporadicky se vyskytují závady zamykání, nejčastější stížnosti směřují k hlučnosti podvozku (klepání tyček stabilizátoru, uložení zadních tlumičů, celkově slabší odhlučnění podvozku) a také občasným pazvukům v interiéru, kterým nahrává i ne zcela vzorná torzní tuhost karosérie. Protikorozní ochrana karosérie je bez připomínek.

Motory, které doporučujeme
1.8 i-VTEC

Nejvýkonnější „civilní“ benzínový motor dodávaný do všech karosářských variant. Jeho předností je tichý chod, solidní pružnost a nízká spotřeba – není problém s lehkou nohou jezdit za 6 litrů. Pro běžného uživatele je naprosto ideální, svižněji jezdícím řidičům může vadit jeho velká „setrvačnost“, charakterizovaná pomalejším stoupáním do otáček i padáním z nich. Spolehlivost výtečná.

Typické závady

• Závady spojky a dvouhmotových setrvačníků (více jeté diesely)
• Závady filtru pevných částic (je-li u dieselu instalován)
• Klepání tyček předního stabilizátoru (při vyšších nájezdech)
• Závady EGR ventilů (vzácně)
• Pazvuky v interiéru (u hatchbacku částečně způsobené nižší torzní tuhostí karosérie)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Honda Civic VIII. generace (2005 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.