Proti předchůdci je C5 II (X7) mnohem avantgardnějším, kvalitnějším, ale i méně praktickým vozem. Málokdo by při často podbízivě nízké ceně čekal od Francouzů tak mechanicky poctivý stroj, nesmírně pevný, s excelentní protikorozní ochranou, pečlivě odtlumený (lze mít i vrstvená protihluková boční skla), na rozdíl od sesterského Peugeotu 508 přinášející jednu z nejsložitějších a výrobně nejdražších lichoběžníkových náprav i do nejzákladnějších modelů (podobně jako kdysi Peugeot 407).
Šetřit začal výrobce tam, kde to tolik nevadí. Legendární hydropneumatické odpružení standardně ponechal jen dražším verzím (u šestiválců je vždy, u větších čtyřválců v závislosti na výbavě nebo příplatku), levnější modely si musí vystačit s konvenčním odpružením vinutými pružinami a klasickými tlumiči – ovšem naladěnými tak, jak to typický zájemce o tento model očekává. Plavný komfort nabízí obě verze podvozku.
Výhody složitějšího odpružení Hydractive III ocení hlavně ten, kdo i po horších silnicích jezdí rád rychle. Kromě lepší směrové stability přináší hydraulika i lepší kontakt kol s vozovkou. O levnější verze s konvenčním podvozkem byl i díky ceně větší zájem, dokonce přišli i fleetoví zákazníci, kteří v C5 konečně přestali vidět nevyzpytatelný složitý stroj.
Hydractivu se přesto není třeba bát, systém je spolehlivý, maximálně se po čase mohou objevit drobné netěsnosti hydrauliky v oblasti regulačních pístků. Složitá kinematika náprav budí obavy z výdrže, ale ta není vůbec špatná. Sem tam odejdou rejdové čepy předních ramen (pravda, nejsou nejlevnější), naopak třeba známé potupné vrzání od zadní nápravy se druhé generace C5 už netýká.
Slabých míst má C5 málo, potěší dnes už solidní stabilita elektroinstalace, byť úplnou bezproblémovost zaručit asi nelze. Obecně pozor na netěsnosti klimatizace (na výměníku je jedno chronicky děravějící místo) a stav spojky u dieselů. Při zkušební jízdě vyzkoušejte, zda pod plným plynem na nejvyšší převodové stupně neprokluzuje.
Klady a slabiny motorů od PSA jsou již dostatečně známé. U benzínových THP se objevily přeskakující rozvodové řetězy i rozviklané spoje hnaného rozvodového kola a vačkového hřídele, u slabšího 1.6 VTi se mimo to řešily problematické starty, dané špatnou funkcí čidla teploty v komoře termostatu.
Čtyřválcové diesely 1.6 HDi jsou i nadále méně výhodnou volbou než robustní osvědčené dvoulitry, zatím vcelku dobře fungují i větší motory 2.2 HDi, které už dávno nezlobí tak jako kdysi v předchůdci, jejich technika je však složitější a do budoucna dražší na opravy.
Vyhněte se robotizovaným převodovkám BMP6 a také motoru 2.7 V6 HDi. Je těžký, užraný, ne zrovna ideálně sladěný se sériově dodávaným automatem, často u něj odchází EGR ventily (jsou dva) a nemá problém se i zadřít. Novější 3.0 V6 HDi je spolehlivější, ale stále trochu zbytečný. Jeho dynamika není o moc větší než u poslední evoluce čtyřválce 2.2 HDi.
Motory, které doporučujeme
Naftový dvoulitr je u vozů koncernu PSA jistotou. Pro těžkou C5 se nejlépe hodí jeho nejvýkonnější verze se 120 kW, nabízená od r. 2009. Výkonovou suverenitu nečekejte, je to v první řadě klidný, odolný, osvědčený tahoun s běžnou spotřebou lehce nad 7 litrů. Je k mání s manuálem i klasickým šestistupňovým automatem, s robotizovanou převodovkou se naštěstí nespojoval.
Typické závady
- Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
- Poruchy dvouhmotových setrvačníků (diesely, manuál i robot BMP6)
- Vibrace volantu (přední nápravy)
- Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
- Závady klimatizace (obvykle netěsnost výměníku)
- Vadné zapalovací cívky (benzín 3.0 V6)
- Předčasně opotřebené spojky (zejména 1.6 HDi a 2.0 HDi)
- Netěsnosti hydraulického okruhu u odpružení Hydractive (netěsné pístky systémových ventilů)
- Vůle v přední nápravě (při vyšších nájezdech)
- Vadné zapalovací cívky (VTi)
- Závady čidel teploty chladící kapaliny (VTi)
- Závady robotizovaných převodovek BMP6
- Zadření ojničních ložisek u 2.7 HDi
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
