Kia – Ojetiny Pod Lupou

Kia Sportage III. generace (2010 – 2016): Profil ojetiny

Redakce — Wed, 13 Sep 2017 11:41:45 +0000

Po značně podprůměrných dvou generacích modelu Sportage konečně Kia představila v Evropě konkurenceschopného soupeře. Jedním z velkých problémů korejských aut byl rychlý propad hodnoty i vlivem nepříliš lichotivé statistiky spolehlivosti u starších kusů. Aby Kia bojovala proti tomuto trendu, rozhodla se slibované zlepšení kvality podpořit také sedmiletou tovární zárukou, omezenou pouze nájezdem 150 000 km. Některé z posledních ročníků tohoto SUV tak ještě mohou být v záruce, pokud se majitel nevykašlal na předepsanou údržbu a využíval služeb autorizovaného servisu. Na cenách ojetin je vidět, že se naftovým čtyřkolkám s rozumným nájezdem a se slušnou výbavou pod čtvrt milionu ještě moc padat nechce.

Velkou předností modelu Sportage je velice příjemná ergonomie, slušná prostornost interiéru a velmi dobrá kvalita zpracování. Design navíc nezastaral tak rychle jako u technicky příbuzného Hyundai ix35. Výbava většiny aut je velmi slušná, u silnějších motorů nechybí dvouzónová klimatizace, tempomat a solidní audio systém. Například port na USB disk měla Sportage vždy. Na silnici se Sportage chová jako typické SUV, ale na dobrých pneumatikách je to překvapivě obratné a příjemné auto. Rozhodně má svými ukázněnými vlastnostmi blízko k Fordu Kuga a Škodě Yeti.

Základní motorizace 1.6 GDI a 1.7 CRDI se bohužel vždy dodávaly jen s předním pohonem a manuální převodovkou. Kdo by chtěl čtyřkolku nebo automat (případně kombinaci obojího), musí hledat dvoulitr. Na českém trhu se zdá jako nejrozumnější volba některý z naftových dvoulitrů. Je to spolehlivý motor, který díky velké olejové náplni (pojme skoro osm litrů) docela dobře snáší natahování servisních intervalů nad 20 000 km. Přesto doporučujeme u starších kusů měnit olej klasicky po roce nebo 15 000 km. Nejchoulostivějším místem u motoru 2.0 CRDI je EGR ventil, který se dá ale vyčistit. A u vozů s větším nájezdem se už ozve turbo, ale to se zas dá průmyslově repasovat. Nejdražší položkou tak bude spojka a dvouhmotnostní setrvačník a s typicky nepříliš vstřícnými cenami originálních dílů vyvstává otázka, jestli by naftový dvoulitr nebyl lepší s automatem. Sice motoru pocitově sebere šestistupňový automat s měničem trochu výkonu a v kombinaci se čtyřkolkou počítejte se spotřebou mezi osmi a devíti litry na 100 km, ale je to jinak spolehlivý typ pohonu. Stačí v automatu po 60 000 km vyměnit olej a bude sloužit na věky, což se třeba o koncernových TDI strašících výměnou spojek za padesát tisíc zrovna říct nedá.

Menší diesel 1.7 CRDI je také velmi solidní, ale i u něj se může ozvat EGR ventil a výjimečně lze narazit na kus s vytahaným rozvodovým řetězem. S regenerací DPF u dieselů naštěstí potíže nebývají, ale před koupí nahlédněte do diagnostiky, jak na tom poslední regenerace jsou. Také by mělo jít vyčíst přirozené zaplnění filtru a jeho odhadovaná zbývající životnost.

Zážehové verze nejsou vyloženě okrajovou záležitostí, ale na našem trhu jim vévodí šestnáctistovky. Dvoulitr CVVT nebo později GDI zas tak obvyklý není, spíše na něj narazíte ve čtyřkolce či s automatem. Benzinové motory, zejména ty s přímým vstřikem GDI, potřebují opravdu důsledné dodržování servisního intervalu a nový olej by měly dostat nejpozději po 15 000 km. A potřebují také kvalitní aditivované palivo. Sníží se pak riziko tvorby karbonových úsad. Když už jsme u aditiv, kvalitní nafta pomůže také dieselům a lépe ochrání EGR před zalepením sazemi. Přestavbám na LPG se raději vyhněte.

Se systémem pohonu všech kol, který navíc můžete tlačítkem napevno spojit (což je pro zasněžené parkoviště nebo mokrou louku skvělá pomůcka), problémy nebývají. Jen si pohlídejte všechny předepsané servisní úkony, které má auto absolvovat. A pamatujte, že i přes mohutný vzhled není Kia Sportage žádný drsný off-road. Prověřte proto před koupí rovněž spodek auta, jestli nejeví stopy používání v těžkém terénu.

Motory, které doporučujeme
2.0 CRDI
Na českém trhu je dvoulitrová nafta asi nejrozumnější volba i z hlediska dalšího prodeje. Poskytuje přesvědčivou dynamiku, v předokolce s manuálem jezdí do sedmi litrů. Čtyřkolka s automatem si vezme osm až devět, ale i tak je to asi nejlepší motor z celé nabídky s nejvyváženějším poměrem mezi dynamikou, spolehlivostí a zůstatkovou hodnotou. Nicméně vyloženě zakázat nemůžeme ani žádnou jinou motorizaci. Tohle je prostě spolehlivé a velmi povedené auto, které čeká úspěšná bazarová kariéra.

Typické závady

Zalepený EGR ventil u dieselů
Unavený dvouhmotnostní setrvačník
Rychle opotřebovaná spojka (hlavně čtyřkolky s manuálem)
Rychlejší opotřebení brzd (dle stylu jízdy)
Natažený rozvodový řetěz (u 1.7 CRDI vzácně)
Pískající turbo (2.0 CRDI po vysokém nájezdu)
Tvorba karbonových úsad na ventilech a pístech (motory GDI při dlouhodobém provozu na nekvalitní palivo)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Kia Sportage III. generace (2010 – 2016): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Kia Ceed I. generace (2006 – 2013): Profil ojetiny

Redakce — Mon, 04 May 2015 06:58:33 +0000

Hyundai i30 a Kia Ceed mají coby technická dvojčata mnoho společných vlastností v čele s použitou technikou a od ní se odvíjející spolehlivostí. Po mechanické stránce je „grunt“ auta solidní. Například víceprvkovou zadní nápravu ještě dodnes nemají mnohé vozy této třídy a odolnost podvozku proti opotřebení také patří k lepšímu průměru. Po úvodních problémech s volnějšími spojovacími tyčemi řízení a vůlemi v uložení tlumičů (což se řešilo servisními akcemi) zůstaly už jen klepající tyčky stabilizátorů.

Obrovskou pozornost na sebe strhla tehdy nevídaná sedmiletá záruka na nejdůležitější mechanické celky, její platnost je však omezena hranicí 150 000 km (které již zejména služební vozy mohou mít dávno za sebou) a samozřejmě bezchybnou servisní „kázní“. Což může být díky lehce přehnaným cenám běžných garančních prohlídek kamenem úrazu zase u vozů po příliš šetrných majitelích.

Platnosti záruky proto rozhodně věnujte pozornost, neboť stejně jako sesterský Hyundai i30 i první Cee’d bojoval s mnoha „dětskými nemocemi“. Jejich pozáruční léčení nemusí být ani levné, ani jednoduché. To se týká jak koroze karosérie, tak pazvuků v interiéru nebo různých elektrických „šotků“, jejichž rozsah může být velmi široký.

Zatímco u Hyundai i30 označujeme stejné benzínové motory za vyloženě bezproblémové, v případě Ceedu s motorem 1.4 CVVT (zejména původní verze s 80 kW, ale ne zcela výhradně jen u ní) se objevilo několik případů přeskočeného rozvodového řetězu. Původcem problému není řetěz, ale jeho napínák a servisy tyto vzácné události řeší na náklady výrobce. Netřeba však panikařit, na rozdíl od motorů TSI koncernu VW jsou tyto závady opravdu sporadické.

Řetězové rozvody u dieselů 1.6 CRDi jsou pak skutečně bezproblémové. Navíc u nich potěší absence dvouhmotového setrvačníku a také fakt, že do roku 2010 nepotřebovaly filtr DPF, který má v originále tradičně asijsky přemrštěnou cenu. U vzácně se vyskytujících 2.0 CRDi jsou průběžné servisní náklady mnohem vyšší, je zde rozvodový řemen (stejně jako u benzínového 2.0 CVVT) i dvouhmotový setrvačník, výrazně těžší dvoulitrový diesel se v budoucnu podepíše i na zrychleném opotřebení přední nápravy.

Slabým článkem Cee’du je poddimenzovaná spojka, která se zápachem spáleniny ohlašuje dostatečně dlouho před tím, než skutečně vypoví službu. Alternativní automatická převodovka dodávaná k některým motorům je pouze čtyřstupňová, ale za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně bezproblémová. Kia Cee’d má proti i30 méně pohodlné, tužší (řekněme sportovnější) naladění odpružení, na druhou stranu se jej netýkaly problémy se závislostí kvality tlumení na vnější teplotě (známé z některých i30) a volných, klepajících převodek řízení se zde také neměnilo tolik co u sourozence z Nošovic.

Motory, které doporučujeme
1.6 CVVT 93 kW
Mírně výkonnější benzínová šestnáctistovka „vychytanějších“ faceliftových modelů (od r. 2009) je již spojena se šestistupňovou manuální převodovkou, která snižuje hlučnost i spotřebu při jízdě vyššími rychlostmi. Motor je citelně pružnější než menší 1.4 CVVT, navíc zatím velmi spolehlivý.

Typické závady

Vůle ve spojovacích tyčkách předního stabilizátoru, tyčích řízení i silentblocích (při vyšších nájezdech)
Opotřebené spojkové obložení
Sporadicky závady elektroinstalace (široký rozsah možných závad – centrální zamykání, imobilizér, stěrače, osvětlení, audiosystémy, airbagy, stahování oken, planá chybová hlášení)
Pazvuky v interiéru
Malá odolnost potahů sedadel a čalounění zavazadelníku
Koroze (nejčastěji boční a páté dveře, rámy dveří)
Závady klimatizace
Závady podtlakové regulace turbodmychadla (1.6 CRDi)
Hlučnost turbodmychadel (1.6 CRDi)
Opotřebené zadní tlumiče (kombi SW)
Nedostatečná účinnost parkovací brzdy – natažené lanovody
Hlučnost dvouhmotového setrvačníku (2.0 CRDi)
Přeskočený rozvodový řetěz (vzácně, převážně 1.4 CVVT)
Rychlé blednutí a „stírání“ některých základních uni barev (zejména první ročníky, netýká se metalíz)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Kia Ceed I. generace (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.