Nejde jen o odpružení a výbavu (u vrcholných verzí obsahovala třeba i bezklíčové zamykání), ale také o snížený přenos vibrací a hluku, což ocení hlavně ti, kteří v tomto voze nevidí jen sportovní ikonu a hledají třeba jen neotřelý vůz nižší střední třídy s pohonem všech kol.

Legendární „symetrický“ pohon všech kol mají všechny modely s výjimkou základní verze 1.5 FR, dodávané na některé trhy. K nám se i základní patnáctistovka dodávala jako čtyřkolka a je dnes docela dobrým tipem pro chalupáře. Při první jízdě zdánlivě moc nejede (jak by také mohla s výkonem jen 79 kW), ale díky pohonu 4×4 a přídavným redukčním převodům (které můžete řadit i za jízdy) vyjede jakýkoliv kopec v létě v zimě.

Ještě lepší je v tomto výkonnější dvoulitr 2.0R, který zachovává příjemnou jednoduchost motoru i redukční převody, a přitom není o mnoho náročnější na spotřebu. Lákavý diesel si naproti tomu rozmyslete. Ve verzích Euro 4 trpěl závadami vstřikovačů, špatně spolupracoval s filtrem DPF, míval vysokou spotřebu oleje a uměl se i zadřít.

Podvozek Imprezy je velice odolný, ostatně třetí generace byla postavena na zkrácené platformě Legacy a komponenty byly dimenzovány na mnohem větší zátěž. U podvozku se občas objeví hučící ložiska kol nebo vytlučené uložení stabilizátoru, obojí je však poměrně snadno a levně řešitelné. To však neplatí obecně – mnohé originální díly jsou velmi drahé a opravy ležatých motorů boxer náročnější, neboť ve většině případů je nutno je z důvodu nedostatku místa demontovat z auta.

Samostatnou kapitolou jsou sportovně laděné verze WRX a WRX STi. Zde už mají vždy 2,5litrový motor, který zejména u STi táhne jako protržený, ale má i své problémy. Například jsou známé případy prasklých pístů, ještě častěji pak selhání těsnění pod hlavou, čemuž se při vysokém specifickém výkonu a často brutálním zacházení nelze divit.

U těchto vozů také nadprůměrně často odchází spojka, kterou začátečník může spálit během dvou tří ostrých startů. Její výměna stojí třicet tisíc korun, takže leckdo pouvažuje nad speciálně posílenými neoriginálními díly, kterých je trhu pro tento vůz dostatek. V každém případě je ale finanční náročnost těchto vrcholných modelů i při dobrém zacházení mnohonásobně vyšší než v případě běžných „civilních“ verzí, s čímž však příčetný kupující obvykle počítá.

Motory, které doporučujeme
2.0 R 110 kW

Benzínový dvoulitr je v této generaci Imprezy ještě původní – řemenový. Má výraznější zátah až ve vyšších otáčkách, ale díky redukční převodovce, kterou díky plné synchronizaci můžete zapojit i za jízdy, nikdy netrpí nedostatkem tažné síly. Spotřeba kolem 9 litrů nevypadá moc lákavě, výhodou atmosféricky plněného dvoulitru je však jeho jednoduchost a spolehlivost.

Typické závady

• Problémy s regenerací filtru DPF u dieselu
• Závady vstřikovačů (diesel, zejména verze Euro 4)
• Předčasné opotřebení spojky (zejména WRX, WRX STi)
• Zadření motoru 2.5 Turbo a 2.0D – dnes už vzácně, postižené motory měněny na záruku
• Prasklé písty (WRX STi, v ohrožení zejména první dva ročníky)
• Vadné těsnění pod hlavou (WRX, WRX STi)
• Závady zamykání (sporadicky)
• Opotřebené uložení stabilizátorů
• Opotřebená ložiska kol
• Drobná koroze pátých dveří (u hatchbacku)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru Impreza III. generace (2007 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ačkoliv tento model nebyl vnějšími rozměry o mnoho menší než první X5, díky nižší hmotnosti a výrazně tužšímu odpružení působil jízdně mnohem agilnějším dojmem – s trochou nadsázky jde o bavorskou „trojku“ s vyšším posezem a 95% úrovní jízdních schopností klasického sedanu. Odvrácenou stranou mince nečekané sportovnosti tohoto SUV je nízký jízdní komfort, daný prkenným odpružením (u verzí se sportovním paketem dotaženým do extrému). Moc pohodlná nejsou ani plochá a tuhá zadní sedadla.

Velkou kritiku sklidil tento model za úroveň použitých interiérových materiálů, které se mírně zlepšily až po modernizaci v létě 2006.

Všechny verze první generace X3 mají pohon všech kol, realizovaný inteligentně pracující vícelamelovou spojkou s elektromechanickým ovládáním (vypínací páka ovládaná elektromotorem). Při koupi ojetiny zkontrolujte funkčnost předního pohonu, zmíněná spojka není příliš předimenzovaná a zvláště u hodně vytěžovaných kusů se rychle odporoučela.

Terénní schopnosti auta nejsou limitovány ani tak nedostatkem trakce, jako nižší světlou výškou a „silničně“ koncipovaným podvozkem. Zejména v přední nápravě rychle vznikají vůle.

Při výběru pohonných jednotek upřednostněte šestiválcové benzínové verze. Zde jsou ještě naposledy bez problémového přímého vstřiku HPI. Pozor na dvoulitrové diesely řady N47, které se objevily v roce 2007. Kromě vyššího výkonu a nižší spotřeby přinesly ne zcela spolehlivé řešení rozvodového mechanismu s občasnou nutností vyměnit spolu s volným řetězem i drahou klikovou hřídel s poškozeným ozubením. K tomu ještě hrozí rizikem těžce diagnostikovatelného prasknutí bloku motoru v prostoru mezi válci. Symptomem závady je velmi pozvolné ztrácení chladící kapaliny, což kupující obvykle nemá možnost vysledovat.

Třílitrové diesely nejsou špatné, stejně jako u dvoulitrových však překvapuje jejich hlučnost – u jiných modelů BMW s obdobnou motorizací takřka neznámá. Pozor na 150kW verzi v kombinaci s automatickou převodovkou. Ta zde byla ještě původní pětistupňová od GM a vyznačuje se celkově nízkou životností. Pozdější šestistupňové skříně od ZF snesly i 580 N.m vrcholné dvouturbové verze 3.0sd (později označené jako xDrive 35d), i u nich však bylo třeba měnit převodový olej, což výrobce taktně zamlčel. Pokud ji dobrý servis nebo uvědomělý majitel z vlastní vůle nenechal vyměnit, těžko se na takovou převodovku můžete u ojetiny spolehnout.

Motory, které doporučujeme
2.5si/xDrive 25i/ 160 kW

Novější šestiválec o objemu 2,5 litru poskytuje výborný mix kultivovanosti, dostatečného výkonu, spolehlivosti a akceptovatelné spotřeby (kolem 10 litrů). Proti dieselům je coby ojetina levnější, mívá méně najeto a navzdory několika moderním prvkům konstrukce (hořčíko-hliníkový blok, variabilní zdvih ventilů Valvetronic) nehrozí drahými závadami. Výhodou je ještě původní bezproblémové nepřímé vstřikování do sacího potrubí.

Typické závady

• Slepnoucí světlomety (zmatnění krycích plexiskel)
• Vůle v přední nápravě
• Prasklé výfukové svody (naftové šestiválce)
• Závady ventilace klikové skříně
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (čtyřválcové diesely)
• Závady automatických převodovek (5 st. verze u 3.0d/150 kW)
• Porucha turbodmychadla nebo jeho regulace (nejčastěji čtyřválcové diesely se 130 kW a dvouturbové 3.0 sd/35d)
• Hluk z oblasti rozvodů, nedostatečné napnutí řetězu (dvoulitrové diesely po roce 2007)
• Ztráta chladící kapaliny v důsledku prasknutí bloku motoru v prostoru mezi válci (2.0d po roce 2007)
• Závady zapalovacích cívek (benzínové verze)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Problémy s filtrem pevných částic (více jeté diesely, obvykle z důvodu závady na snímači teploty nebo tlaku)
• Opotřebení lamel v mezinápravové spojce xDrive (více zatěžované kusy)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW X3 I. generace (E83) (2003 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nízkou životností a nijak zázračnou odolností při použití průměrně kvalitní nafty se vyznačují vstřikovače, jejichž demontáž navíc komplikuje sám motor typu boxer. Ten leží hezky na plocho a snižuje těžiště vozu, kvůli nedostatku volného prostoru po jeho bocích však musí z vozu ven i v případech, které by mechanik jinde nečekal. Přesně jako v případě výměny vstřikovačů nebo i jen seřízení ventilových vůlí, které se třeba u některých benzínových verzí přestavěných na LPG dělaly nepříjemně často. To však není jediná past.

Diesel na sebe kromě vzácných případů nenadálého zadření (v prvním ročníku) upozornil také občasnými závadami turbodmychadel a hlavně těžkým nesouladem s filtrem pevných částic. Svítící kontrolku DPF a jízdu v nouzovém režimu už zažil téměř každý majitel. Přitom za mnohdy předčasnou výměnou filtru v originále za otřesných sto tisíc korun stál v mnoha případech jen nevhodný software. Nápravu přinesly až modifikované diesely Euro 5 s výkonem 108 kW, vzhledem ke komplikovanosti budoucích oprav a hrozivým cenám některých dílů však udělá lépe ten, kdo si průběžně připlácí za provoz méně úsporné benzínové verze.

Pragmaticky uvažující zájemce by měl zůstat u té základní, dvoulitrové. Je spolehlivá, navíc v kombinaci s manuálním řazením přináší redukční převodovku pro zvýšení tažné síly v terénu nebo jízdě s vlekem, což je u vozu SUV zajímavý bonus. Volba větších motorů 2.5 je spíše záležitostí vkusu.

U silnější přeplňované verze (169 kW) hrozí vyšší riziko závad kvůli složitější technice i celkovým následkům časté dynamické jízdy předchozích majitelů, u vzácnější atmosférické (k nám v roce 2010 dovezené jen v několika desítkách kusů) zase kvůli častým přestavbám na LPG, jimiž chtěl dovozce tuto variantu „zatraktivnit“.

Při koupi dobře vyzkoušejte chod převodovky a spojky, závady synchronizace manuálních skříní a opotřebené spojkové obložení nejsou žádnou vzácností. Odolnost podvozku je solidní, v případě potřeby jsou čepy ramen i silentbloky objednatelné samostatně.

Velkým kladem modelu je vynikající obratnost, spolehlivý pohon všech kol a vysoká světlá výška podvozku, které se svými 215 mm dosahuje takřka hodnot Toyoty Land Cruiser. Karosérie zatím velmi slušně vzdoruje korozi.

Motory, které doporučujeme
2.0 110 kW

Benzínový dvoulitr existoval ve dvojí verzi: Do roku 2011 řemenový, krátkozdvihový, s výraznějším zátahem až ve vyšších otáčkách, od roku 2011 pak řetězový, dlouhozdvihový, úspornější a lépe táhnoucí odspodu. V obou případech je ale tichým a spolehlivým pohonem.

Jeho dynamika se zdá v prvním okamžiku slabší, ovšem díky redukční převodovce (u manuálu) si s vlekem či terénem poradí lépe než složitější a choulostivější diesel. Běžná spotřeba kolem 9 litrů (u novějšího) nebo 10 litrů (starší verze) se snese, servisní nároky má tento motor naopak nejnižší.

Typické závady

• Problémy s regenerací filtru DPF u dieselu, zvláště v prvních letech výroby
• Závady vstřikovačů (diesel se 110 kW)
• Zaklepávání ventilových sedel u benzínových verzí přestavěných na LPG
• Předčasné opotřebení synchronizace manuálních převodovek
• Předčasné opotřebení spojky
• Zadření motoru 2.5 Turbo v důsledku pochybení při výrobě (ucpaný mazací kanál) – dnes už vzácně, postižené motory měněny na záruku
• mechanismu u 2.0D (velmi vzácně u prvního ročníku výroby, novější modely už s modifikovanými díly)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru Forester III. generace (2008 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Výběr ideálního motoru mohl být jednoduchý, nebýt té maličkosti, že původně favorizované verze 1.6 16V LPG (kvůli nejnižším provozním nákladům) je k mání pouze u verze s předním pohonem. Byť má šestnáctistovka své roky, moc nejede a na dálnici kvůli krátkým převodům zbytečně hlučí i žere, stále jde o jednoduchý motor s potenciálem minimálních servisních potřeb i po letech.

Dacia navíc vzala originální fabrickou přestavbu na LPG velice vážně, neboť motor má proti originální benzínové verzi 1.6 16V jinou hlavu válců, písty i ventily. Kdo si vystačí jen s předokolkou, tomu bychom „fabrickou“ verzi na LPG doporučili v první řadě.

Pro verze 4×4 byla k mání buď jen čistě benzínová 1.6 16V, u které byla „omylem“ vyrobena početná série s opačně namontovanými axiálními ložisky klikového hřídele (vozy byly svolávány k výměně motoru), nebo diesely 1.5 dCi. Zde je dobrá zpráva: Duster 4×4 již má vždy spolehlivější vstřikování, zatímco k předokolkám se v prvním roce výroby ještě dostala i problémovější verze agregátu 1.5 dCi/63 kW.

Vůbec nejlepší jsou motory 1.5 dCi 81 kW, které již mají prokazatelně modifikované uložení klikové hřídele (stejně jako novější verze s rovnými 80 kW) a za předpokladu zkrácených intervalů výměny motorového bychom je do čtyřkolky preferovali.

Základní mechanika Dusteru funguje dobře, jen od posílené přední nápravy z Loganu asi mnozí čekali víc – často se z ní na nerovnostech ozývá lomoz. Ten se ostatně ozývá i z přístrojové desky. V míře adekvátní sdílené francouzské technice se vyskytují závady elektroinstalace, z nichž pro Duster nejtypičtější bývají vadné palivoměry, kvůli kterým je třeba někdy měnit celý drahý přístrojový štít. V tradici značky mají laky nevalnou kvalitu – odletující kamínky umí brzy oštípat barvu až na plech, který pak může začít bodově rezivět.

Motory, které doporučujeme
1.5 dCi 81 kW 4×4
Aby se Duster jako terénní vůz pouze netvářil, ale skuteční jím i byl, měl by mít pohon 4×4. Jednoduchá benzínová šestnáctistovka by spolehlivostí vyhovovala, bohužel v kombinaci s 4×4 má vysokou spotřebu, je hlučná (díky velmi krátkým převodům) a líná. Diesel nabízí lepší dynamiku, spotřebu i kulturu chodu. Nejvýkonnější patnáctistovka od Renaultu již neměla problémové vstřikování a výrobce sliboval i odolnější klikový mechanismus. Přesto berte pokud možno vozy, které prokazatelně jezdily na výměnu oleje mnohem dříve než po povolených 30 000 km.

Typické závady

• Uvolněný ochranný kryt pod motorem
• Závady vstřikovačů u dCi (zejména verze 63 kW)
• Vrzání opotřebených silentbloků v uložení stabilizátoru
• Nepřesný palivoměr (mění se často celý přístrojový štít)
• Úniky oleje z převodovky
• Závady elektroinstalace
• Pazvuky a vrzání v interiéru

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Dacia Duster (2010 – 2018): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.