Ojetiny Pod Lupou

BMW řada 3 IV. generace (E46) (1998 – 2007): Profil ojetiny

Redakce

BMW řady 3 generace E46 patřilo k nejpovedenějším modelům v historii značky zejména díky tomu, že zachovalo všechny klady předchůdců, tedy výborné jízdní vlastnosti a dynamické motory, poprvé však k nim nabídlo i vzadu snesitelně prostorný interiér (za rodinné auto je přesto nelze označit) a výrazně pevnější, kvalitnější karosérii.

Ta nerezaví tak rychle jako u předchozí E36, nicméně vzhledem ke stáří má i u E46 podrobnější prohlídka karosérie význam, zejména v oblasti zadní části prahů a lemů zadních blatníků. A to i u nebouraných vozů, kterých je speciálně v případě BMW E46 na trhu mimořádně málo.

Naopak, neodborné opravy, nevkusné tuningové doplňky a nadměrné opotřebení častou dynamickou jízdou, to je problém většiny z nich.

Při zkušební jízdě se zaměřte v první řadě na nestandardní hluky z podvozku. Obě nápravy nevykazují na rozbitých českých silnicích zrovna závratnou životnost a opravdu poctivá generálka jde při použití originálních dílů do desítek tisíc. Životnost předních ramen výrazně zkracují i velká kola a oblíbené podložky pro efektní rozšíření rozchodu, které zvětšují „páku“ lomcující s čepy a silentbloky.

Ačkoliv majitelé rádi tvrdí opak, ve skutečnosti je ojetá E46 jen průměrně spolehlivým vozem. Možných problémů je tu celá řada a týkají se jak elektroinstalace (typické jsou problémy s centrálním zamykáním, různými sensory, ovládání rychlosti vnitřního ventilátoru atd.), tak i mechaniky (podvozek, motory, převodovky).

Jako nejméně problémové motory se jeví benzínové šestiválce řady M52TU (320i/110 kW, 323i, 328i) vyráběné do roku 2000. Mimo závady odvětrávání klikové skříně (ty ale trápí všechny zdejší motory) a vzácné problémy se systémem natáčení vačkových hřídelí (u hodně jetých kusů) se zde nic moc nekazí. Následné M54 (320i/125 kW, 325i, 330i) jsou také dobré, ale jejich mechanika se sníženým vnitřním třením už neodolává statisícům kilometrů tak dobře – k možným potížím přidávají ještě i spotřebu oleje (písty tu mají choulostivější grafitový povlak a tenčí pístní kroužky).

Přesto i tyto motory jsou smysluplnější než slabší čtyřválce (316 a 318i), nebo diesely. Ty se už hlásí o investice, které typický třetí či čtvrtý majitel horko těžko ufinancuje. Jde například o závadu vstřikovacího čerpadla (320d/100 kW), u ostatních common-railových dieselů pak vstřikovačů, dvouhmotových setrvačníků (u manuálu), turbodmychadel atd.

U verzí se samočinnými převodovkami také pozor. Jednak v nich často nikdo neměnil olej a převodovku už tak čeká jen drahá generální oprava, nebo jsou problémové už principiálně – jako třeba skříně SMG v benzínových verzích 325 a 330i. Na rozdíl od SMG pro M3 (které je skutečnou sekvenční převodovkou, ale ani tak moc spolehlivou) je tato jen robotizovaným manuálem, podobným, jaký mají některé malé městské vozy.

Problém je, že do této převodovky neobjednáte náhradní díly, navíc po čase vzrostou mechanické vůle, s kterými si z výroby přesně nakalibrovaný řadící mechanismus neví rady. Znovu už jej nikdo nenastaví, takže v praxi zbývá jen výměna celé převodové skříně. Na vrakovišti dobrou neseženete a nová stojí skoro sto tisíc korun.

Systém pohonu všech kol (označení ix) funguje u „trojek“ celkem bezproblémově a tyto verze mohou být dobrou alternativou například k Audi A4 quattro.

Motory, které doporučujeme
328i

Benzínové šestiválce řady M52TU se vyráběly pouze do poloviny roku 2000, ze všech zdejších motorů však nejlépe vzdorují opotřebení. Největší z nich, 328i, kombinuje ještě starou poctivou „neefektivní“ mechaniku s dostatečnou pružností a akceptovatelnou desetilitrovou spotřebou.

Typické závady

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!