Nabídka na trhu ojetin není nijak bohatá. Nejen, že se kvůli poměrně malým kvótám prodalo v Evropě velmi málo aut, ale majitelé si tato sportovní kupé také nechávají dlouho a nemají zrovna moc důvodů se velmi spolehlivého, cenově přijatelného a především zábavného auta zbavovat. A když už, rozhodně ne levně.

Nejlevnější kusy se nyní pohybují kolem 400 000 korun a to jsou jen velmi ojetá auta s těžko ověřitelnou historií, nejčastěji se jedná o neodborný tuning, dovoz z USA či auto z půjčovny. Udržované kusy s historií a rozumným nájezdem se prodávají od půl milionu nahoru. Ani v zahraničních inzerátech o moc levněji nekoupíte, slušný kus je pořád pohádka za 20 tisíc eur, spíše více.

Pro zájemce o ojeté Subaru BRZ to znamená jediné: bude muset brát to, co je. Ale na druhou stranu výběr zjednodušuje to, že ve všech autech dostanete stejný motor, maximálně se bude jen mírně lišit výbava. Všechna Subaru BRZ mají atmosférický plochý čtyřválec 2,0 l s parametry 147 kW a 205 Nm. Standardem je šestistupňová manuální převodovka a pohon zadních kol se samosvorným diferenciálem. Jen velmi málo aut má automatickou převodovku s možností řazení pod volantem, základní verze bez samosvoru se u nás skoro vůbec neprodávala.

Během výroby se Subaru BRZ měnilo spíše jen kosmeticky a postupně byl modernizován infotainment, výbava a pravidelně se v nabídce objevovaly různé oficiální doplňky, například paket STI s odlišnými nárazníky, křídlem na víku kufru a podobně. Zajímavá je možnost tovární úpravy podvozku a brzd, která je rozhodně lepší než neodborný tuning a jiné riskantní experimenty.

Subaru Forester III. generace (2008 – 2013): Profil ojetiny

Pokud jde o techniku, nepředstavuje Subaru BRZ nějakou past. Základ je velmi spolehlivý a odolný a to ať jde o podvozek, motor, převodovku či elektroniku. U ojetin bude ale samozřejmě záležet na tom, jak pečlivě majitel přistupoval k servisu a údržbě. Subaru má servisní plán poměrně přísný (což je u sportovního auta přeci jen potřeba) a někteří majitelé nebyli zas až tak pečliví.

Základní plán nařizuje jezdit pro nový olej každý rok nebo po 15 000 km podle toho, co nastane dříve. Kdo využívá potenciál auta častěji a jezdí třeba na okruh, měl by přistoupit k výměnám oleje v polovičním intervalu. I lidé, co najezdí ročně malé porce kilometrů, by měli olej měnit každý rok.

Každé dva roky nebo po 30 000 km se musí měnit také olej v zadním diferenciálu, což je velmi často opomíjený úkon, zejména pokud majitel nejezdí do autorizovaného servisu Subaru a řeší servis jinde. Po 60 000 km udělejte vždy větší servis, kdy se bude měnit také olej v převodovce (manuální i automatické) a rovnou nechte vyměnit svíčky. Na rozdíl od aut s řadovými motory to tady není tak triviální úkon a spousta nezávislých servisů se na něj vykašle.

Porsche 911 (997) (2005 – 2014): Profil ojetiny

Chladící kapalinu měňte ideálně po šesti letech nebo 120 000 km, brzdová kapalina se mění každé dva roky nebo po 30 000 km. Pokud ale svěříte péči oficiálnímu servisu Subaru, nehrozí, že by se na předepsané úkony vykašlali. Spíše je donuťte některé práce (svíčky, chladící kapalina, filtry) vyměnit dříve v rámci větších prohlídek. Cenově jsou na tom servisy Subaru u nás velice příznivě.

Z provozních věcí jsou to pak už jen doporučení. Subaru BRZ potřebuje kvalitní benzín s vyšším oktanovým číslem minimálně 98. Samozřejmě, že v nouzi natural 95 přežije, ale dlouhodobý provoz na horší benzín může odnést katalyzátor (motor běží dlouho na příliš bohatou směs, aby zabránil klepání), ale motor se může doslova i zaklepat, zejména pokuud se na pístech začnou usazovat karbonové úsady z neaditivovaného benzinu. Citelně klesne výkon.

Také je potřeba k autu přistupovat zdrženlivě a nechat motor a hlavně převodovku a diferenciál ohřát, než tomu začnete šlapat na krk. Opatrně s různými úpravami a tuningem. Větší hodnotu mají samozřejmě sériová auta, ale dost majitelů si poladilo brzdy a podvozek, což ne vždy vedlo ke zlepšení vlastností. BRZ má velice spacifickou charakteristiku podvozku, která je vyladěná na použití běžných a relativně úzkých pneumatik. Na nějakých širokých slupkách pak auto přijde o svůj přirozený hravý charakter. Nejhorší jsou pak různé sady s kompresorem a kitem pro zvýšení výkonu. Motor je sice bytelný, ale snažit se z něj dolovat dalších 100 koní bez odpovídajících úprav (vstřikování, chlazení, systém mazání, písty, brzdy, spojka…) moc smyslu nemá.

Motory, které doporučujeme:

2,0 l

Jiná možnost v BRZ ani není, ale dobrá zpráva je, že se není čeho bát. Samozřejmě musíte koupit auto, které má za sebou pravidelný servis a nejeví známky vážného problému. Vytuněné kusy s kompresorem či neodborným zásahem mohou brát olej jak dvoutakt a trpět na jiné potíže. Pozor na auta, která mají záznamy s velmi pozdními výměnami oleje. BRZ si na palubním počítači neřekne, že chce do servisu pro nový olej, takže pár mimořádně „talentovaných“ jedinců po 50 000 km na jednu náplň motor přidřelo.

Nejčastější závady a problémy:

• Opotřebované brzdy a spojka (typický projev prodávaných ojetin, lze řešit v rámci servisu)
• Vůle v podvozku a zavěšení (až po velmi vysokém nájezdu za 150 000 km)
• Vadný katalyzátor, „zaklepaný“ motor (nejčastěji důsledek dlouhodobého provozu na natural 95)
• Závady zapalovacích cívek (většinou kvůli nevyměněným svíčkám)
• Drhnoucí řazení, skučení diferenciálu (důsledek příliš agresivní jízdy se studeným autem)
• Vadné ventilové pružiny (svolávací akce, řešeno v záruce, auta pro EU trhy vzácně, týká se hlavně prvních dovozů z USA)
• Vadná řídící jednotka motoru ( svolávací akce, řešeno v záruce, prakticky jen auta původně pro USA)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru BRZ I. generace (2012 – 2020) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nejde jen o odpružení a výbavu (u vrcholných verzí obsahovala třeba i bezklíčové zamykání), ale také o snížený přenos vibrací a hluku, což ocení hlavně ti, kteří v tomto voze nevidí jen sportovní ikonu a hledají třeba jen neotřelý vůz nižší střední třídy s pohonem všech kol.

Legendární „symetrický“ pohon všech kol mají všechny modely s výjimkou základní verze 1.5 FR, dodávané na některé trhy. K nám se i základní patnáctistovka dodávala jako čtyřkolka a je dnes docela dobrým tipem pro chalupáře. Při první jízdě zdánlivě moc nejede (jak by také mohla s výkonem jen 79 kW), ale díky pohonu 4×4 a přídavným redukčním převodům (které můžete řadit i za jízdy) vyjede jakýkoliv kopec v létě v zimě.

Ještě lepší je v tomto výkonnější dvoulitr 2.0R, který zachovává příjemnou jednoduchost motoru i redukční převody, a přitom není o mnoho náročnější na spotřebu. Lákavý diesel si naproti tomu rozmyslete. Ve verzích Euro 4 trpěl závadami vstřikovačů, špatně spolupracoval s filtrem DPF, míval vysokou spotřebu oleje a uměl se i zadřít.

Podvozek Imprezy je velice odolný, ostatně třetí generace byla postavena na zkrácené platformě Legacy a komponenty byly dimenzovány na mnohem větší zátěž. U podvozku se občas objeví hučící ložiska kol nebo vytlučené uložení stabilizátoru, obojí je však poměrně snadno a levně řešitelné. To však neplatí obecně – mnohé originální díly jsou velmi drahé a opravy ležatých motorů boxer náročnější, neboť ve většině případů je nutno je z důvodu nedostatku místa demontovat z auta.

Samostatnou kapitolou jsou sportovně laděné verze WRX a WRX STi. Zde už mají vždy 2,5litrový motor, který zejména u STi táhne jako protržený, ale má i své problémy. Například jsou známé případy prasklých pístů, ještě častěji pak selhání těsnění pod hlavou, čemuž se při vysokém specifickém výkonu a často brutálním zacházení nelze divit.

U těchto vozů také nadprůměrně často odchází spojka, kterou začátečník může spálit během dvou tří ostrých startů. Její výměna stojí třicet tisíc korun, takže leckdo pouvažuje nad speciálně posílenými neoriginálními díly, kterých je trhu pro tento vůz dostatek. V každém případě je ale finanční náročnost těchto vrcholných modelů i při dobrém zacházení mnohonásobně vyšší než v případě běžných „civilních“ verzí, s čímž však příčetný kupující obvykle počítá.

Motory, které doporučujeme
2.0 R 110 kW

Benzínový dvoulitr je v této generaci Imprezy ještě původní – řemenový. Má výraznější zátah až ve vyšších otáčkách, ale díky redukční převodovce, kterou díky plné synchronizaci můžete zapojit i za jízdy, nikdy netrpí nedostatkem tažné síly. Spotřeba kolem 9 litrů nevypadá moc lákavě, výhodou atmosféricky plněného dvoulitru je však jeho jednoduchost a spolehlivost.

Typické závady

• Problémy s regenerací filtru DPF u dieselu
• Závady vstřikovačů (diesel, zejména verze Euro 4)
• Předčasné opotřebení spojky (zejména WRX, WRX STi)
• Zadření motoru 2.5 Turbo a 2.0D – dnes už vzácně, postižené motory měněny na záruku
• Prasklé písty (WRX STi, v ohrožení zejména první dva ročníky)
• Vadné těsnění pod hlavou (WRX, WRX STi)
• Závady zamykání (sporadicky)
• Opotřebené uložení stabilizátorů
• Opotřebená ložiska kol
• Drobná koroze pátých dveří (u hatchbacku)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru Impreza III. generace (2007 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nízkou životností a nijak zázračnou odolností při použití průměrně kvalitní nafty se vyznačují vstřikovače, jejichž demontáž navíc komplikuje sám motor typu boxer. Ten leží hezky na plocho a snižuje těžiště vozu, kvůli nedostatku volného prostoru po jeho bocích však musí z vozu ven i v případech, které by mechanik jinde nečekal. Přesně jako v případě výměny vstřikovačů nebo i jen seřízení ventilových vůlí, které se třeba u některých benzínových verzí přestavěných na LPG dělaly nepříjemně často. To však není jediná past.

Diesel na sebe kromě vzácných případů nenadálého zadření (v prvním ročníku) upozornil také občasnými závadami turbodmychadel a hlavně těžkým nesouladem s filtrem pevných částic. Svítící kontrolku DPF a jízdu v nouzovém režimu už zažil téměř každý majitel. Přitom za mnohdy předčasnou výměnou filtru v originále za otřesných sto tisíc korun stál v mnoha případech jen nevhodný software. Nápravu přinesly až modifikované diesely Euro 5 s výkonem 108 kW, vzhledem ke komplikovanosti budoucích oprav a hrozivým cenám některých dílů však udělá lépe ten, kdo si průběžně připlácí za provoz méně úsporné benzínové verze.

Pragmaticky uvažující zájemce by měl zůstat u té základní, dvoulitrové. Je spolehlivá, navíc v kombinaci s manuálním řazením přináší redukční převodovku pro zvýšení tažné síly v terénu nebo jízdě s vlekem, což je u vozu SUV zajímavý bonus. Volba větších motorů 2.5 je spíše záležitostí vkusu.

U silnější přeplňované verze (169 kW) hrozí vyšší riziko závad kvůli složitější technice i celkovým následkům časté dynamické jízdy předchozích majitelů, u vzácnější atmosférické (k nám v roce 2010 dovezené jen v několika desítkách kusů) zase kvůli častým přestavbám na LPG, jimiž chtěl dovozce tuto variantu „zatraktivnit“.

Při koupi dobře vyzkoušejte chod převodovky a spojky, závady synchronizace manuálních skříní a opotřebené spojkové obložení nejsou žádnou vzácností. Odolnost podvozku je solidní, v případě potřeby jsou čepy ramen i silentbloky objednatelné samostatně.

Velkým kladem modelu je vynikající obratnost, spolehlivý pohon všech kol a vysoká světlá výška podvozku, které se svými 215 mm dosahuje takřka hodnot Toyoty Land Cruiser. Karosérie zatím velmi slušně vzdoruje korozi.

Motory, které doporučujeme
2.0 110 kW

Benzínový dvoulitr existoval ve dvojí verzi: Do roku 2011 řemenový, krátkozdvihový, s výraznějším zátahem až ve vyšších otáčkách, od roku 2011 pak řetězový, dlouhozdvihový, úspornější a lépe táhnoucí odspodu. V obou případech je ale tichým a spolehlivým pohonem.

Jeho dynamika se zdá v prvním okamžiku slabší, ovšem díky redukční převodovce (u manuálu) si s vlekem či terénem poradí lépe než složitější a choulostivější diesel. Běžná spotřeba kolem 9 litrů (u novějšího) nebo 10 litrů (starší verze) se snese, servisní nároky má tento motor naopak nejnižší.

Typické závady

• Problémy s regenerací filtru DPF u dieselu, zvláště v prvních letech výroby
• Závady vstřikovačů (diesel se 110 kW)
• Zaklepávání ventilových sedel u benzínových verzí přestavěných na LPG
• Předčasné opotřebení synchronizace manuálních převodovek
• Předčasné opotřebení spojky
• Zadření motoru 2.5 Turbo v důsledku pochybení při výrobě (ucpaný mazací kanál) – dnes už vzácně, postižené motory měněny na záruku
• mechanismu u 2.0D (velmi vzácně u prvního ročníku výroby, novější modely už s modifikovanými díly)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru Forester III. generace (2008 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.