Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Proti předchozí, uvnitř velmi stísněné a hojně rezavějící generaci W203 je novější W204 mnohem kvalitnějším a prostornějším autem, byť klasickým zástupcům střední třídy typu Passat či Mondeo stále nemůže místem na zadních sedadlech konkurovat.

Mezi ojetinami drtivě dominují čtyřválcové diesely o objemu 2,2 litru. Jejich jednotlivé výkonové verze nesou označení C180 CDI, 200 CDI, 220 CDI a 250 CDI. Poslední dvě nabízí díky dvoustupňovému přeplňování impozantní zátah, ale také velké riziko problémů: právě u verzí 220 CDI a 250 CDI byly nasazeny svého času revoluční „bezpřepadové“ vstřikovače Delphi Piezotec. Rekordní počet jejich výpadků doslova zahltil servisy a donutil výrobce k nákladným „neveřejným“ svolávacím akcím, při nichž jsou motory osazovány starší, ale spolehlivější verzí vstřikování s elektromagnetickými vstřikovači standardní konstrukce.

Doporučujeme preferovat vozy prodané jako nové u nás, neboť byly spojeny s šestiletým servisem „zdarma“ a navzdory horší kvalitě tuzemských silnic bývají paradoxně v lepším technickém stavu než kusy přivezené ze zahraničí.

S přeplňovanými benzínovými čtyřválci je problémů minimum, zato u větších atmosférických šestiválců se po letech může objevit natažený rozvodový řetěz (symptomem ke kovový škrábavý zvuk zejména při volnoběhu), který po čase dokáže i přeskočit a zničit motor.

Manuální převodovky nejsou v případě mercedesů až tak oblíbené, ale spojka i dvouhmotový setrvačník jsou u nich dimenzovány i pro náročný život služebních vozů. Spíše pozor na verze s automatem 7G-Tronic (u šestiválců k mání od počátku výroby, po modernizaci i u některých čtyřválců), které není tak spolehlivý jako starší automatická pětistupňová skříň, dodávaná dříve alternativně ke čtyřválcům s pohonem zadních nebo všech kol.

Naftové šestiválce (300 CDI až 350 CDI) jsou vcelku bezproblémové, ale nepříliš úsporné, drahé a pro třídu C zbytečně těžké.

Motory, které doporučujeme
C250/150 kW

Nejvýkonnější benzínový čtyřválec nabízený od roku 2009 klame názvem. Místo očekávaného atmosférického „dvaapůllitru“ jde o nejvýkonnější verzi přeplňované osmnáctistovky. Ta od zmíněného data nahradila dřívější mechanické kompresory jednodušším turbodmychadlem a přibylo přímé vstřikování benzínu. Motor je lehký, zatím velmi spolehlivý, úžasně pružný a spotřebu dokáže udržet i kolem osmilitrové hranice.

Typické závady

• Závady piezovstřikovačů u C220 CDI a C250 CDI
• Závady automatických převodovek (více jeté kusy se skříní 7G-Tronic)
• Natažené, velmi vzácně až přeskočené rozvodové řetězy (benzínové šestiválce C230, 280, 300 a 350)
• Opotřebené silentbloky předních ramen
• Průnik vlhkosti do světlometů
• Závady palubního systému Comand

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mercedes-Benz třída C III. generace (W204) (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V případě verze 100 HP je to zejména kvůli značně nekomfortnímu (a pro slibovanou sportovní jízdu se přesto nehodícímu) podvozku, v případě dieselu kvůli vyšším servisním nárokům, vyšší hlučnosti (v Pandě není 1.3 MultiJet zdaleka tak dobře odhlučněný jako třeba v Puntu) a zvýšenému riziku závad u starších kusů. Že by se malý diesel v Pandě „projezdil“ až ke ztrátě kompresních tlaků (jak to někdy umí ve větších a těžších modelech) asi nehrozí, zato rizika vyplývající z malé a rychle degradující olejové náplně platí i zde. Několikrát se již roztrhl špatně mazaný rozvodový řetěz, častější jsou i závady turbodmychadel a EGR ventilů. Verze s filtrem DPF (55 kW) je u vozu městského zaměření úplně nesmyslná, z principu problematická a coby ojetina se těžko vyplatí.

Podvozek Pandy je jednoduchý a v takto lehkém voze by měl být i velmi odolný, ovšem typický městský vůz si kvalitních silnic obvykle moc neužije a u ojetin je třeba počítat s investicemi. Typické jsou volné tyčky stabilizátoru (jen základní motor jej neměl), a podobně jako u Grande Punta i poškozené horní uložení tlumičů, do nějž se dostávají nečistoty. Praskání a vrzání při stáčení volantem ukazuje právě na něj. Menší životnost vykazují také tlumiče, zejména u vozů z prvních 3 let výroby.

Pro Pandu jsou typické poruchy mikrospínače otevírání pátých dveří, občas i elektrického posilovače řízení, který však některé nejzákladnější modely nemívaly. Ani ne tak nekvalitní materiál, jako velmi vysoký podíl krátkých jízd (kdy agresivní kondenzát nestačí vyschnout) může za zde časté prorezivění výfuku. Výjimečně se vyskytla i prorezivělá olejová vana, pak hrozí náhlý únik maziva a možné zadření motoru. Těchto případů je ale opravdu minimum.

Zajímavou kuriozitou jsou verze s pohonem 4×4, disponující díky minimálním vnějším rozměrům a nízké hmotnosti překvapivými terénními schopnostmi (zejména ve verzi Panda Cross s elektronickou uzávěrkou diferenciálu) . Panda 4×4 mohla mít 2 systémy- s mezinápravovou viscospojkou (do r. 2009) nebo pozdější s elektrohydraulicky ovládanou spojkou, oba jsou poměrně spolehlivé.

Motory, které doporučujeme
1.2 Fire 44 kW
Jednoduchý benzínový motor je pro Pandu vhodnější než diesel. Malé čtyřválce řady Fire už leccos pamatují, jsou však osvědčené, servisně nenáročné a dokonce i tiché. Lepší je vzít dvanáctistovku, které proti menšímu 1.1 nabízí sice jen 4 kW navíc, při stejné spotřebě je ale výrazně pružnější.

Typické závady

• Předčasně opotřebené tlumiče pérování
• Vůle v táhlech stabilizátoru přední nápravy (mimo základní model)
• Zanesené EGR ventily u dieselů s převažujícím městským provozem
• Závady turbodmychadel u 1.3 MultiJet
• Závady řetězového pohonu rozvodů (vzácně u 1.3 MultiJet)
• Problémy s filtrem DPF (1.3 MultiJet 55 kW)
• Koroze výfuku
• Závady zámku pátých dveří
• Závady elektrického posilovače řízení (je-li instalován)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Fiat Panda II. generace (2003 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V ostatních případech se od přední nápravy ozývají rázy (v dobře odhlučněném interiéru o to citelnější) a velmi brzy dochází i k nárůstu vůlí, především v kulových čepech a spojovacích tyčích řízení. Časté jsou také stížnosti na velmi rychlé opotřebení brzd. Problémů s elektroinstalací zde sice není tolik co u předchozího modelu 307, přesto i ty se zde ještě vyskytují. Naopak již letitou výhodou Peugeotů je vynikající protikorozní ochrana.

Nejprodávanějšími verzemi byly diesely 1.6 HDi v obou svých generacích- starší čtyřventilové (66 a 88 kW) i novější dvouventilové (68 a 82 kW). Všechny jsou kultivované, mají dobrý průběh točivého momentu, ale také z nich po letech masívně uniká olej a případě starších verzí se i častěji řeší defekty turbodmychadel. Mimo nejslabší modifikaci s výkonem 66 kW už byly vždy vybaveny filtrem DPF (FAP)- stejně jako výkonnější dvoulitry. Obecným problémem aditivních systémů DPF je nutnost doplňovat speciální roztok (obvykle po 120 000 km) a hlavně omezená životnost filtru, daná jeho rychlejším zahlcováním nespalitelnými zbytky, pocházejícími paradoxně právě z aditiv. Kolem hranice 160 až 180 tisíc km je tak regenerační schopnost filtru vyčerpána a je třeba jej vyměnit, což není levná záležitost.

Stejně jako v jiných vozech koncernu PSA se i zde občas objevují robotizované převodovky BMP6. Ty pro ojetinu nedoporučujeme. Jednak nezbavují nutnosti měnit spojkové obložení a dvouhmotový setrvačník (často se tak stane ještě dříve než v případě verzí s běžným manuálem), a jednak občas trpí na závady ovládací části převodovky. Zážehové motory jezdí dobře (dokonce i ten nejslabší), jen velká škoda, že jízdně imponující přeplňované šestnáctistovky THP trpěly celou řadou dětských nemocí. Kromě občasných výpadků okruhu vodního dochlazování turba vešly ve známost hlavně problematickými rozvody. Řetězy se jak umí vytahat (to i u VTi), tak zcela přeskočit, nekontrolovatelně uvolnit se dokáže i nalisované rozvodové kolo na vačkové hřídeli. Mezi benzínovými verzemi je asi nejméně potíží s nejmenším 1.4 VTi, který je ideální volbou pro příměstský provoz.

Motory, které doporučujeme
1.4 VTi
Tento poměrně jednoduchý a nejméně problémový benzínový motor bude pro verze kombi slabý, kratším hatchbackům v běžných rodinných službách ale vyhoví. Díky dobrému zpřevodování jezdí lépe než by se dalo z hodnot výkonu odvodit, navíc i nejméně zatěžuje přední nápravu. Proto má tato verze paradoxně nejvyváženější podvozek.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník
• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (1.6 VTi)
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Sporadicky problémy na systému DPF (diesely)
• Vůle v přední nápravě
• Závady elektroinstalace
• Závady robotizovaných převodovek BMP6
• Závady podtlakového okruhu (1.6 HDi)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 308 I. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.