Samozřejmě to vynikne nejvíc ve sportovní verzi ST, ale ta stojí trochu stranou. Obyčejná Fiesta ale také jezdí pěkně a třeba už vyzkoušené litrové tříválce EcoBoost s ní umí zacvičit. Ani ve Focusu se přeplňovaný litr neztratí, takže není divu, že menší a lehčí Fiesta se pak s malým turbomotorem změní v kapesní sporťák. Stačí, když má slušné pneumatiky.

Na trhu ojetin je nabídka zatím docela malá, ale to je dáno tím, že se Fiesta vlastně neprodává ještě ani tři roky. Fiesta zatím nemá moc důvodů padat na ceně a i nejlevnější „ojetiny“ začínají někde u 220 tisíc korun. Jak ale bude Fiesta stárnout a vypadávat z tovární záruky a oficiálního servisního plánu, půjdou ceny dolů. Srazí je také armáda neprověřených dovozů ze zahraničí, u kterých nepůjde pořádně dohledat historie.

Ford Focus II. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Před takovými auty sice můžeme varovat, ale pro mnoho kupců je cena důležitější než původ, servisní historie a celkový stav. Je potřeba si uvědomit, že zatímco u nás vnímáne Fiestu spíše jako druhé či třetí auto v rodině s průměrným ročním nájezdem kolem 10 000 km, na západ od našich hranic často hraje roli plnohodnotného služebního či rodinného auta s výrazně většími nájezdy.

Je to kvůli daňovým předpisům, kdy jsou na malá auta s malými motory uvaleny nižší daně z provozu. Není tak výjimka, že za hranicemi Fiesty najezdí za rok 30 000 km. A to bohužel na jeden olej a mizerný benzín. A to se pak na stavu ojetin, hlavně jejich motorů, podílí významně.

Atmosférický tříválec 1,1 l je vzácnost, ale sehnat se dá a do města stačí. Kdo ale jezdí víc a chce trochu lepší dynamiku, rozhodně se nemusí bát litrového tříválce EcoBoost s turbem. Má opravdu pěkný výkon, zejména ve verzích 74 a 92 kW. Ta slabší se dělala i s automatem, jako jediná verze v nabídce. Je jich málo a to je škoda, byla by to jinak velmi atraktivní motorizace a alternativa k trochu rizikovým koncernovým vozům s převodovkami DSG, které umí po letech a větších nájezdech zazlobit. Měničový automat u EcoBoostu proti tomu bude, při dodržení olejových intervalů, spolehlivý jako Slunce.

Ford S-Max I. generace (2006 – 2015): Profil ojetiny

Je to všechno o přístupu majitele. Pokud se nevykašle na servis a dá Fiestě, co potřebuje, bude to spolehlivé auto. Litrový EcoBoost už má dětské nemoci za sebou a úniky chladící kapaliny či praskající písty by ho trápit neměly. Výjimečně praskne membrána podtlakového ovládání turba, ale to až po větším nájezdu. Fiesty se tohle zatím moc netýká, spíše jen fleetových focusů a c-maxů, které „nalétají“ za rok 30 000 km a víc.

EcoBoost je ale citlivý na olej a palivo. Nenatahujte interval na maximum a měňte olej každý rok nebo maximálně po 15 000 km (při neustálém městském provozu se studeným motorem na krátkých trasách raději dříve). A pozor! Motor potřebuje výhradně schválený olej Ford 5W-20 dle specifikace M2C 948-B. Pomáhá mu také aditivované palivo s vyšším oktanovým číslem. Při natahování servisních intervalů a provozu na nekvalitní benzín začne motor karbonovat, zapečou se mu pístní kroužky a bude brát olej. U verzí s automatem bude lepší nechat každých 60 000 km nebo čtyři roky vyměnit olej v převodovce.

Diesel 1.5 TDCI není ve Fiestě moc obvyklý, ale špatný motor to není. Pokud ho neutrápíte oddalováním olejového servisu a dáte mu kvalitní naftu, měl by vydržet. Smysl ale bude dávat jen tehdy, pokud toho najezdíte hodně. A na nějaké dálniční etapy bude asi lepší koupit větší a pohodlnější Focus. Ve Fiestě diesel opravdu moc smyslu nemá, zejména když i EcoBoost umí jezdit za šest litrů na 100 km.

O Fiestě VII. generace jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

1.1i
Základní atmosférický litr je naprosto dostatečný na městské dojíždění a z dlouhodobého hlediska s ním bude nejméně problémů, pokud mu majitel dá aspoň základní servis. Nemá ani zvýšené nároky na kvalitu paliva.

1.0 EcoBoost
Nelze nedoporučit ani litrový tříválec, ale spíše bychom do něj šli u nového nebo téměř nového auta a pomáhali mu k dlouhověkosti kvalitním aditivovaným palivem, včasným servisem a odpovídajícím zacházením. Utrápené EcoBoosty totiž umí nepěkně (a draze) potrápit.

Nejčastější závady a problémy:

• Opotřebovaná spojka (1.0 EcoBoost, zpravidla vina řidičů, kteří nejsou zvyklí na tříválec)
• Hromadění karbonových úsad v motoru (1.0 EcoBoost při dlouhodobém provozu na špatný benzín a s dlouhými intervaly výměn oleje)
• Spotřeba oleje (hlavně 1.0 EcoBoost s přetahovanými výměnami oleje)
• Prasklá membrána potlakového ovládání turba (1.0 EcoBoost po velkém nájezdu)
• Zmatkující infotainment (vzácně, pomůže aktualizace softwaru)
• Uvolněná sedačka řidiče (vzácně, spíše důkaz kolísavé kvality zpracování)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Fiesta VII. generace (od 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Druhým problémem je oprávněně špatná pověst dieselů, které tvořily největší část prodejů. Fordovy vlastní diesely řady Puma jsou mechanicky velmi odolné, téměř neznají opotřebení válců ani problémy s rozvody (ty jsou zde poháněné masívním dvouřadým řetězem), mají však časté problémy se vstřikováním.

Jedinou světlou, ale kvůli nízkému výkonu beztak nedoporučitelnou výjimkou je nejslabší a nejstarší motor 2.0 TDDI ve velmi vzácné výkonové verzi 66 kW. Výkonnější verze s 85 kW už má méně spolehlivou variantu rotačního čerpadla (Bosch VP44), všechny následující commonraily TDCi pak poměrně choulostivé vstřikovací čerpadlo Delphi, citlivé na kvalitu (hlavně dostatečnou mazivost) nafty a nijak zázračně odolné vstřikovače.

I když výrobce na problému průběžně pracoval a někdejší nezvyklá četnost závad vyústila v takřka kompletní a celkem levnou opravitelnost tohoto systému, nepravidelný chod a závady vstřikovacího zařízení jsou dodnes nejčastějším problémem Mondea TDCi (neplést s modelem od r. 2007, který již má stejně označené, ale francouzské diesely 2.0 a 2.2 od PSA).

Benzínové motory jsou mnohem spolehlivější, ze čtyřválců Duratec lze ale doporučit jen větší dvoulitr, který i přes konstrukci shodnou s menším 1.8 nemá tak často problémy se spotřebou oleje u více jetých kusů a překvapivě méně často se u něj projevují problémy se swirl klapkami sacího potrubí.

Přímovstřikový 1.8 SCi by možná nebyl špatnou volbou, není však tak úsporný jak ve své době slibovaly tiskové materiály a navíc má velké množství specifických dílů, jejichž vysoká cena a problematická dostupnost mohou hrát u ojetiny zásadní roli.

Spotřebu hladce běžících šestiválců málokdy stlačíte pod desetilitrovou hranici. Když už, berte raději slabší motor 2.5 V6, který je o něco odolnější než větší třílitr, známý ze sportovní varianty ST220 (i méně vídané 3.0 V6 s výkonem sníženým na 150 kW). Právě třílitry mají po letech největší problém se spotřebou oleje, díky plytké olejové vaně navíc u nich hrozí riziko přidření motoru při sportovní jízdě.

Odolnost podvozku Mondea 2. generace je lehce nadprůměrná, poměrně dobrou životnost vykazují čepy i ložiska kol, občas klepou tyčky stabilizátoru na přední nápravě. Slabším místem je elektroinstalace (mnoho problémů mají na svědomí zoxidované konektory), častější jsou i problémy s nefunkčním zámkem kapoty.

Motory, které doporučujeme
2.0 Duratec

Nenápadný, ale souhrnem vlastností nejlepší motor. Mimo občas uvolněné swirl klapky (nezávislé servisy je naučily demontovat) prakticky nezná žádnou významnější závadu, je tichý, lehký, s velmi širokým rozpětím použitelných otáček a klidnému jezdci dokáže běžně jezdit pod hranicí osmi litrů.

Typické závady

• Koroze karosérie
• Závady vstřikovacích čerpadel (TDDi/85 kW a všechny TDCi)
• Závady vstřikovačů (TDCi, někdy i SCi)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Závady regulace plnícího tlaku (diesely)
• Závady swirl klapek v sacím potrubí (1.8 a 2.0 Duratec)
• Závady automatických převodovek (zejména u TDCi)
• Závady chlazení u benzínových V6 (obvykle prasklé oběžné kolo vodní pumpy)
• Selhávající zámek kapoty
• Závady elektroinstalace (ovládací jednotky automatické klimatizace, centrální zamykání, přístrojový štít, oxidace konektorů)
• Klepající tyčky stabilizátoru přední nápravy
• Spotřeba oleje (přirozená vlastnost zdejších motorů V6, zejména většího 3.0)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Mondeo III. generace (2000 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Závady a možná slabší místa také kopírují Fiestu V. S ní Fusion sdílí i mírné nadání pro sportovnější jízdu, byť typického majitele tohoto „polo-SUV“ asi moc nezajímá. Fusion totiž obvykle hraje roli spíše „pracovního“ vozidla. Větší kola a vyšší světlost podvozku umožňují i jízdu po nezpevněných cestách – v tom číhá první větší zádrhel. Při častých jízdách po nekvalitním povrchu se přední náprava z Fiesty rozkládá.

Vznikají vůle v čepech i silentblocích, u více vytěžovaných kusů mohou být poškozená ložiska kol a dokonce i poloosy. Opravy malých Fordů ale nebývají nijak výrazně finančně náročné, navíc servisní síť je dostatečně hustá a dílů z druhovýroby také dost.

Prodejům dominovaly zážehové motory. Všechny jsou spolehlivé, opět se však někdy projevuje charakteristická vlastnost novějších benzínových Fordů: nevysvětlitelné chování za studena. Motor nedrží volnoběh, škube, nejde za plynem a někdy i studený zhasne. Někdy to má na svědomí vadná škrtící klapka, někdy méně kvalitní benzín, nejčastější příčinou však bývá „zakarbonování“ motoru častějšími jízdami na krátké vzdálenosti. Karbon část vstříknutého paliva nasaje a posléze uvolňuje, čímž nekontrolovatelně ochuzuje i obohacuje směs, motor kucká, zhasíná, za studena nedrží volnoběh. Čas od času je dobré vyrazit na dálnici a delší jízdou karbon „opálit“.

Diesely byly výrazně dražší, navíc až do roku 2005 je zastupovala pouze čtrnáctistovka s pouhými 50 kW. Je pružná a úsporná, ale postrádá čipernost. Po stránce spolehlivosti je ovšem mnohem lepší volbou než větší 1.6 TDCi, která měl mnoho slabších míst v čele s nadměrnou tvorbou karbonu v oleji, který posléze ochromoval mazání turbodmychadla a v pokročilém stádiu klidně i zablokoval „hydroštely“ ventilů.

Častěji se u silnějšího dieselu vyskytují i závady podtlakového okruhu, EGR ventilů a úniky oleje jsou u něj přímo normou. Fusion měl u všech verzí standardně pětistupňový manuál (na volnoběh trochu chrastící, občas se závadou synchronizace), alternativně u obou čtrnáctistovek pak uskákaný robotizovaný manuál Durashift EST (nedoporučujeme) a u benzínové šestnáctistovky příplatkově klasickou čtyřstupňovou automatiku (může být, pokud v ní předchozí majitel měnil olej).

Občas se vyskytují problémy s elektroinstalací. Rozpětí je rozmanité od závad imobilizéru, přes elektrohydraulický posilovač řízení, centrální zamykání až po poruchy přístrojového štítu, jejich výskyt je však častější u předfaceliftových verzí.

Motory, které doporučujeme
1.4 Duratec
Tento jednoduchý spolehlivý motor se ve Fusionu vyskytuje nejčastěji a je to dobře. Na rozdíl od dvanáctistovky už slušně jede, proti vzácné šestnáctistovce je mírně tišší, úspornější a hlavně dostupnější. Pouze se vyhněte verzi s robotizovanou převodovkou Durashift EST.

Typické závady

• Závady škrtících klapek (sporadicky, zážehové verze)
• Závady lambda sond (zážehové motory)
• Závady EGR ventilů u TDCi
• Netěsnosti podtlakového vedení i ochromené mazání turbodmychadel u 1.6 TDCi
• Drobnější závady elektroinstalaceZávady posilovače řízení
• Hlučnost, sporadicky i závady synchronizace u manuálních převodovek
• Závady robotizované převodovky Durashift EST

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Fusion (2002 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Po stránce jízdních vlastností je to stále starý dobrý Focus – komfortní, přitom dobře držící stopu a ochotný i ke sportovnější jízdě. Odolnost zavěšení kol je dobrá, letitou výhodou podvozků Fordů je i dobrá rozebiratelnost a poměrně levné náhradní díly. V celé nabídce motorů vlastně figuruje jen jedna menší past – malý diesel 1.6 TDCi.

Tento jinak tichý a pružný motor, sdílený stejně jako dvoulitr 2.0 TDCi s francouzskými vozy koncernu PSA (zde jen nese označení HDi) na sebe po letech upozorňuje častějšími závadami turbodmychadel (obvykle zapříčiněné ucpaným sítkem v přívodu oleje pro ložisko turba) a masivnějšími úniky oleje, u více vytěžovaných kusů odchází také dvouhmotové setrvačníky a zcela bezproblémové nejsou ani fitry DPF, které byly v případě silnější verze s 80 kW a manuálem instalovány takřka vždy. Se zmíněným motorem se mohla pojit i bezestupňová variátorová převodovka CVT, která má omezenou životnost a díky nemožnosti na ni sehnat důležité náhradní díly je v reálu takřka neopravitelná.

Z dieselů lze doporučit spíše robustní dvoulitr, při troše shovívavosti k menší kultuře chodu a pomalejšímu zahřívání i menší 1.8 TDCi. Ten již na rozdíl od verze použité v první generaci nemá až tak problémové vstřikování, navíc je mechanicky velice odolný a díky prudšímu nástupu točivého motoru budí dojem velice dynamického motoru. Menší benzínové motory 1.4 a 1.6 16V mu v této věci nemohou konkurovat, ovšem díky krátkému zpřevodování nejedou až tak špatně a přinejmenším pro méně vytěžované hatchbacky se jeví jako optimální motorizace pro příměstský provoz a běžné rodinné využití. Větší benzínové verze s motory původem od Mazdy (1.8 a 2.0 16V) resp. Volva (2.5 Turbo ve sportovních verzích ST a RS) jsou dobré, ale vzácné a konkrétně v případě posledně jmenovaného bývají spolu se zbytkem auta „strhány“ ostrým jízdním stylem prvních majitelů.

Pro Focus II jsou charakteristické spíše drobné nepříjemnosti, například zasekávání posuvu sedadel, povrzávání spojkového pedálu, odstávající těsnění čelního skla nebo chrastění starších pětistupňových převodovek při volnoběhu.

Motory, které doporučujeme
1.6 74 kW
Žádný velký dravec, ale velmi spolehlivý jednoduchý motor, u jehož zrodu kdysi stála japonská Yamaha. Spotřeba kolem 6,5 litru na 100 km. Škoda pouze pětistupňové převodovky, kratší zpřevodování žene na dálnici motor zbytečně do otáček.

Typické závady

• Poruchy bezestupňové převodovky CVT
• Závady EGR ventilů
• Kolísání otáček volnoběhu, občas zhasnutí motoru (zážehové verze)
• Praskání žárovek v předních světlometech
• Závady turbodmychadel (1.6 TDCi)
• Závady škrtících klapek (zážehové verze)
• Poruchy variátoru časování ventilů (1.6 Ti-VCT)
• Opotřebení dvouhmotového setrvačníku (diesely)
• Sporadicky závady regulačních ventilů vstřikovacích čerpadel (1.8 TDCi a 2.0 TDCi)
• Úniky chladícího média z klimatizace
• Hlučnost převodovky IB5 (pětistupňový manuál u motorů 1.4 , 1.6 a 1.8)
• Vůle v poloosách- hluk, cvakání
• Pískání řemene pomocných agregátů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Focus II. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.