Z celkové propracovanosti obou verzí a nabídky volitelné hi-tech výbavy (protihluková boční skla, měření volného prostoru k parkování, nivoregulace zadní nápravy, 4zónová klimatizace) byla patrná snaha výrobce posunout model k téměř prémiové úrovni.

Spolehlivost už zánovních vozů se ovšem držela spíše ve středu pole a s postupujícím stářím se zvolna dále propadá. V první řadě díky občas zmatkující elektroinstalaci, která je pro lépe vybavené francouzské vozy charakteristická. Obvykle jde o závady vyplývající z nekvalitně provedené kabeláže, občas odejde přímo některý z řídících modulů, například jednotka BSM, ovládající světlomety, směrovky, stěrače atd.

Také komfortně naladěný podvozek vykazuje jen průměrnou spolehlivost. Čepy a silentbloky jsou sice odolné, ale často klepou tyčky stabilizátoru a mnoho vozů se potýká i s rozvibrováním přední nápravy v dálničních rychlostech. Každý servis to řeší jinak (nejčastěji zvýšením přítlaku hřebene řízení k pastorku), základem je však vždy precizní vyvážení kol a nasazení pokud možno nejmenších ráfků. Ty větší zatěžují přední nápravu velkou pákou a sklony k vibracím zesilují. Na zadní nápravě verzí se samonivelizační zadní nápravou se často vyskytují netěsnosti pneumatických jednotek.

Z nabídky tří převodovek se u ojetin pokud možno vyhněte robotizované skříni BMP6. Problémy s ní nemusí být jen záležitostí vadného elektrohydraulického bloku, někdy stačí i zvýšený mechanickým odpor, s nímž si systém nastavený na přesně definované odpory a tahy náhle neví rady. V případě převodovky BMP6 jsou zaznamenány i častější závady na spojkovém obložení. Tato skříň byla standardně dodávána k přeplňovaným motorům 1.6 THP, které sice výborně a za málo jedou, ale také umí pořádně zazlobit.

Problémy s přeskakujícími rozvodovými řetězy a nadměrnou tvorbou karbonu někdy měly společného jmenovatele v rozviklaném tlakovém spoji hnaného rozvodového kola a vačkového hřídele. Motor s rozhozeným časováním nejde jak má, špatně spaluje, klepe a v pokročilém umí řetěz i přeskočit. U slabšího 1.6 VTi se to občas stávalo také, navíc se u něj řešily i problematické starty, dané špatnou funkcí čidla teploty v komoře termostatu.

Diesely 2.0 HDi platí za mechanicky odolné, mnohem rozšířenější je ovšem menší 1.6 HDi, který při vyšších nájezdech už moc jistot nenabízí. Časté kolapsy turbodmychadel má u něj na svědomí hlavně rychleji degradující malá olejová náplň, proto dobré servisy doporučují její výměnu už po 15 000 km nebo 1 roku.

Motory, které doporučujeme
2.0 HDi-150 nebo 2.0 HDI-165
Odolný dvoulitr v praxi nemá o mnoho vyšší spotřebu než slabší a choulostivější 1.6 HDi. Jediný problém je na tyto verze vůbec narazit, prodávaly se málo. Starší verzi HDi-135 dodávanou výhradně s robotizovaným manuálem BMP6 raději obejděte, novější se 110 kW (HDi-150) už nabídla spolehlivější manuál. Verze se 120 kW (HDi-165) má naopak výhradně klasický 6 st. automat. Ten lze také doporučit.

Typické závady

• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy dvouhmotových setrvačníků
• Vibrace volantu
• Poruchy nivoregulace zadní nápravy
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Závady elektroinstalace
• Problémy na systému DPF (diesely)
• Poruchy EGR ventilů
• Klepání tyček stabilizátoru na přední nápravě
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (VTi)
• Závady robotizovaných převodovek BMP6

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Citroën C4 Picasso I. generace (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.