Po stránce jízdních vlastností je to stále starý dobrý Focus – komfortní, přitom dobře držící stopu a ochotný i ke sportovnější jízdě. Odolnost zavěšení kol je dobrá, letitou výhodou podvozků Fordů je i dobrá rozebiratelnost a poměrně levné náhradní díly. V celé nabídce motorů vlastně figuruje jen jedna menší past – malý diesel 1.6 TDCi.

Tento jinak tichý a pružný motor, sdílený stejně jako dvoulitr 2.0 TDCi s francouzskými vozy koncernu PSA (zde jen nese označení HDi) na sebe po letech upozorňuje častějšími závadami turbodmychadel (obvykle zapříčiněné ucpaným sítkem v přívodu oleje pro ložisko turba) a masivnějšími úniky oleje, u více vytěžovaných kusů odchází také dvouhmotové setrvačníky a zcela bezproblémové nejsou ani fitry DPF, které byly v případě silnější verze s 80 kW a manuálem instalovány takřka vždy. Se zmíněným motorem se mohla pojit i bezestupňová variátorová převodovka CVT, která má omezenou životnost a díky nemožnosti na ni sehnat důležité náhradní díly je v reálu takřka neopravitelná.

Z dieselů lze doporučit spíše robustní dvoulitr, při troše shovívavosti k menší kultuře chodu a pomalejšímu zahřívání i menší 1.8 TDCi. Ten již na rozdíl od verze použité v první generaci nemá až tak problémové vstřikování, navíc je mechanicky velice odolný a díky prudšímu nástupu točivého motoru budí dojem velice dynamického motoru. Menší benzínové motory 1.4 a 1.6 16V mu v této věci nemohou konkurovat, ovšem díky krátkému zpřevodování nejedou až tak špatně a přinejmenším pro méně vytěžované hatchbacky se jeví jako optimální motorizace pro příměstský provoz a běžné rodinné využití. Větší benzínové verze s motory původem od Mazdy (1.8 a 2.0 16V) resp. Volva (2.5 Turbo ve sportovních verzích ST a RS) jsou dobré, ale vzácné a konkrétně v případě posledně jmenovaného bývají spolu se zbytkem auta „strhány“ ostrým jízdním stylem prvních majitelů.

Pro Focus II jsou charakteristické spíše drobné nepříjemnosti, například zasekávání posuvu sedadel, povrzávání spojkového pedálu, odstávající těsnění čelního skla nebo chrastění starších pětistupňových převodovek při volnoběhu.

Motory, které doporučujeme
1.6 74 kW
Žádný velký dravec, ale velmi spolehlivý jednoduchý motor, u jehož zrodu kdysi stála japonská Yamaha. Spotřeba kolem 6,5 litru na 100 km. Škoda pouze pětistupňové převodovky, kratší zpřevodování žene na dálnici motor zbytečně do otáček.

Typické závady

• Poruchy bezestupňové převodovky CVT
• Závady EGR ventilů
• Kolísání otáček volnoběhu, občas zhasnutí motoru (zážehové verze)
• Praskání žárovek v předních světlometech
• Závady turbodmychadel (1.6 TDCi)
• Závady škrtících klapek (zážehové verze)
• Poruchy variátoru časování ventilů (1.6 Ti-VCT)
• Opotřebení dvouhmotového setrvačníku (diesely)
• Sporadicky závady regulačních ventilů vstřikovacích čerpadel (1.8 TDCi a 2.0 TDCi)
• Úniky chladícího média z klimatizace
• Hlučnost převodovky IB5 (pětistupňový manuál u motorů 1.4 , 1.6 a 1.8)
• Vůle v poloosách- hluk, cvakání
• Pískání řemene pomocných agregátů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Focus II. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Až na pár drobností bývají zákazníci s posledním Scénicem obvykle spokojeni. Logicky si vyvozují, že levný a dobře vybavený vůz nemůže být naprostý všeuměl a tak s nadhledem berou novinářské výtky na adresu digitálního rychloměru zčásti překrytého věncem volantu, těžší manipulace s vyjímatelnými zadními sedadly či na nerovnostech nervóznější zadní nápravy. Letitým strašákem ojetých Renaultů je elektronika a Scénic III se zatím v této věci proti předchůdcům jeví „jen“ jako trochu lepší: Známé startovací karty už nezlobí, zato je tu elektrická parkovací brzda bez možnosti nouzového manuálního odbrzdění, i u relativně mladých vozů už odešlo pár elektrických posilovačů řízení (měnily se v záruce), tu a tam zazlobí odemykání některých dveří nebo regulace vnitřní teploty.

Většinu Scéniců pohánějí vlastní diesely, které jsou tiché, pružné a úsporné (to poslední zejména u 1.5 a 1.6 dCi), ale zkušení mechanici k nim přistupují trochu s nedůvěrou. Především v případě menších 1.5 dCi, které si z minulosti stále vláčí špatnou pověst. Výrobce tvrdí že zapracoval na odolnosti klikového ústrojí (katalogy dílů to potvrzují až u vozů novějších roku 2010), což byla při pozdějším plošném nasazení systémů Start/Stop spíše holá nutnost než dobrá vůle, vstřikovače jsou alespoň v případě verzí 81 kW bezproblémové. Zajímavé je, že ačkoliv má motor menší objem než novější „řetězová“ jednotka 1.6 dCi (v roce 2011 nahradila starý 1.9 dCi, na sklonku života již poměrně vychytaný), nemá v nejnižších otáčkách tak citelnou výkonovou „díru“.

S moderním 1.6 dCi lze skutečně jezdit i s pětilitrovou spotřebou, motor zatím funguje bez výraznějších problémů (pokud nějaké byly, šlo je většinou řešit aktualizací SW). Evidentně však u něj častěji odchází spojka, což je důsledek toho, že je třeba ji při rozjezdu trochu „pálit“, aby motor ožívající až nad hranicí 1500 otáček nezhasl. Větší dvoulitry dCi nepatří k nejúspornějším (běžně nad 7 litrů), navíc se ve vzácných případech přidřely (obvykle zásluhou selhání olejového čerpadla), známé jsou už i případy poškozených hlav válců i opotřebených rozvodových řetězů, je však třeba říct, že v porovnání s jinými značkami a motory jde opravdu o minimum případů.

Skvělý by byl dvoulitrový benzín se 103 kW (motor Nissan, navíc mnohem spolehlivější než v posledních Primerách), pojí se však výhradně s bezestupňovou variátorovou převodovkou, kvůli které ho coby starší ojetinu doporučit nelze. Občas se u něj vyskytují netěsnící přesuvníky časování ventilů, což je závada naprosto typická pro motor 1.6 16V 81 kW. U maličkých benzínových 1.2 TCe servisy zatím neevidují žádné významnější potíže, je však třeba zohlednit mládí agregátu i jeho minimální rozšíření.

Podvozek je nadprůměrně odolný, stejně jako u Méganu se nanejvýš občas vyskytují vůle ve spojovacích tyčích řízení. Celková mechanická spolehlivost Scénicu III je příjemným překvapením.

Motory, které doporučujeme
1.4 TCe 96 kW
I když se zdají nejhorší problémy dieselů Renault vychytány, historická zkušenost velí nedělat v jejich případě ukvapené závěry. U přeplňované benzínové čtrnáctistovky s DNA japonského Nissanu je méně otazníků a více jistot- tento spolehlivý, tichý a dynamický motor je pro Scénic stejně optimální jako pro Mégane.

Typické závady

• Závady elektrické parkovací brzdy
• Závady elektrického posilovače řízení (vzácně)
• Poruchy přesuvníku variabilního časování ventilů (1.6 16V, méně často 2.0 16V 103 kW)
• Závady zapalovacích cívek (benzínové verze)
• Závady klimatizace
• Předčasné opotřebení spojky (diesely, zejména 1.6 dCi)
• Závady palivových čerpadel (sporadicky u TCe)
• Opotřebené dvouhmotové setrvačníky (diesely 1.5 dCi)
• Vůle v uložení zadní nápravy (při vysokých nájezdech)
• Sporadicky přidření motoru nebo problémy s řetězovými rozvody (2.0 dCi)
• Závady na systému DPF
• Závady EGR ventilů (1.5 dCi, 2.0 dCi)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Renault Scénic III. generace (2009 – 2016): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V případě verze 100 HP je to zejména kvůli značně nekomfortnímu (a pro slibovanou sportovní jízdu se přesto nehodícímu) podvozku, v případě dieselu kvůli vyšším servisním nárokům, vyšší hlučnosti (v Pandě není 1.3 MultiJet zdaleka tak dobře odhlučněný jako třeba v Puntu) a zvýšenému riziku závad u starších kusů. Že by se malý diesel v Pandě „projezdil“ až ke ztrátě kompresních tlaků (jak to někdy umí ve větších a těžších modelech) asi nehrozí, zato rizika vyplývající z malé a rychle degradující olejové náplně platí i zde. Několikrát se již roztrhl špatně mazaný rozvodový řetěz, častější jsou i závady turbodmychadel a EGR ventilů. Verze s filtrem DPF (55 kW) je u vozu městského zaměření úplně nesmyslná, z principu problematická a coby ojetina se těžko vyplatí.

Podvozek Pandy je jednoduchý a v takto lehkém voze by měl být i velmi odolný, ovšem typický městský vůz si kvalitních silnic obvykle moc neužije a u ojetin je třeba počítat s investicemi. Typické jsou volné tyčky stabilizátoru (jen základní motor jej neměl), a podobně jako u Grande Punta i poškozené horní uložení tlumičů, do nějž se dostávají nečistoty. Praskání a vrzání při stáčení volantem ukazuje právě na něj. Menší životnost vykazují také tlumiče, zejména u vozů z prvních 3 let výroby.

Pro Pandu jsou typické poruchy mikrospínače otevírání pátých dveří, občas i elektrického posilovače řízení, který však některé nejzákladnější modely nemívaly. Ani ne tak nekvalitní materiál, jako velmi vysoký podíl krátkých jízd (kdy agresivní kondenzát nestačí vyschnout) může za zde časté prorezivění výfuku. Výjimečně se vyskytla i prorezivělá olejová vana, pak hrozí náhlý únik maziva a možné zadření motoru. Těchto případů je ale opravdu minimum.

Zajímavou kuriozitou jsou verze s pohonem 4×4, disponující díky minimálním vnějším rozměrům a nízké hmotnosti překvapivými terénními schopnostmi (zejména ve verzi Panda Cross s elektronickou uzávěrkou diferenciálu) . Panda 4×4 mohla mít 2 systémy- s mezinápravovou viscospojkou (do r. 2009) nebo pozdější s elektrohydraulicky ovládanou spojkou, oba jsou poměrně spolehlivé.

Motory, které doporučujeme
1.2 Fire 44 kW
Jednoduchý benzínový motor je pro Pandu vhodnější než diesel. Malé čtyřválce řady Fire už leccos pamatují, jsou však osvědčené, servisně nenáročné a dokonce i tiché. Lepší je vzít dvanáctistovku, které proti menšímu 1.1 nabízí sice jen 4 kW navíc, při stejné spotřebě je ale výrazně pružnější.

Typické závady

• Předčasně opotřebené tlumiče pérování
• Vůle v táhlech stabilizátoru přední nápravy (mimo základní model)
• Zanesené EGR ventily u dieselů s převažujícím městským provozem
• Závady turbodmychadel u 1.3 MultiJet
• Závady řetězového pohonu rozvodů (vzácně u 1.3 MultiJet)
• Problémy s filtrem DPF (1.3 MultiJet 55 kW)
• Koroze výfuku
• Závady zámku pátých dveří
• Závady elektrického posilovače řízení (je-li instalován)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Fiat Panda II. generace (2003 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V ostatních případech se od přední nápravy ozývají rázy (v dobře odhlučněném interiéru o to citelnější) a velmi brzy dochází i k nárůstu vůlí, především v kulových čepech a spojovacích tyčích řízení. Časté jsou také stížnosti na velmi rychlé opotřebení brzd. Problémů s elektroinstalací zde sice není tolik co u předchozího modelu 307, přesto i ty se zde ještě vyskytují. Naopak již letitou výhodou Peugeotů je vynikající protikorozní ochrana.

Nejprodávanějšími verzemi byly diesely 1.6 HDi v obou svých generacích- starší čtyřventilové (66 a 88 kW) i novější dvouventilové (68 a 82 kW). Všechny jsou kultivované, mají dobrý průběh točivého momentu, ale také z nich po letech masívně uniká olej a případě starších verzí se i častěji řeší defekty turbodmychadel. Mimo nejslabší modifikaci s výkonem 66 kW už byly vždy vybaveny filtrem DPF (FAP)- stejně jako výkonnější dvoulitry. Obecným problémem aditivních systémů DPF je nutnost doplňovat speciální roztok (obvykle po 120 000 km) a hlavně omezená životnost filtru, daná jeho rychlejším zahlcováním nespalitelnými zbytky, pocházejícími paradoxně právě z aditiv. Kolem hranice 160 až 180 tisíc km je tak regenerační schopnost filtru vyčerpána a je třeba jej vyměnit, což není levná záležitost.

Stejně jako v jiných vozech koncernu PSA se i zde občas objevují robotizované převodovky BMP6. Ty pro ojetinu nedoporučujeme. Jednak nezbavují nutnosti měnit spojkové obložení a dvouhmotový setrvačník (často se tak stane ještě dříve než v případě verzí s běžným manuálem), a jednak občas trpí na závady ovládací části převodovky. Zážehové motory jezdí dobře (dokonce i ten nejslabší), jen velká škoda, že jízdně imponující přeplňované šestnáctistovky THP trpěly celou řadou dětských nemocí. Kromě občasných výpadků okruhu vodního dochlazování turba vešly ve známost hlavně problematickými rozvody. Řetězy se jak umí vytahat (to i u VTi), tak zcela přeskočit, nekontrolovatelně uvolnit se dokáže i nalisované rozvodové kolo na vačkové hřídeli. Mezi benzínovými verzemi je asi nejméně potíží s nejmenším 1.4 VTi, který je ideální volbou pro příměstský provoz.

Motory, které doporučujeme
1.4 VTi
Tento poměrně jednoduchý a nejméně problémový benzínový motor bude pro verze kombi slabý, kratším hatchbackům v běžných rodinných službách ale vyhoví. Díky dobrému zpřevodování jezdí lépe než by se dalo z hodnot výkonu odvodit, navíc i nejméně zatěžuje přední nápravu. Proto má tato verze paradoxně nejvyváženější podvozek.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník
• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (1.6 VTi)
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Sporadicky problémy na systému DPF (diesely)
• Vůle v přední nápravě
• Závady elektroinstalace
• Závady robotizovaných převodovek BMP6
• Závady podtlakového okruhu (1.6 HDi)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 308 I. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.