Při koupi každého sportovně laděného modelu jako ojetiny je dobré si vzpomenout na to, jaké cílové klientele byl vůz původně určen. Bohužel mnozí z bývalých vlastníků auto opravdu nešetřili (vyskytuje se nadměrné opotřebení poloos, spojky), nebrali ohled na pozvolné zahřívání motoru (mohla prasknout hlava válců), jezdili systémem brzda-plyn (zbytečně brzy opotřebené brzdové destičky i kotouče) a navzdory dostatečnému sériovému výkonu ještě dále nechali motor „čipovat“ (poměrně vysoký výskyt hlavně u verzí TDI).

Obliba Octavií RS je obecně velká a reálný výskyt vozů s nekompletní servisní historií a více či méně zdařile maskovanou havárií tomu plně odpovídá. Pečlivé prověření technického stavu ojetiny i původu se v tomto případě vyplatí možná víc než u kterékoliv jiné Octavie.

Výběr motoru je ulehčen tím, že pocitově nejbrutálněji táhnoucí verze 2.0 TDI-PD/125 kW je pro svou extrémní problémovost ze hry rovnou. Kombinuje totiž už tak lehce problémový hardware motoru s nespolehlivými piezovstřikovači Siemens PPD (už po zkratu jediného je celý systém vstřikování vyřazen z provozu) a se sériově dodávaným filtrem DPF, který je v kombinaci s nadměrně kouřícím a z principu velmi špatně „regenerujícím“ agregátem zárukou nesčetných problémů. Takzvané „vybourání“ filtru DPF (usvědčujícím důkazem je koncovka výfuku od sazí) se u těchto verzí dělalo na přání majitelů dost často, což může znamenat značné komplikace na STK.

Pozdější commonrailové verze 2.0 TDI-CR (od května 2008) jsou mnohem spolehlivější, údernosti předchozího motoru však už nedosahují. Zde je vstřikování již mnohem spolehlivější i když například časovaná bomba v podobě tenkého šroubu, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, zůstala zachována.

U 2.0 TDI-CR obecně pozor na ztrátu chladící kapaliny, obvykle ji má na svědomí prohořený chladič EGR okruhu, nový stojí zhruba osm tisíc korun.

U dieselových RS se poměrně často objevují poruchy dvouhmotového setrvačníku (mají je i pozdější verze s převodovkou DSG), u všech RS takřka bez ohledu na verzi se vyskytují i opotřebené spojky. Rizikovost 2.0 TDI-CR je zhruba na úrovni obou benzínových motorů, jak staršího TFSI (u něj poměrně často praskly skříně turbodmychadla), tak novějšího TSI, která má naopak zase mírně problematičtější řetězové rozvody. Rizikovosti menších koncernových motorů 1.2 a 1.4 TSI ale nedosahuje.

Podvozkově je Octavia II RS odolná podobně jako běžné měkčeji naladěné verze, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy (nejpozději kolem hranice 100 000 km), citelnější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují většinou až při 200 000 km. Známé jsou i závady ložisek zadních kol, případně deformovaný impulsní kroužek v náboji kola, který způsobí nefunkčnost systému ABS (signalizuje kontrolka).

Motory, které doporučujeme
2.0 TFSI 147 kW (do 10/2008)

Robustní motor „staré“ řady EA113 se dodával výhradně do předfaceliftových verzí. Octavia RS byla totiž modernizována až s několikaměsíčním zpožděním po běžných verzích. Důvodem doporučení tohoto agregátu je hlavně jeho solidní mechanická odolnost a rozvody poháněné bezproblémovým řemenem (za předpokladu, že se mění ve stanovených intervalech). Častěji se vyskytují nanejvýš závady turbodmychadel. TFSI má sice o něco vyšší spotřebu než pozdější „řetězový“ 2.0 TSI/147 kW (EA 888) a také potřebuje vysokooktanový benzín, ovšem relativně dobře snáší i tvrdší zacházení, které bylo u modelů RS běžné.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínový 2.0 TSI)
• Vadné vstřikovače (2.0 TDI-PD)
• Závady na systému časování ventilů (2.0 TSI)
• Závady na systému DPF (2.0 TDI-PD)
• Závady turbodmychadel (nejčastěji TFSI – prasklá skříň, závady regulace)
• Závady swirl klapek sání (diesely)
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI-CR/125 kW, vzácně)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Závady ložisek kol (zejména do r. 2010)
• Vůle v silentbloku předního ramene
• Nefunkční ABS (zdeformovaný impulsní kroužek v náboji kola, nutno měnit celý náboj)
• Ztráta chladící kapaliny u 2.0 TDI-CR – propálený chladič EGR okruhu nebo tekoucí vodní pumpa
• Závady klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia RS II. generace (2005 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Společně s Fiestou využívá Mazda 2 také malé diesely od francouzského koncernu PSA, zde nesou název MZ-CD. I když zvláště menší z nich (1.4 MZ-CD) platí za velice povedený, úsporný a odolný agregát, který se zde obešel bez filtru DPF, u auta městského charakteru není důvod si pomalu zahřívající a zbytečně složitý motor, vyžadující po čase i výměnu řemenových rozvodů pořizovat.

Stejně to platí i o větším a těžším 1.6 MZ-CD, který ve své starší verzi (16v, 66 kW) trpí charakteristickou bolestí šestnáctistovek PSA – častějšími závadami turbodmychadel a hromaděním karbonu v nevhodně tvarované olejové vaně. V novější 8v verzi (70 kW) pak už standardně přináší filtr DPF, čímž se stává pro ryze městské z dlouhodobého hlediska vyloženě nevhodný. A k delším cestám se nehodí zase samo auto – pro ně si nikdo takto malý vůz obvykle nepořizuje.

Oba diesely s sebou nesou i z Fiesty známou pětistupňovou manuální skříň IB5, která trpí zvýšenou hlučností (chrastěním) na volnoběh a občas se řeší i problémy s předčasně opotřebenou synchronizací. Benzínové motory a s nimi spojené převodovky už pocházejí skutečně od Mazdy – a na spolehlivosti je to znát. Fungují excelentně, zde ve 2. generaci „dvojky“ se neřeší žádné problémy.

Málo rozšířená patnáctistovka se od 1.3 MZR liší pouze výraznější výkonovou špičkou a mírně kratším stálým převodem. Točí o něco vyšší otáčky při shodných rychlostech, takže za pocit lepší dynamiky platíte zvýšenou spotřebou i hlučností.

Mazda 2 patří k velmi spolehlivým vozům, pokud už se problémy objeví, většinou pramení z „nejaponského“ podvozku. Po letech odcházejí většinou tyčky předního stabilizátoru (lze je pořídit již od cca 1200 Kč/kus), občas se objeví vůle v čepech řízení nebo uložení zadních tlumičů. Spíše kosmetickou záležitostí jsou od kun roztrhané tlumící výplně kapoty.

Je potřeba zdůraznit, že některé originální díly na japonské vozy jsou nečekaně drahé. Nárazník za 10 tisíc korun je jen jedním z mnoha případů. Velice slušná se zatím jeví i protikorozní ochrana, dříve velká bolest vozů této značky.

Motory, které doporučujeme
1.3 MZR

S objemem 1348 cm3 se stále vleze do nižší sazby povinného ručení, mimo to jde o úsporný a velice spolehlivý motor. Někdy bývá označován jako 1.4 MZR. Volba mezi slabší a výkonnější verzí není podstatná, charakteristika obou je velmi podobná.

Typické závady

• Vůle v uložení zadních tlumičů
• Vůle v tyčkách stabilizátoru
• Vůle v čepech řízení (více jeté kusy)
• Závady centrálního zamykání (sporadicky)
• Závady turbodmychadel u 1.6 MZ-CD 66 kW
• Problémy s regenerací DPF u 1.6 MZ-CD 70 kW při častějších městských jízdách
• Hlučnost převodovky u dieselů (přirozená vlastnost skříně IB5 známé též z Fordů, projevuje se zejména na volnoběh)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda 2 II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.