Právě v jízdních vlastnostech se C4 projevuje jako vůz dvojí tváře: na hladké kvalitním povrchu se chová mimořádně dobře, krásně drží stopu a můžete si s ním dovolit takřka sportovní jízdu. Na nekvalitním povrchu (v naší zemi převažujícím) se naopak chová podivně rozhádaně, v zatáčce mu dokonce umí již po přejezdu menšího výmolu uskočit záď. Velkou slabinou podvozku jsou také sklony přední nápravy k vibracím, což znají u majitelé verzí C4 Picasso. Každý servis to řeší jinak (někdo nastavením jiné geometrie, jiný třeba zvýšením přítlaku hřebene řízení k pastorku), základem je však vždy precizní vyvážení kol a nasazení pokud možno nejmenších ráfků, které na přední ramena působí co nejmenší pákou.

Vyhněte se prvním ročníkům, které trpěly vleklými problémy s elektroinstalací. Obvykle jde o závady vyplývající z nekvalitně provedené kabeláže, občas odejde přímo některý z řídících modulů. V tomto ohledu jsou trochu jistotou až vozy takzvané fáze 2, tedy po modernizaci v roce 2008. U nich si ale dejte pozor zase na motory 1.6 VTi a 1.6 THP, které sice krásně jedou, ale právě při náběhu výroby trpěly množstvím problémů, dokonce i mechanického charakteru – selhávající řetězové rozvody.

Trochu spornou volbou je i oblíbený diesel 1.6 HDi. Jeho sklony k hromadění karbonu udává snad každý autoservis, u výkonnější verze lze navíc často narazit na filtr DPF (FAP), který zde ještě postaru vyžaduje doplňování aditiva každých 60 000 km. Mimoto se u verzí 80 kW alternativně objevovala i robotizovaná převodovka BMP6. Problémy s ní nemusí být jen záležitostí vadného elektrohydraulického bloku, někdy stačí i zvýšený mechanickým odpor, s nímž si systém nastavený na přesně definované odpory a tahy náhle neví rady. S touto skříní se pojí i častější závady na spojkovém obložení.

Motory, které doporučujeme
1.4 16v

Tato základní a i jedna z nejčastějších motorizací je stejně jako větší 1.6 16v vhodná hlavně kvůli své jednoduchosti a nízkým nárokům na palivo. Auto samo má dost jiných „ much“, proto není třeba zvyšovat jejich počet záměrným pořizováním vesměs choulostivějších výkonnějších motorů. Spotřebu lze udržet do 7 litrů a i z hlediska dynamiky běžným nárokům nenáročného zákazníka (jiný si starou C4 nejspíš nekoupí) postačuje.

Typické závady

• Závady čidel teploty chladící kapaliny (1.6 VTi, symptomem špatné studené starty)
• Rozladěné časování rozvodů u VTi a 1.6 THP
• Závady elektroinstalace – hlavně u prvních ročníků. Široké rozpětí problémů
• Závady zamykání
• Prasknutí panoramatického střešního okna u kupé. Důsledek nízké tuhosti karosérie v krutu
• Vibrace přední nápravy
• Závady lambda sond (benzínové motory)
• Závady proměnného časování ventilů – VTi a THP
• Závady turbodmychadel (1.6 HDi)
• Závady EGR ventilů (2.0 HDi)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (1.6 HDi/80 kW a 2.0 HDi)
• Ztráta chladící kapaliny (některé kusy VTi a THP měly z výroby slabě dotaženou hlavu válců)
• Zatuhlé čepy zadních brzdových třmenů (vrzání)
• Závady čerpadla chladící kapaliny pro větev turbodmychadla (THP)
• Závady robotizovaných převodovek BMP6
• Závady podtlakového okruhu (1.6 HDi)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Citroën C4 I. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Šetřit začal výrobce tam, kde to tolik nevadí. Legendární hydropneumatické odpružení standardně ponechal jen dražším verzím (u šestiválců je vždy, u větších čtyřválců v závislosti na výbavě nebo příplatku), levnější modely si musí vystačit s konvenčním odpružením vinutými pružinami a klasickými tlumiči – ovšem naladěnými tak, jak to typický zájemce o tento model očekává. Plavný komfort nabízí obě verze podvozku.

Výhody složitějšího odpružení Hydractive III ocení hlavně ten, kdo i po horších silnicích jezdí rád rychle. Kromě lepší směrové stability přináší hydraulika i lepší kontakt kol s vozovkou. O levnější verze s konvenčním podvozkem byl i díky ceně větší zájem, dokonce přišli i fleetoví zákazníci, kteří v C5 konečně přestali vidět nevyzpytatelný složitý stroj.

Hydractivu se přesto není třeba bát, systém je spolehlivý, maximálně se po čase mohou objevit drobné netěsnosti hydrauliky v oblasti regulačních pístků. Složitá kinematika náprav budí obavy z výdrže, ale ta není vůbec špatná. Sem tam odejdou rejdové čepy předních ramen (pravda, nejsou nejlevnější), naopak třeba známé potupné vrzání od zadní nápravy se druhé generace C5 už netýká.

Slabých míst má C5 málo, potěší dnes už solidní stabilita elektroinstalace, byť úplnou bezproblémovost zaručit asi nelze. Obecně pozor na netěsnosti klimatizace (na výměníku je jedno chronicky děravějící místo) a stav spojky u dieselů. Při zkušební jízdě vyzkoušejte, zda pod plným plynem na nejvyšší převodové stupně neprokluzuje.

Klady a slabiny motorů od PSA jsou již dostatečně známé. U benzínových THP se objevily přeskakující rozvodové řetězy i rozviklané spoje hnaného rozvodového kola a vačkového hřídele, u slabšího 1.6 VTi se mimo to řešily problematické starty, dané špatnou funkcí čidla teploty v komoře termostatu.

Čtyřválcové diesely 1.6 HDi jsou i nadále méně výhodnou volbou než robustní osvědčené dvoulitry, zatím vcelku dobře fungují i větší motory 2.2 HDi, které už dávno nezlobí tak jako kdysi v předchůdci, jejich technika je však složitější a do budoucna dražší na opravy.

Vyhněte se robotizovaným převodovkám BMP6 a také motoru 2.7 V6 HDi. Je těžký, užraný, ne zrovna ideálně sladěný se sériově dodávaným automatem, často u něj odchází EGR ventily (jsou dva) a nemá problém se i zadřít. Novější 3.0 V6 HDi je spolehlivější, ale stále trochu zbytečný. Jeho dynamika není o moc větší než u poslední evoluce čtyřválce 2.2 HDi.

Motory, které doporučujeme
Naftový dvoulitr je u vozů koncernu PSA jistotou. Pro těžkou C5 se nejlépe hodí jeho nejvýkonnější verze se 120 kW, nabízená od r. 2009. Výkonovou suverenitu nečekejte, je to v první řadě klidný, odolný, osvědčený tahoun s běžnou spotřebou lehce nad 7 litrů. Je k mání s manuálem i klasickým šestistupňovým automatem, s robotizovanou převodovkou se naštěstí nespojoval.

Typické závady

• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy dvouhmotových setrvačníků (diesely, manuál i robot BMP6)
• Vibrace volantu (přední nápravy)
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Závady klimatizace (obvykle netěsnost výměníku)
• Vadné zapalovací cívky (benzín 3.0 V6)
• Předčasně opotřebené spojky (zejména 1.6 HDi a 2.0 HDi)
• Netěsnosti hydraulického okruhu u odpružení Hydractive (netěsné pístky systémových ventilů)
• Vůle v přední nápravě (při vyšších nájezdech)
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (VTi)
• Závady robotizovaných převodovek BMP6
• Zadření ojničních ložisek u 2.7 HDi

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Citroën C5 II. generace (2008 – 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Z celkové propracovanosti obou verzí a nabídky volitelné hi-tech výbavy (protihluková boční skla, měření volného prostoru k parkování, nivoregulace zadní nápravy, 4zónová klimatizace) byla patrná snaha výrobce posunout model k téměř prémiové úrovni.

Spolehlivost už zánovních vozů se ovšem držela spíše ve středu pole a s postupujícím stářím se zvolna dále propadá. V první řadě díky občas zmatkující elektroinstalaci, která je pro lépe vybavené francouzské vozy charakteristická. Obvykle jde o závady vyplývající z nekvalitně provedené kabeláže, občas odejde přímo některý z řídících modulů, například jednotka BSM, ovládající světlomety, směrovky, stěrače atd.

Také komfortně naladěný podvozek vykazuje jen průměrnou spolehlivost. Čepy a silentbloky jsou sice odolné, ale často klepou tyčky stabilizátoru a mnoho vozů se potýká i s rozvibrováním přední nápravy v dálničních rychlostech. Každý servis to řeší jinak (nejčastěji zvýšením přítlaku hřebene řízení k pastorku), základem je však vždy precizní vyvážení kol a nasazení pokud možno nejmenších ráfků. Ty větší zatěžují přední nápravu velkou pákou a sklony k vibracím zesilují. Na zadní nápravě verzí se samonivelizační zadní nápravou se často vyskytují netěsnosti pneumatických jednotek.

Z nabídky tří převodovek se u ojetin pokud možno vyhněte robotizované skříni BMP6. Problémy s ní nemusí být jen záležitostí vadného elektrohydraulického bloku, někdy stačí i zvýšený mechanickým odpor, s nímž si systém nastavený na přesně definované odpory a tahy náhle neví rady. V případě převodovky BMP6 jsou zaznamenány i častější závady na spojkovém obložení. Tato skříň byla standardně dodávána k přeplňovaným motorům 1.6 THP, které sice výborně a za málo jedou, ale také umí pořádně zazlobit.

Problémy s přeskakujícími rozvodovými řetězy a nadměrnou tvorbou karbonu někdy měly společného jmenovatele v rozviklaném tlakovém spoji hnaného rozvodového kola a vačkového hřídele. Motor s rozhozeným časováním nejde jak má, špatně spaluje, klepe a v pokročilém umí řetěz i přeskočit. U slabšího 1.6 VTi se to občas stávalo také, navíc se u něj řešily i problematické starty, dané špatnou funkcí čidla teploty v komoře termostatu.

Diesely 2.0 HDi platí za mechanicky odolné, mnohem rozšířenější je ovšem menší 1.6 HDi, který při vyšších nájezdech už moc jistot nenabízí. Časté kolapsy turbodmychadel má u něj na svědomí hlavně rychleji degradující malá olejová náplň, proto dobré servisy doporučují její výměnu už po 15 000 km nebo 1 roku.

Motory, které doporučujeme
2.0 HDi-150 nebo 2.0 HDI-165
Odolný dvoulitr v praxi nemá o mnoho vyšší spotřebu než slabší a choulostivější 1.6 HDi. Jediný problém je na tyto verze vůbec narazit, prodávaly se málo. Starší verzi HDi-135 dodávanou výhradně s robotizovaným manuálem BMP6 raději obejděte, novější se 110 kW (HDi-150) už nabídla spolehlivější manuál. Verze se 120 kW (HDi-165) má naopak výhradně klasický 6 st. automat. Ten lze také doporučit.

Typické závady

• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy dvouhmotových setrvačníků
• Vibrace volantu
• Poruchy nivoregulace zadní nápravy
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Závady elektroinstalace
• Problémy na systému DPF (diesely)
• Poruchy EGR ventilů
• Klepání tyček stabilizátoru na přední nápravě
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (VTi)
• Závady robotizovaných převodovek BMP6

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Citroën C4 Picasso I. generace (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.