Na druhou stranu je potřeba i z něčeho slevit: kvalita použitých materiálů je zde ze všech koncernových modelů nejnižší, stejně jako například kvalita odhlučnění. Co naštěstí zůstalo na stejné úrovni, je dobrá protikorozní ochrana. Platforma všech tří modelů je totožná s Golfem V či Octavií II, zavěšení kol je odolné a do hranice 150 000 km obvykle nevyžaduje žádnou pozornost. Drtivou většinu motorů také známe z koncernových aplikací.

Specialitou určenou výhradně Seatu byly vysokovýkonné verze motoru 2.0 TSI pro Leon Cupra, Cupra 310 Limited Edition či Copa Edition, pouze model Cupra R se 195 kW používal motor identický například s Audi S3. Jejich výskyt v bazarech je spíše teoretický, to už dříve narazíte na pseudoterénní Alteu Freetrack, která podobně jako třeba Octavia Scout kombinuje zvýšenou světlou výšku (18 cm) s rozšířeným ochranným oplastováním karosérie. Ovšem pozor! Pohon 4×4 zde byl k mání pouze v kombinaci s výkonnými motory 2.0 TFSI 147 kW a 2.0 TDI-PD 125 kW, z nichž ten druhý je po letech opravdu past už proto, že kombinuje nespolehlivou techniku vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Toledo skončilo v roce 2009, u něj jsou diesely ještě vždy s technikou TDI-PD. Dále už obecně: Všechny diesely, atmosférické benzínové motory 1.4, 1.6 a přeplňovaný 2.0 TFSI mají řemenové rozvody, benzínové motory FSI a TSI pak řetězové, které občas (u malých 1.2 TSI nejčastěji) zlobí. Všechny zdejší dvoulitrové diesely se obešly bez vyvažovacích hřídelí, mají tedy spolehlivý pohon olejového čerpadla, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW však u nich může hrozit vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD 77 kW

Legendární naftová devatenáctistovka ve výkonnější verzi se 77 kW figurovala u všech tří modelů, Leonu, Altey i Toleda. Platí pro ni totéž co u jiných vozů koncernu VW: V ojetém stavu přináší víc jistoty než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Nástupnická commonrailová šestnáctistovka nabízená po roce 2010 pro Alteu a Leon je sice tišší a úspornější, ale subjektivně tak dobře natáhne a často ji zlobí vstřikovače. Kdo motoru 1.9 TDI dopřával pravidelný nešizený servis a vyhnul se nákupu verze s tehdy příplatkovým filtrem pevných částic (vozy dovezené ze západní Evropy jej někdy mají), tomu bude fungovat velmi dlouho.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Leon II. generace (2005 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nejde jen o odpružení a výbavu (u vrcholných verzí obsahovala třeba i bezklíčové zamykání), ale také o snížený přenos vibrací a hluku, což ocení hlavně ti, kteří v tomto voze nevidí jen sportovní ikonu a hledají třeba jen neotřelý vůz nižší střední třídy s pohonem všech kol.

Legendární „symetrický“ pohon všech kol mají všechny modely s výjimkou základní verze 1.5 FR, dodávané na některé trhy. K nám se i základní patnáctistovka dodávala jako čtyřkolka a je dnes docela dobrým tipem pro chalupáře. Při první jízdě zdánlivě moc nejede (jak by také mohla s výkonem jen 79 kW), ale díky pohonu 4×4 a přídavným redukčním převodům (které můžete řadit i za jízdy) vyjede jakýkoliv kopec v létě v zimě.

Ještě lepší je v tomto výkonnější dvoulitr 2.0R, který zachovává příjemnou jednoduchost motoru i redukční převody, a přitom není o mnoho náročnější na spotřebu. Lákavý diesel si naproti tomu rozmyslete. Ve verzích Euro 4 trpěl závadami vstřikovačů, špatně spolupracoval s filtrem DPF, míval vysokou spotřebu oleje a uměl se i zadřít.

Podvozek Imprezy je velice odolný, ostatně třetí generace byla postavena na zkrácené platformě Legacy a komponenty byly dimenzovány na mnohem větší zátěž. U podvozku se občas objeví hučící ložiska kol nebo vytlučené uložení stabilizátoru, obojí je však poměrně snadno a levně řešitelné. To však neplatí obecně – mnohé originální díly jsou velmi drahé a opravy ležatých motorů boxer náročnější, neboť ve většině případů je nutno je z důvodu nedostatku místa demontovat z auta.

Samostatnou kapitolou jsou sportovně laděné verze WRX a WRX STi. Zde už mají vždy 2,5litrový motor, který zejména u STi táhne jako protržený, ale má i své problémy. Například jsou známé případy prasklých pístů, ještě častěji pak selhání těsnění pod hlavou, čemuž se při vysokém specifickém výkonu a často brutálním zacházení nelze divit.

U těchto vozů také nadprůměrně často odchází spojka, kterou začátečník může spálit během dvou tří ostrých startů. Její výměna stojí třicet tisíc korun, takže leckdo pouvažuje nad speciálně posílenými neoriginálními díly, kterých je trhu pro tento vůz dostatek. V každém případě je ale finanční náročnost těchto vrcholných modelů i při dobrém zacházení mnohonásobně vyšší než v případě běžných „civilních“ verzí, s čímž však příčetný kupující obvykle počítá.

Motory, které doporučujeme
2.0 R 110 kW

Benzínový dvoulitr je v této generaci Imprezy ještě původní – řemenový. Má výraznější zátah až ve vyšších otáčkách, ale díky redukční převodovce, kterou díky plné synchronizaci můžete zapojit i za jízdy, nikdy netrpí nedostatkem tažné síly. Spotřeba kolem 9 litrů nevypadá moc lákavě, výhodou atmosféricky plněného dvoulitru je však jeho jednoduchost a spolehlivost.

Typické závady

• Problémy s regenerací filtru DPF u dieselu
• Závady vstřikovačů (diesel, zejména verze Euro 4)
• Předčasné opotřebení spojky (zejména WRX, WRX STi)
• Zadření motoru 2.5 Turbo a 2.0D – dnes už vzácně, postižené motory měněny na záruku
• Prasklé písty (WRX STi, v ohrožení zejména první dva ročníky)
• Vadné těsnění pod hlavou (WRX, WRX STi)
• Závady zamykání (sporadicky)
• Opotřebené uložení stabilizátorů
• Opotřebená ložiska kol
• Drobná koroze pátých dveří (u hatchbacku)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru Impreza III. generace (2007 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Celkově se druhá generace Méganu profiluje jako průměrně spolehlivé auto, což není až tak zlé. Velkému množství problémů lze předejít (opět) výběrem vychytanějšího faceliftového modelu po roce 2006 i výběrem správného motoru. Ideálně benzínového. U oblíbených šestnáctistovek pozor na nepravidelný chod a podezřelé zvuky z „vršku“ motoru. Obvykle je má na svědomí vadný přesuvník proměnného časování ventilů, který kvůli nárůstu mechanických vůlí a netěsnostem přestane držet polohu. V menší míře se tato závada týká i vzácně vídaného dvoulitru. Poměrně dobré jsou zkušenosti se základní čtrnáctistovkou i přeplňovaným 2.0 Turbo (jeho výkonnější verze se dávala do znamenitě jezdícího sportovního modelu RS, který má i jinou, sofistikovanější přední nápravu s oddělenou těhlicí).

Na diesely u Méganu II obecně pozor. Všechny varianty malého, tichého a velmi úsporného 1.5 dCi se umí snadno vylágrovat, mimo nejvýkonnější variantu se 78 kW pak trpí i častými závadami vstřikování. Devatenáctistovka je mechanicky mírně odolnější. Více však trpí na závady turbodmychadel a těžké závady klikových ústrojí už poznala také. Perspektivu delšího života mají jen motory, u nichž nebyly využívány dlouhé intervaly výměny motorového oleje. Stropem je hranice 20 000 km, u starších ojetin nejlépe 15 000 km.

Šestistupňové manuální převodovky některých dieselů vykazují nízkou životnost ložisek hřídelí, na vrakovištích jsou již nedostatkovým zbožím. Novější, ale také výrazně dražší 2.0 dCi vykazuje ze všech zdejších dieselů suverénně nejmenší procento poruch.

Pokud možno, zcela se vyhněte automatickým převodovkám. Jejich spolehlivost je velmi nízká. Lákavé kupé-kabrio Mégane CC s pevnou skládací střechou trpí nízkou torzní tuhostí karosérie, někdy i netěsnostmi sklápěcí střechy a závadami jejího ovládacího mechanismu. Opět podobně jako u konkurenčních vozů podobného zaměření jsou specifické náhradní díly pro kabriolet velmi drahé. Zkontrolujte funkčnost klimatizace. Často uniká náplně netěsným výměníkem.

Motory, které doporučujeme
1.4 16v/ 72 kW

Na svůj objem překvapí solidní pružností. V běžném příměstském provozu je navíc úspornější a tišší než větší agregát 1.6 16v, který často trápí nespolehlivé přesuvníky časování ventilů. Nevýhoda kratšího zpřevodování se projevuje až na dálnici. Pokud tam však netrávíte několik hodin denně, není důvod nejspolehlivější motor v druhém Méganu zavrhovat.

Typické závady

• Závady elektroinstalace (stahování oken, stěrače, ventilace, startovací karty, kliky dveří u bezklíčového přístupu, plané chybové hlášení atd.)
• Netěsnosti okruhu klimatizace
• Závady přesuvníku časování ventilů (zejména 1.6 16V, méně často 2.0 16V)
• Vadné snímače pozic hřídelí, škrtící klapky (benzínové verze)
• Závady zapalovacích cívek (benzínové verze s cívkami Sagem)
• Vůle v přední nápravě (čepy, horní uložení tlumičů)
• Opotřebené dvouhmotové setrvačníky (diesely)
• Závady turbodmychadel (1.5 a 1.9 dCi)
• Závady vstřikování (všechny 1.5 dCi s výjimkou verze 78 kW)
• Zadření hlavních nebo ojničních ložisek v motoru (1.5 a 1.9 dCi)
• Netěsnosti sklápěcí střechy i závady jejího ovládacího mechanismu (Mégane CC, Coupé-cabrio)
• Závady převodovek (manuální i automatické)
• Zatuhlý mechanismus parkovací brzdy
• Pískání brzd (chronická vada)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Volné klouby poloos

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Renault Megane II. generace (2002 – 2009): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Právě v jízdních vlastnostech se C4 projevuje jako vůz dvojí tváře: na hladké kvalitním povrchu se chová mimořádně dobře, krásně drží stopu a můžete si s ním dovolit takřka sportovní jízdu. Na nekvalitním povrchu (v naší zemi převažujícím) se naopak chová podivně rozhádaně, v zatáčce mu dokonce umí již po přejezdu menšího výmolu uskočit záď. Velkou slabinou podvozku jsou také sklony přední nápravy k vibracím, což znají u majitelé verzí C4 Picasso. Každý servis to řeší jinak (někdo nastavením jiné geometrie, jiný třeba zvýšením přítlaku hřebene řízení k pastorku), základem je však vždy precizní vyvážení kol a nasazení pokud možno nejmenších ráfků, které na přední ramena působí co nejmenší pákou.

Vyhněte se prvním ročníkům, které trpěly vleklými problémy s elektroinstalací. Obvykle jde o závady vyplývající z nekvalitně provedené kabeláže, občas odejde přímo některý z řídících modulů. V tomto ohledu jsou trochu jistotou až vozy takzvané fáze 2, tedy po modernizaci v roce 2008. U nich si ale dejte pozor zase na motory 1.6 VTi a 1.6 THP, které sice krásně jedou, ale právě při náběhu výroby trpěly množstvím problémů, dokonce i mechanického charakteru – selhávající řetězové rozvody.

Trochu spornou volbou je i oblíbený diesel 1.6 HDi. Jeho sklony k hromadění karbonu udává snad každý autoservis, u výkonnější verze lze navíc často narazit na filtr DPF (FAP), který zde ještě postaru vyžaduje doplňování aditiva každých 60 000 km. Mimoto se u verzí 80 kW alternativně objevovala i robotizovaná převodovka BMP6. Problémy s ní nemusí být jen záležitostí vadného elektrohydraulického bloku, někdy stačí i zvýšený mechanickým odpor, s nímž si systém nastavený na přesně definované odpory a tahy náhle neví rady. S touto skříní se pojí i častější závady na spojkovém obložení.

Motory, které doporučujeme
1.4 16v

Tato základní a i jedna z nejčastějších motorizací je stejně jako větší 1.6 16v vhodná hlavně kvůli své jednoduchosti a nízkým nárokům na palivo. Auto samo má dost jiných „ much“, proto není třeba zvyšovat jejich počet záměrným pořizováním vesměs choulostivějších výkonnějších motorů. Spotřebu lze udržet do 7 litrů a i z hlediska dynamiky běžným nárokům nenáročného zákazníka (jiný si starou C4 nejspíš nekoupí) postačuje.

Typické závady

• Závady čidel teploty chladící kapaliny (1.6 VTi, symptomem špatné studené starty)
• Rozladěné časování rozvodů u VTi a 1.6 THP
• Závady elektroinstalace – hlavně u prvních ročníků. Široké rozpětí problémů
• Závady zamykání
• Prasknutí panoramatického střešního okna u kupé. Důsledek nízké tuhosti karosérie v krutu
• Vibrace přední nápravy
• Závady lambda sond (benzínové motory)
• Závady proměnného časování ventilů – VTi a THP
• Závady turbodmychadel (1.6 HDi)
• Závady EGR ventilů (2.0 HDi)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (1.6 HDi/80 kW a 2.0 HDi)
• Ztráta chladící kapaliny (některé kusy VTi a THP měly z výroby slabě dotaženou hlavu válců)
• Zatuhlé čepy zadních brzdových třmenů (vrzání)
• Závady čerpadla chladící kapaliny pro větev turbodmychadla (THP)
• Závady robotizovaných převodovek BMP6
• Závady podtlakového okruhu (1.6 HDi)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Citroën C4 I. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Výměna řetězu není u Yarisu nic extrémně drahého. Ačkoliv spolu s řetězem se mění i příslušná rozvodová kola (což výrobce doporučuje), cena i s prací ve značkovém servisu většinou nepřesáhne 11 tisíc korun. Od roku 2009 však již touto závadou motory netrpí. Kdo chce mít jistotu, nechť volí co nejnovější ročníky.

Zatímco v Aurisu občas míval motor 1.3 VVT-i 74 kW u více jetých kusů sklony k mírně vyšší spotřebě oleje, u menšího a lehčího modelu to ve větším měřítku pozorováno nebylo.

Naprosto fantasticky v tomto autě funguje diesel 1.4 D4-D. Točivý moment 190 N.m si s Yarisem jen pohrává, motor většinu času pracuje ve zlomkovém zatížení a klidnější jezdec dokáže lehce udržet spotřebu mírně nad čtyřlitrovou hranicí. Motor je spolehlivý a ve verzi Euro 4 se ještě obešel bez filtru DPF, což zvyšuje jeho atraktivitu.

Zajímavým modelem je decentně sportovně laděný Yaris TS s motorem 1.8 VVT-i. Liší se strmějším řízením, mírně tužším podvozkem i specifickou výbavou – třeba hezkým analogovým přístrojovým panelem, zatímco běžný Yaris má digitální přístroje. Pružnost velkého motoru nemá chybu a jízda je i přes nižší papírový výkon nakonec příjemnější než s ostatními sportovními deriváty původně městských vozů, takže nevypínatelné ESP majitele ani netrápí. Spolehlivost je dobrá, ceny jsou ale vysoké a ojetin minimum.

Velkým kladem Yarisu jako takového je odolný podvozek. Čepy ramen i silentbloky vydrží věčnost. Trochu horší je životnost ložisek kol, týká se to však jen starších kusů, u nichž výrobce ještě nenasadil posílené díly (Toyota při jakékoliv četnější závadě problém rychle řeší, mnohdy i výměnou dodavatele). Vyhněte se kusům s robotizovanou převodovkou MMT. Spojkové obložení v ní mnoho nevydrží, nová spojková sada stojí v originále kolem dvanácti tisíc.

Z drobnějších evidovaných závad stojí za dále zmínku občas tekoucí vodní pumpy nebo vadné snímače ABS, obojí však byla také vcelku rychle řešeno změnou dodavatele.

Motory, které doporučujeme
1.3 VVT-i 74 kW
Naftový Yaris 1.4 D4-D jezdí velmi dynamicky a při zvolnění tempa klidně i se čtyřlitrovou spotřebou, malé auto se však kupuje převážně do města a pro jízdy na kratší vzdálenosti, kam se diesel z mnoha důvodů nehodí. Rozumnější volbou je proto benzínový motor, ideálně výkonnější varianta motoru 1.3 VVT-i, nabízená od roku 2009. Proti starší verzi se 64 kW již má variabilní časování ventilů všech ventilů a ani se jí netýkají dřívější problémy s nataženými rozvodovými řetězy. Pružnost je vzhledem k objemu vynikající, spotřeba kolem 6 litrů.

Typické závady

• Natažené rozvodové řetězy (1.0 VVT-i a 1.3 VVT-i do roku 2009)
• Hlučná ložiska kol (více jeté kusy)
• Opotřebená spojka (hlavně verze s robotizovanou převodovkou MMT)
• Vadné lambda sondy (vzácně, benzínové verze)
• Netěsné vodní pumpy
• Vadná čidla ABS
• Závady EGR ventilu (diesel, ale zřídka)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota Yaris II. generace (2005 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Jinak o Civicu 8G lze ve zkratce říct, že jde o nečekaně praktický vůz s velmi dobrou spolehlivostí, ale horším komfortem odpružení a méně zábavnými jízdními vlastnostmi (mimo Type-R). Speciálně se to tyká právě hatchbacků, které mají jinak konstrukčně řešený i jinak odladěný podvozek než jízdně vyváženější komfortnější 4 dv. sedany.

Nízký komfort odpružení, doprovázený rázy a občas dokonce i odskakováním na nerovnostech, je nejcitelnější u těžké dieselové verze, která jinak nabízí výbornou dynamiku díky pružnému motoru. Svého času byl podle novinářů právě diesel 2.2 i-CTDI velkým argumentem, proč tento vůz kupovat, u ojetiny bychom k němu přistupovali obezřetněji. Stále je nadprůměrně spolehlivý, ale vysoké ceny originálních dílů a mnohem dříve se rozkládající a nejméně harmonický podvozek z něj nedělají jednoznačnou volbu. Také spojka i dvouhmotový setrvačník vydrží u této verze nejméně ze všech, tedy nepočítáme-li předčasně spálené spojky u sportovního benzínového modelu Type-R.

U dieselu velký pozor na kusy dovezené ze zahraničí. Ty už mohou mít fitry DPF, s kterými si motor 2.2 i-CTDi ještě moc nerozuměl a navíc coby náhradní díl stojí naprosto scestné peníze (4 200 €).

Benzínové motory jsou výrazně lehčí, jejich specifikem je jen potřeba kontrolovat ventilovou vůli – podle výrobce ideálně každých 40 000 km (tu však podle slov automechaniků bývá třeba znovu vymezovat jen v případech extrémně jetých exemplářů). Některé kusy motoru 1.8 prodělaly svolávací akci z důvodu vysoké spotřeby oleje zapříčiněné poškozením ventilových vodítek při montáži, následně dostaly novou hlavu válců.

Zajímavé je i rozdílné chování motorů 1.4. Starší 8ventilová verze s dvojicí svíček na válec je vhodnější do města – lépe táhne v nízkých otáčkách. Pozdější 16ventilová 1.4 i-VTEC je na tom subjektivně přesně opačně. Všechny motory bez výjimky mají bezúdržbový rozvodový řetěz. Sporadicky se vyskytují závady zamykání, nejčastější stížnosti směřují k hlučnosti podvozku (klepání tyček stabilizátoru, uložení zadních tlumičů, celkově slabší odhlučnění podvozku) a také občasným pazvukům v interiéru, kterým nahrává i ne zcela vzorná torzní tuhost karosérie. Protikorozní ochrana karosérie je bez připomínek.

Motory, které doporučujeme
1.8 i-VTEC

Nejvýkonnější „civilní“ benzínový motor dodávaný do všech karosářských variant. Jeho předností je tichý chod, solidní pružnost a nízká spotřeba – není problém s lehkou nohou jezdit za 6 litrů. Pro běžného uživatele je naprosto ideální, svižněji jezdícím řidičům může vadit jeho velká „setrvačnost“, charakterizovaná pomalejším stoupáním do otáček i padáním z nich. Spolehlivost výtečná.

Typické závady

• Závady spojky a dvouhmotových setrvačníků (více jeté diesely)
• Závady filtru pevných částic (je-li u dieselu instalován)
• Klepání tyček předního stabilizátoru (při vyšších nájezdech)
• Závady EGR ventilů (vzácně)
• Pazvuky v interiéru (u hatchbacku částečně způsobené nižší torzní tuhostí karosérie)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Honda Civic VIII. generace (2005 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Obrovskou pozornost na sebe strhla tehdy nevídaná sedmiletá záruka na nejdůležitější mechanické celky, její platnost je však omezena hranicí 150 000 km (které již zejména služební vozy mohou mít dávno za sebou) a samozřejmě bezchybnou servisní „kázní“. Což může být díky lehce přehnaným cenám běžných garančních prohlídek kamenem úrazu zase u vozů po příliš šetrných majitelích.

Platnosti záruky proto rozhodně věnujte pozornost, neboť stejně jako sesterský Hyundai i30 i první Cee’d bojoval s mnoha „dětskými nemocemi“. Jejich pozáruční léčení nemusí být ani levné, ani jednoduché. To se týká jak koroze karosérie, tak pazvuků v interiéru nebo různých elektrických „šotků“, jejichž rozsah může být velmi široký.

Zatímco u Hyundai i30 označujeme stejné benzínové motory za vyloženě bezproblémové, v případě Ceedu s motorem 1.4 CVVT (zejména původní verze s 80 kW, ale ne zcela výhradně jen u ní) se objevilo několik případů přeskočeného rozvodového řetězu. Původcem problému není řetěz, ale jeho napínák a servisy tyto vzácné události řeší na náklady výrobce. Netřeba však panikařit, na rozdíl od motorů TSI koncernu VW jsou tyto závady opravdu sporadické.

Řetězové rozvody u dieselů 1.6 CRDi jsou pak skutečně bezproblémové. Navíc u nich potěší absence dvouhmotového setrvačníku a také fakt, že do roku 2010 nepotřebovaly filtr DPF, který má v originále tradičně asijsky přemrštěnou cenu. U vzácně se vyskytujících 2.0 CRDi jsou průběžné servisní náklady mnohem vyšší, je zde rozvodový řemen (stejně jako u benzínového 2.0 CVVT) i dvouhmotový setrvačník, výrazně těžší dvoulitrový diesel se v budoucnu podepíše i na zrychleném opotřebení přední nápravy.

Slabým článkem Cee’du je poddimenzovaná spojka, která se zápachem spáleniny ohlašuje dostatečně dlouho před tím, než skutečně vypoví službu. Alternativní automatická převodovka dodávaná k některým motorům je pouze čtyřstupňová, ale za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně bezproblémová. Kia Cee’d má proti i30 méně pohodlné, tužší (řekněme sportovnější) naladění odpružení, na druhou stranu se jej netýkaly problémy se závislostí kvality tlumení na vnější teplotě (známé z některých i30) a volných, klepajících převodek řízení se zde také neměnilo tolik co u sourozence z Nošovic.

Motory, které doporučujeme
1.6 CVVT 93 kW
Mírně výkonnější benzínová šestnáctistovka „vychytanějších“ faceliftových modelů (od r. 2009) je již spojena se šestistupňovou manuální převodovkou, která snižuje hlučnost i spotřebu při jízdě vyššími rychlostmi. Motor je citelně pružnější než menší 1.4 CVVT, navíc zatím velmi spolehlivý.

Typické závady

• Vůle ve spojovacích tyčkách předního stabilizátoru, tyčích řízení i silentblocích (při vyšších nájezdech)
• Opotřebené spojkové obložení
• Sporadicky závady elektroinstalace (široký rozsah možných závad – centrální zamykání, imobilizér, stěrače, osvětlení, audiosystémy, airbagy, stahování oken, planá chybová hlášení)
• Pazvuky v interiéru
• Malá odolnost potahů sedadel a čalounění zavazadelníku
• Koroze (nejčastěji boční a páté dveře, rámy dveří)
• Závady klimatizace
• Závady podtlakové regulace turbodmychadla (1.6 CRDi)
• Hlučnost turbodmychadel (1.6 CRDi)
• Opotřebené zadní tlumiče (kombi SW)
• Nedostatečná účinnost parkovací brzdy – natažené lanovody
• Hlučnost dvouhmotového setrvačníku (2.0 CRDi)
• Přeskočený rozvodový řetěz (vzácně, převážně 1.4 CVVT)
• Rychlé blednutí a „stírání“ některých základních uni barev (zejména první ročníky, netýká se metalíz)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Kia Ceed I. generace (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Po stránce jízdních vlastností je to stále starý dobrý Focus – komfortní, přitom dobře držící stopu a ochotný i ke sportovnější jízdě. Odolnost zavěšení kol je dobrá, letitou výhodou podvozků Fordů je i dobrá rozebiratelnost a poměrně levné náhradní díly. V celé nabídce motorů vlastně figuruje jen jedna menší past – malý diesel 1.6 TDCi.

Tento jinak tichý a pružný motor, sdílený stejně jako dvoulitr 2.0 TDCi s francouzskými vozy koncernu PSA (zde jen nese označení HDi) na sebe po letech upozorňuje častějšími závadami turbodmychadel (obvykle zapříčiněné ucpaným sítkem v přívodu oleje pro ložisko turba) a masivnějšími úniky oleje, u více vytěžovaných kusů odchází také dvouhmotové setrvačníky a zcela bezproblémové nejsou ani fitry DPF, které byly v případě silnější verze s 80 kW a manuálem instalovány takřka vždy. Se zmíněným motorem se mohla pojit i bezestupňová variátorová převodovka CVT, která má omezenou životnost a díky nemožnosti na ni sehnat důležité náhradní díly je v reálu takřka neopravitelná.

Z dieselů lze doporučit spíše robustní dvoulitr, při troše shovívavosti k menší kultuře chodu a pomalejšímu zahřívání i menší 1.8 TDCi. Ten již na rozdíl od verze použité v první generaci nemá až tak problémové vstřikování, navíc je mechanicky velice odolný a díky prudšímu nástupu točivého motoru budí dojem velice dynamického motoru. Menší benzínové motory 1.4 a 1.6 16V mu v této věci nemohou konkurovat, ovšem díky krátkému zpřevodování nejedou až tak špatně a přinejmenším pro méně vytěžované hatchbacky se jeví jako optimální motorizace pro příměstský provoz a běžné rodinné využití. Větší benzínové verze s motory původem od Mazdy (1.8 a 2.0 16V) resp. Volva (2.5 Turbo ve sportovních verzích ST a RS) jsou dobré, ale vzácné a konkrétně v případě posledně jmenovaného bývají spolu se zbytkem auta „strhány“ ostrým jízdním stylem prvních majitelů.

Pro Focus II jsou charakteristické spíše drobné nepříjemnosti, například zasekávání posuvu sedadel, povrzávání spojkového pedálu, odstávající těsnění čelního skla nebo chrastění starších pětistupňových převodovek při volnoběhu.

Motory, které doporučujeme
1.6 74 kW
Žádný velký dravec, ale velmi spolehlivý jednoduchý motor, u jehož zrodu kdysi stála japonská Yamaha. Spotřeba kolem 6,5 litru na 100 km. Škoda pouze pětistupňové převodovky, kratší zpřevodování žene na dálnici motor zbytečně do otáček.

Typické závady

• Poruchy bezestupňové převodovky CVT
• Závady EGR ventilů
• Kolísání otáček volnoběhu, občas zhasnutí motoru (zážehové verze)
• Praskání žárovek v předních světlometech
• Závady turbodmychadel (1.6 TDCi)
• Závady škrtících klapek (zážehové verze)
• Poruchy variátoru časování ventilů (1.6 Ti-VCT)
• Opotřebení dvouhmotového setrvačníku (diesely)
• Sporadicky závady regulačních ventilů vstřikovacích čerpadel (1.8 TDCi a 2.0 TDCi)
• Úniky chladícího média z klimatizace
• Hlučnost převodovky IB5 (pětistupňový manuál u motorů 1.4 , 1.6 a 1.8)
• Vůle v poloosách- hluk, cvakání
• Pískání řemene pomocných agregátů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Focus II. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Liší se místem výroby (Generation se vyrábí v Turecku stejně jako odvozený sedan Fluence), dostupnou výbavou i některými technickými a technologickými rozdíly. Generation má o něco jednodušší zavěšení kol, podobné Méganu 2. generace, jeho karosérie je svařována bodově (u klasického francouzského Méganu i laserem) a auto je ochuzeno o mnoho zajímavých prvků výbavy. Na druhou stranu má větší „balonové“ pneumatiky (lépe tlumí ostřejší nerovnosti), mírně vyšší světlou výšku podvozku, jednodušší elektroinstalaci, hezčí přístrojový štít s analogovým rychloměrem a spolehlivější konvenční ruční brzdu.

Vzhledem k tomu že elektroinstalace francouzských vozů bývá po letech zdrojem rozličných problémů a jednoduchý měkčeji odladěný podvozek modelu Generation se lépe pere s horší kvalitou silnic, mohla by být právě turecká verze tajným tipem pro motoristy žijící například na venkově.

Nejčastější motorizací je benzínová šestnáctistovka. Není moc pružná, ale zejména ve verzi 74 kW je velice spolehlivá. Výkonnější varianta 81 kW s proměnným časováním ventilů už stejně jako atmosférický dvoulitr (pojící se pouze v převodovkou CVT) trpí na vydírající se přesuvníky, které po čase nejsou schopny fixovat vačkový hřídel v příslušné pozici. Oprava vyjde na osm až deset tisíc korun.

V obou případech si dobře rozmyslete přestavbu na LPG: servisy poukazují na fakt, že továrně upravené verze šestnáctistovky pro spalování LPG měly již z výroby jinou hlavu válců, písty i ventily (viz například Dacia Duster 1.6 16V LPG) a pouhá vestavba LPG na původní „čistě benzínovou“ verzi se může záhy projevit na velkém mechanickém opotřebení motoru.

Je škoda, že na trhu není větší podíl povedených přeplňovaných motorů TCe, z nichž asi nejspolehlivější je dnes už nenabízená čtrnáctistovka, vyvinutá ve spolupráci s Nissanem.

Renaultovy diesely nemají moc dobrou pověst, ale zde za předpokladu zkrácených intervalů výměny motorového oleje vcelku rozumně fungují. Týká se to jak dříve nechvalně proslulého 1.5 dCi, tak i větších 1.9 dCi (nabízen do r. 2011) i 2.0 dCi.

Odolnost podvozku je poměrně dobrá, častěji se objevují spíše jen vůle ve spojovacích tyčích řízení, pro tento model charakteristickou závadou je i nefunkční regulace ventilátoru topení, týká se však většinou jen vozů vyrobených před rokem 2010.

Motory, které doporučujeme
1.4 TCe 96 kW

Na konstrukci přeplňované čtrnáctistovky nabízené do roku 2013 se z velké části podílel japonský Nissan a v praxi je to znát: Velmi spolehlivý, tichý a pružný agregát padne Méganu jako ulitý. Díky nepřímému vstřikování paliva je spotřebou trochu citlivější na jízdní styl, klidnějšímu řidiči se však do hodnoty 8 l/100 km vejde s rezervou.

Typické závady

• Průnik vlhkosti do zadních svítilen i zavazadelníku
• Nefunkční ventilátory topení
• Vadné snímače pozice vačkového hřídele
• Vůle ve spojovacích tyčích řízení
• Poruchy přesuvníku variabilního časování ventilů (1.6 16V 81 kW a 2.0 16V 103 kW)
• Závady zapalovacích cívek (benzínové verze)
• Závady palivových čerpadel (sporadicky u TCe)
• Opotřebené dvouhmotové setrvačníky (diesely)
• Vůle v uložení zadní nápravy při vysokých nájezdech
• Sporadicky selhání olejového čerpadla u 2.0 dCi

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Renault Megane III. generace (2008 – 2016): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.