Jinak o Civicu 8G lze ve zkratce říct, že jde o nečekaně praktický vůz s velmi dobrou spolehlivostí, ale horším komfortem odpružení a méně zábavnými jízdními vlastnostmi (mimo Type-R). Speciálně se to tyká právě hatchbacků, které mají jinak konstrukčně řešený i jinak odladěný podvozek než jízdně vyváženější komfortnější 4 dv. sedany.

Nízký komfort odpružení, doprovázený rázy a občas dokonce i odskakováním na nerovnostech, je nejcitelnější u těžké dieselové verze, která jinak nabízí výbornou dynamiku díky pružnému motoru. Svého času byl podle novinářů právě diesel 2.2 i-CTDI velkým argumentem, proč tento vůz kupovat, u ojetiny bychom k němu přistupovali obezřetněji. Stále je nadprůměrně spolehlivý, ale vysoké ceny originálních dílů a mnohem dříve se rozkládající a nejméně harmonický podvozek z něj nedělají jednoznačnou volbu. Také spojka i dvouhmotový setrvačník vydrží u této verze nejméně ze všech, tedy nepočítáme-li předčasně spálené spojky u sportovního benzínového modelu Type-R.

U dieselu velký pozor na kusy dovezené ze zahraničí. Ty už mohou mít fitry DPF, s kterými si motor 2.2 i-CTDi ještě moc nerozuměl a navíc coby náhradní díl stojí naprosto scestné peníze (4 200 €).

Benzínové motory jsou výrazně lehčí, jejich specifikem je jen potřeba kontrolovat ventilovou vůli – podle výrobce ideálně každých 40 000 km (tu však podle slov automechaniků bývá třeba znovu vymezovat jen v případech extrémně jetých exemplářů). Některé kusy motoru 1.8 prodělaly svolávací akci z důvodu vysoké spotřeby oleje zapříčiněné poškozením ventilových vodítek při montáži, následně dostaly novou hlavu válců.

Zajímavé je i rozdílné chování motorů 1.4. Starší 8ventilová verze s dvojicí svíček na válec je vhodnější do města – lépe táhne v nízkých otáčkách. Pozdější 16ventilová 1.4 i-VTEC je na tom subjektivně přesně opačně. Všechny motory bez výjimky mají bezúdržbový rozvodový řetěz. Sporadicky se vyskytují závady zamykání, nejčastější stížnosti směřují k hlučnosti podvozku (klepání tyček stabilizátoru, uložení zadních tlumičů, celkově slabší odhlučnění podvozku) a také občasným pazvukům v interiéru, kterým nahrává i ne zcela vzorná torzní tuhost karosérie. Protikorozní ochrana karosérie je bez připomínek.

Motory, které doporučujeme
1.8 i-VTEC

Nejvýkonnější „civilní“ benzínový motor dodávaný do všech karosářských variant. Jeho předností je tichý chod, solidní pružnost a nízká spotřeba – není problém s lehkou nohou jezdit za 6 litrů. Pro běžného uživatele je naprosto ideální, svižněji jezdícím řidičům může vadit jeho velká „setrvačnost“, charakterizovaná pomalejším stoupáním do otáček i padáním z nich. Spolehlivost výtečná.

Typické závady

• Závady spojky a dvouhmotových setrvačníků (více jeté diesely)
• Závady filtru pevných částic (je-li u dieselu instalován)
• Klepání tyček předního stabilizátoru (při vyšších nájezdech)
• Závady EGR ventilů (vzácně)
• Pazvuky v interiéru (u hatchbacku částečně způsobené nižší torzní tuhostí karosérie)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Honda Civic VIII. generace (2005 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ke cti Hondy je třeba říct, že největším terénním dobrodružstvím většiny uživatelů SUV je přejetí obrubníku při parkování a že zdejší jednoduchý mechanicko-hydraulický systém 4×4 bez elektroniky je v praxi velice spolehlivý. Stačí v něm jednou za čas měnit olej. Auto jako celek ctí japonskou tradici – dlouho a bezchybně funguje, ale jakmile se něco pokazí, bývá to velice drahé. Opravdu strašné jsou ceny originálních dílů zejména u dieselů.

Namátkou u starší verze i-CTDi si za vstřikovací čerpadlo (Bosch) účtuje Honda sedmdesát tisíc, za turbodmychadlo osmdesát (to není vtip!), za EGR ventil dvacet, za dvouhmotový setrvačník čtyřicet … A tak by se dalo pokračovat. Zákazník , který ze sebe nechce nechat sedřít kůži, tak musí hledat levnější díly z druhovýroby nebo nechat vůz opravovat u levnějších specialistů, například v diesel servisech.

Při koupi starší verze dieselu (označení i-CTDI a výkon 103 kW) dejte velký pozor, zda se jedná o vůz koupený jako nový v ČR. Prodával se zde ještě bez filtru DPF, zatímco třeba v Německu či Švýcarsku jej často míval. Kombinace i-CTDi s filtrem DPF nejenže funguje zoufale (i kvůli problematické a zdlouhavé regeneraci, neboť filtr je zde až dál za motorem a spaliny cestou k němu chladnou), ale samotný filtr DPF zde coby nový náhradní díl stojí od 40 000 Kč (1 400 €) u ročníků 2005 a 2006 do naprosto neakceptovatelných 180 000 korun (6600 €) u ročníků 2007 až 2009, přičemž i to jsou ceny bez DPH! Drobná část výfukového potrubí tedy může stát v originálu totéž co celá druhá ojetina.

Novější motor 2.2 i-DTEC si s filtrem (u něj již sériovým) rozumí i díky jeho montáži v těsné blízkosti motoru lépe, problémy se svítící kontrolkou systému DPF a přechodem do nouzového režimu se však už řešily i zde – obvykle zásluhou vadných snímačů diferenčních tlaků nebo teplotních čidel. Ceny některých motorových dílů na i-DTEC jsou levnější než na i-CTDI, přesto je záhadou, proč třeba filtr DPF na Hondu Accord 2.2 i-DTEC stojí 30 tisíc korun, zatímco na CR-V se stejným motorem téměř trojnásobek … Opatrnost při nákupu naftové CR-V je tak zapotřebí pouze z tohoto důvodu a z důvodu častějších závad spojky a dvouhmotových setrvačníků (u hodně jetých kusů), neboť motory samotné jsou jinak velmi spolehlivé a při používání doporučených olejů a kvalitní nafty s nimi opravdu nebývají žádné potíže. Benzínový dvoulitr je ovšem absolutní jistotou. Podvozek, převodovka i elektroinstalace jsou v tradici značky velmi kvalitní. Výjimkou jsou jen občasné závady modulu audiosystému, který byl obvykle vyměněn ještě v záruce.

Motory, které doporučujeme
2.0 i-VTEC 110 kW

Ačkoliv i diesely od Hondy patří k nejspolehlivějším, takovou jistotu trvalé bezproblémovosti a levného servisu jako zdejší benzínové motory nabídnout nemohou. Větších dva-čtyřek (primárně určených pro zámoří) u nás jezdí jen několik kusů, nezbývá tedy než doručit hojněji zastoupený dvoulitr. Není to žádný dravec, ale zcela odpovídá klidné povaze CR-V. Hlavně u něj nikdy nebudete nic řešit, a je jedno, zda je spojený s manuálem či mimořádně spolehlivým a odolným automatem, který si Honda vyrábí sama. Běžná spotřeba kolem 10 litrů.

Typické závady

• Závady audiosystému (zejména verze s integrovanou navigací)
• Kondenzace vlhkosti ve světlometech
• Závady dvouhmotových setrvačníků (diesely)
• Závady filtru pevných částic (u dieselů s DPF)
• Přeskakování dorazu elektricky sklopných zrcátek (mechanická vada, mění se celé zrcátko)
• Klepání tyček předního stabilizátoru (při vyšších nájezdech)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Honda CR-V III. generace (2006 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.