Hyundai i30 a Kia Ceed mají coby technická dvojčata mnoho společných vlastností v čele s použitou technikou a od ní se odvíjející spolehlivostí. Po mechanické stránce je „grunt“ auta solidní. Například víceprvkovou zadní nápravu ještě dodnes nemají mnohé vozy této třídy a odolnost podvozku proti opotřebení také patří k lepšímu průměru. Po úvodních problémech s volnějšími spojovacími tyčemi řízení a vůlemi v uložení tlumičů (což se řešilo servisními akcemi) zůstaly už jen klepající tyčky stabilizátorů.
Obrovskou pozornost na sebe strhla tehdy nevídaná sedmiletá záruka na nejdůležitější mechanické celky, její platnost je však omezena hranicí 150 000 km (které již zejména služební vozy mohou mít dávno za sebou) a samozřejmě bezchybnou servisní „kázní“. Což může být díky lehce přehnaným cenám běžných garančních prohlídek kamenem úrazu zase u vozů po příliš šetrných majitelích.
Platnosti záruky proto rozhodně věnujte pozornost, neboť stejně jako sesterský Hyundai i30 i první Cee’d bojoval s mnoha „dětskými nemocemi“. Jejich pozáruční léčení nemusí být ani levné, ani jednoduché. To se týká jak koroze karosérie, tak pazvuků v interiéru nebo různých elektrických „šotků“, jejichž rozsah může být velmi široký.
Zatímco u Hyundai i30 označujeme stejné benzínové motory za vyloženě bezproblémové, v případě Ceedu s motorem 1.4 CVVT (zejména původní verze s 80 kW, ale ne zcela výhradně jen u ní) se objevilo několik případů přeskočeného rozvodového řetězu. Původcem problému není řetěz, ale jeho napínák a servisy tyto vzácné události řeší na náklady výrobce. Netřeba však panikařit, na rozdíl od motorů TSI koncernu VW jsou tyto závady opravdu sporadické.
Řetězové rozvody u dieselů 1.6 CRDi jsou pak skutečně bezproblémové. Navíc u nich potěší absence dvouhmotového setrvačníku a také fakt, že do roku 2010 nepotřebovaly filtr DPF, který má v originále tradičně asijsky přemrštěnou cenu. U vzácně se vyskytujících 2.0 CRDi jsou průběžné servisní náklady mnohem vyšší, je zde rozvodový řemen (stejně jako u benzínového 2.0 CVVT) i dvouhmotový setrvačník, výrazně těžší dvoulitrový diesel se v budoucnu podepíše i na zrychleném opotřebení přední nápravy.
Slabým článkem Cee’du je poddimenzovaná spojka, která se zápachem spáleniny ohlašuje dostatečně dlouho před tím, než skutečně vypoví službu. Alternativní automatická převodovka dodávaná k některým motorům je pouze čtyřstupňová, ale za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně bezproblémová. Kia Cee’d má proti i30 méně pohodlné, tužší (řekněme sportovnější) naladění odpružení, na druhou stranu se jej netýkaly problémy se závislostí kvality tlumení na vnější teplotě (známé z některých i30) a volných, klepajících převodek řízení se zde také neměnilo tolik co u sourozence z Nošovic.
Motory, které doporučujeme
1.6 CVVT 93 kW
Mírně výkonnější benzínová šestnáctistovka „vychytanějších“ faceliftových modelů (od r. 2009) je již spojena se šestistupňovou manuální převodovkou, která snižuje hlučnost i spotřebu při jízdě vyššími rychlostmi. Motor je citelně pružnější než menší 1.4 CVVT, navíc zatím velmi spolehlivý.
Typické závady
- Vůle ve spojovacích tyčkách předního stabilizátoru, tyčích řízení i silentblocích (při vyšších nájezdech)
- Opotřebené spojkové obložení
- Sporadicky závady elektroinstalace (široký rozsah možných závad – centrální zamykání, imobilizér, stěrače, osvětlení, audiosystémy, airbagy, stahování oken, planá chybová hlášení)
- Pazvuky v interiéru
- Malá odolnost potahů sedadel a čalounění zavazadelníku
- Koroze (nejčastěji boční a páté dveře, rámy dveří)
- Závady klimatizace
- Závady podtlakové regulace turbodmychadla (1.6 CRDi)
- Hlučnost turbodmychadel (1.6 CRDi)
- Opotřebené zadní tlumiče (kombi SW)
- Nedostatečná účinnost parkovací brzdy – natažené lanovody
- Hlučnost dvouhmotového setrvačníku (2.0 CRDi)
- Přeskočený rozvodový řetěz (vzácně, převážně 1.4 CVVT)
- Rychlé blednutí a „stírání“ některých základních uni barev (zejména první ročníky, netýká se metalíz)
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
