Třetí generace Hondy CR-V sice ztratila terénní vzhled i několik centimetrů světlé výšky (zde 185 mm), terénní schopnosti jsou ovšem velmi podobné předchůdcům. Na průjezd polní cestou nebo rozumnou zimním mobilitu stačí, nic víc nečekejte. I toto CR-V využívá poměrně jednoduchý a z hlediska terénních schopností „bezzubý“ systém pohonu 4×4, který se připojuje až po prokluzu předních kol, v praxi tedy pozdě.
Ke cti Hondy je třeba říct, že největším terénním dobrodružstvím většiny uživatelů SUV je přejetí obrubníku při parkování a že zdejší jednoduchý mechanicko-hydraulický systém 4×4 bez elektroniky je v praxi velice spolehlivý. Stačí v něm jednou za čas měnit olej. Auto jako celek ctí japonskou tradici – dlouho a bezchybně funguje, ale jakmile se něco pokazí, bývá to velice drahé. Opravdu strašné jsou ceny originálních dílů zejména u dieselů.
Namátkou u starší verze i-CTDi si za vstřikovací čerpadlo (Bosch) účtuje Honda sedmdesát tisíc, za turbodmychadlo osmdesát (to není vtip!), za EGR ventil dvacet, za dvouhmotový setrvačník čtyřicet … A tak by se dalo pokračovat. Zákazník , který ze sebe nechce nechat sedřít kůži, tak musí hledat levnější díly z druhovýroby nebo nechat vůz opravovat u levnějších specialistů, například v diesel servisech.
Při koupi starší verze dieselu (označení i-CTDI a výkon 103 kW) dejte velký pozor, zda se jedná o vůz koupený jako nový v ČR. Prodával se zde ještě bez filtru DPF, zatímco třeba v Německu či Švýcarsku jej často míval. Kombinace i-CTDi s filtrem DPF nejenže funguje zoufale (i kvůli problematické a zdlouhavé regeneraci, neboť filtr je zde až dál za motorem a spaliny cestou k němu chladnou), ale samotný filtr DPF zde coby nový náhradní díl stojí od 40 000 Kč (1 400 €) u ročníků 2005 a 2006 do naprosto neakceptovatelných 180 000 korun (6600 €) u ročníků 2007 až 2009, přičemž i to jsou ceny bez DPH! Drobná část výfukového potrubí tedy může stát v originálu totéž co celá druhá ojetina.
Novější motor 2.2 i-DTEC si s filtrem (u něj již sériovým) rozumí i díky jeho montáži v těsné blízkosti motoru lépe, problémy se svítící kontrolkou systému DPF a přechodem do nouzového režimu se však už řešily i zde – obvykle zásluhou vadných snímačů diferenčních tlaků nebo teplotních čidel. Ceny některých motorových dílů na i-DTEC jsou levnější než na i-CTDI, přesto je záhadou, proč třeba filtr DPF na Hondu Accord 2.2 i-DTEC stojí 30 tisíc korun, zatímco na CR-V se stejným motorem téměř trojnásobek … Opatrnost při nákupu naftové CR-V je tak zapotřebí pouze z tohoto důvodu a z důvodu častějších závad spojky a dvouhmotových setrvačníků (u hodně jetých kusů), neboť motory samotné jsou jinak velmi spolehlivé a při používání doporučených olejů a kvalitní nafty s nimi opravdu nebývají žádné potíže. Benzínový dvoulitr je ovšem absolutní jistotou. Podvozek, převodovka i elektroinstalace jsou v tradici značky velmi kvalitní. Výjimkou jsou jen občasné závady modulu audiosystému, který byl obvykle vyměněn ještě v záruce.
Motory, které doporučujeme
2.0 i-VTEC 110 kW
Ačkoliv i diesely od Hondy patří k nejspolehlivějším, takovou jistotu trvalé bezproblémovosti a levného servisu jako zdejší benzínové motory nabídnout nemohou. Větších dva-čtyřek (primárně určených pro zámoří) u nás jezdí jen několik kusů, nezbývá tedy než doručit hojněji zastoupený dvoulitr. Není to žádný dravec, ale zcela odpovídá klidné povaze CR-V. Hlavně u něj nikdy nebudete nic řešit, a je jedno, zda je spojený s manuálem či mimořádně spolehlivým a odolným automatem, který si Honda vyrábí sama. Běžná spotřeba kolem 10 litrů.
Typické závady
- Závady audiosystému (zejména verze s integrovanou navigací)
- Kondenzace vlhkosti ve světlometech
- Závady dvouhmotových setrvačníků (diesely)
- Závady filtru pevných částic (u dieselů s DPF)
- Přeskakování dorazu elektricky sklopných zrcátek (mechanická vada, mění se celé zrcátko)
- Klepání tyček předního stabilizátoru (při vyšších nájezdech)
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
