Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Samo auto však v průběhu let hodně zrálo. První ročníky byly (na poměry značky VW) často velmi nekvalitní, čímž se nemyslí je horší dílenské zpracování, ale i celkově vyšší poruchovost. Výraznější zlepšení se událo v roce 2007. Tehdy Touran prošel malým faceliftem. Nabídka motorů je obrovská, ale opravdu dobrých zcela nerizikových agregátů je málo. Jedním z nich je benzínová šestnáctistovka, ta si však v těžkém a rozměrném voze často sahá na dno. Částečně by šlo doporučit i 2.0 FSI, eventuálně méně jeté verze 1.4 TSI, které zde vždy kombinují přeplňování turbo+kompresor.

Složitá technika na malém motoru jakž takž drží, jen občas zde prasknou výfukové svody, výjimečně se řeší i rozvodové řetězy. Dle poznatku servisů ne tak často jako u jednodušších verzí přeplňovaných pouze turbodmychadlem. Ty však Touran nedostal. Problém s rozvodovými řetězy ale naplno zasáhl malé motory 1.2 TSI (zde od r. 2010), které ovšem mají v Touranu malý podíl.

Nejvíce je tradičně dieselů, bezpečnou orientaci mezi nespočtem různě rizikových kódů motorů (zejména u dvoulitrů) však doporučujeme jen znalcům. Rozumnou jistotou bývají verze 1.9 TDI-PD bez filtru DPF a po soukromém majiteli, který naplno nevyužíval zhoubných long-life servisních intervalů. U novějších motorů 2.0 TDI-CR 103 a 125 kW (nabízených po velké modernizaci v roce 2010) by neměl hrozit známý problém s protočením hřídelky pohonu olejového čerpadla, neboť verze pro Touran nepoužívaly vyvažovací hřídele. Vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců se jich však týká stále. Menší common-railová 1.6 TDI je zatím po mechanické stránce pohodová, zde zlobí spíše vstřikovače a tíhou vozu zvýrazněný mdlý projev v nejnižších otáčkách. U starších dieselů se často vyskytují problémy s příplatkovým přídavným naftovým topením, buď zásluhou zanesené spalovací komory, vadné řídící jednotky nebo netěsnosti čerpadla.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD

V těžkém Touranu až tak dobře (rychle) a superúsporně nejezdí, v ojetém stavu však přináší mnohem větší jistotu než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Kdo jezdí s rozumnými výměnami oleje (ideálně po 15 000 km) a k autu se trochu chová, tomu může sloužit věky. Vhodné by bylo zvolit vozy až po první mírné modernizaci (2007), pozor však na problematické verze s filtrem DPF (kódy motoru BXJ a BLS). Často číhají u vozů dovezených z Rakouska či Německa.

Typické závady

• Rezonance a pazvuky z palubní desky (do r. 2007)
• Rychlé opotřebení některých materiálů v interiéru do r. 2007 (sloupané gumové povlaky dveřních madel, plasty citlivé na poškrábání, atd.)
• Vadné zapalovací moduly (benzínové verze)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálním řazením)
• Škody v důsledku long life intervalů výměny oleje, zejména u dieselů: opotřebená turbodmychadla, rozleptaná gumová těsnění atd.
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u 1.4 TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady synchronizace manuální převodovky (zejména u 2. stupně, nejčastěji u dieselů TDI-PD)
• Závady posilovače řízení
• Závady případného naftového topení
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Touran I. generace (2003 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Zatímco Yeti využívá takřka neupravený podvozek Octavie II 4×4, u Tiguanu jsou použity masivnější pomocné rámy obou náprav z Passatu (vpředu i ramena), jiné jsou i tlumiče s větším zdvihem a dokonce i poloosy. K tomu vyšší světlá výška a robustnější samočinné převodovky dostupné pouze u dvoulitrů – do léta 2010 klasický Tiptronic s hydrodynamickým měničem, později 7stupňová DSG dimenzovaná i pro třílitrové diesely Audi.

Kdo hodlá s Tiguanem vyrazit občas do terénu, měl by preferovat lépe připravenou verzi Track & Field (později pod názvem Track & Style), která kromě lepších nájezdových úhlů přináší i výkonnější chlazení. Jakožto nositele standardní koncernové techniky postihují Tiguan už dobře známé problémy. Je dobré vědět, že motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) měly choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). Ty už mají výkonnější olejové čerpadlo, které řetěz lépe maže i lépe tlačí hydraulický napínák řetězu. Vzácně, i když řádově méně se problémy přesto objevily i u nich, stejně jako u řetězových dvoulitrů TSI.

Starší čtrnáctistovky Twincharger mívaly problém se vstřikovači a občas i s praskáním výfukových svodů, výkonnější verze nabízená po modernizaci se zdá zatím bezproblémová. Vozy po faceliftu lze doporučit i proto, že mají komfortněji naladěný podvozek a díky systému XDS (řízenému směrování hnacího momentu na jednotlivá kola) ještě suverénněji projíždí zatáčkami.

Potenciální nástrahy starších koncernových commonrailových dvoulitrů jsou známé. Mimo závady vstřikovačů a dvouhmotových setrvačníků to bývá vzácně zadřený motor z důvodu protočené hřídelky olejového čerpadla (diesely v Tiguanu mají vyvažovací hřídele, tedy problémovější pohon čerpadla), občas závady vstřikovačů i swirl klapek (do roku 2010), vzácně pak vylomený šroub napínáku rozvodového řemene.

Motory, které doporučujeme
1.4 TSI 118 kW

Motorizací nabízí Tiguan celkem dost, ale je těžké v nich najít agregát, kterému není nikdy nic a který by byl do budoucna servisně levný. Asi nejblíže by k němu paradoxně měla nejvýkonnější verze čtrnáctistovky, nabízená u celkově dotaženějších faceliftových modelů po roce 2011. Jede jako čert, navíc se zbavila dřívějších častých problémů s praskajícími výfukovými svody i vadnými vstřikovači, zásluhou silnějšího olejového čerpadla lépe napínajícího rozvody je tu i naprosté minimum problémů s přeskočenými řetězy. Běžná spotřeba do devíti litrů.

Typické závady

• Závady elektrické parkovací brzdy
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.4 TSI 90 kW, velmi vzácně i silnější „kompresorové“ verze téhož motoru a dvoulitry)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla
• Pazvuky v interiéru
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (vzácně u TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Tiguan I. generace (2007 – 2016): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Velkou bolestí Passatů byla až do roku 2002 málo odolná přední náprava, dnes ovšem nepředstavuje vážnější riziko, neboť při opravách již byly instalovány výrazně odolnější komponenty, jejichž životnost je naopak nadprůměrná.

Příbuznost modelu B5 s prémiovějšími vozy Audi prozrazují nejen výborná protikorozní ochrana a netradičně podélně uložené motory, ale také technika pohonu všech kol. Passat B5 totiž používá stejný systém jako dobové Audi Quattro, tedy stálý pohoj všech kol s mezinápravovým diferenciálem Torsen. Nástupce má již po vzoru Golfu mezinápravovou spojku Haldex.

Passaty Syncro, záhy označované 4Motion, tedy jezdí výrazně lépe než běžné předokolky, které zvláště u verzí s těžkými motory 2.5 TDI V6 bojovaly s přetíženou přídí. Citlivější řidič však disproporční rozložení hmotnosti zaznamená i u čtyřválcových verzí, rozhodně nejde o vůz pro řidičského gurmána.

Z benzínových motorů jsou solidní volbou přeplňovaný 1.8 Turbo a 2.8 V6, u druhého jmenovaného však počítejte s vyšší spotřebou díky sériově instalovanému pohonu všech kol. Hlavně pro nízkou cenu ojetiny lze doporučit i málo žádaný pětiválec 2.3 VR5, vcelku pružný a spolehlivý motor s průměrně devítilitrovou spotřebou. Pozor ovšem u něj na vysoké nájezdy nad 250 000 km, neboť pak bývá potřeba vyměnit vytahaný rozvodový řetěz.

Obecně u více jetých Passatů obcházejte automatické převodovky. Málokdy se jim dostalo pečlivé údržby.

U čtyřválce 1.8 Turbo pozor na zanesený sací koš olejového čerpadla! Po koupi nechte demontovat olejovou vanu a zkontrolovat stav sacího koše, v případě jeho omezené průchodnosti hrozí riziko přidření motoru. Rizika dieselů TDI-PD jsou obecně známá (často se řeší dvouhmotové setrvačníky, u více jetých kusů vytlučené hlavy v místě uložení PD jednotek, průniky oleje do nafty atd.), suverénně nejméně perspektivním pohonem je však šestiválec 2.5 TDI V6. Má choulostivé vstřikovací čerpadlo a poddimenzované mazaní „vršku“ motoru.

Vzácně nabízený dvoulitr 2.0 TDI-PD zde byl ve spolehlivější 8ventilové verzi, ovšem u kódu motoru BGW vybavený filtrem DPF, navíc u VW kratičce používaného (a zde nepříliš osvědčeného) aditivního principu.

Raritní čtyřlitrový osmiválec doporučujeme jen hodně velkým fanouškům. Důvodem je vysoká spotřeba, běžně 13 litrů, a mnoho specifických a náležitě drahých dílů.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI 81 kW

Historicky nejlepší verze dieselů 1.9 TDI měly radiální vstřikovací čerpadlo a výkon 66 nebo 81 kW. V Passatu figurovaly jen do roku 2000, tedy u předfaceliftových verzí. Poté byly vystřídány novějšími, dynamičtějšími, ale i hlučnějšími a méně úspornými jednotkami se vstřikováním PD.

Diesely budou mít najeto mnoho už všechny, proto dejte přednost opravdu osvědčeným starším motorům s výkonem 66 kW (pro toto auto příliš slabý) nebo 81 kW (doporučujeme) s obrovskou spolehlivostí a životností. Jen s nimi dává kompletně „olítaný“ Passat ještě nějaký smysl.

Typické závady

• Závady vstřikovacích čerpadel (2.5 V6 TDI)
• Zadřená ložiska vačkových hřídelí, poškození vaček (2.5 V6 TDI)
• Selhání mazání z důvodu karbonem zalepeného sacího koše (1.8 Turbo)
• Vadné váhy vzduchu (TDI obecně)
• Závady automatických převodovek
• Loupající se povrch některých interiérových dílů (tlačítka, madla atd.)
• Netěsnost vodní pumpy (nejčastěji 2.5 V6 TDI)
• Závady klimatizace
• Vytahaný rozvodový řetěz (více jeté kusy s motory 2.3 VR5 a 4.0 W8)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (diesely TDI-PD s manuálním řazením)
• Průnik nafty do oleje netěsnícími jednotkami PD (čtyřválce TDI-PD při vysokých nájezdech)
• Závady tandemových čerpadel ( TDI-PD)
• Závady čidel na systému DPF (2.0 TDI-PD DPF)
• Závady zapalovacích cívek nebo zapalovacích modulů (zážehové motory)
• Ztvrdlá gufera ventilů (více jeté benzínové motory)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Passat V. generace (B5 a B5.5) (1996 – 2005): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.