Ti paradoxně dostali užraný a špatně chlazený motor s kompletně zfušovanou elektroinstalaci, kterému navíc po čase uměly díky tepelné deformaci hliníkového bloku poklesnout vložky válců. Cena opravy (výměny motoru) by dnes přesáhla cenu hodně hezkého ojetého auta, proto nemá smysl o této verzi vůbec uvažovat – byť pozdější modifikace se 133 kW už tolik problémů neměla. Dalším nechvalně proslulým motorem je čtyřválec 2.2 dCi.

Z dieselů lze akceptovat vlastně jen dva motory. Jednak starší a slabší 1.9 dCi, který při intervalu výměny oleje po 15 000 km a občasných kontrolách mezichladiče stlačeného vzduchu (zda v něm neulpívá olej propouštěný netěsným turbodmychadlem) dokáže obstojně fungovat. A pak novější 2.0 dCi, který sice také není úplně bezchybný, ale ze zdejších dieselů zatím vykazuje suverénně nejmenší procento poruch.

Největší jistotu přinášejí benzínové verze, které nejsou kvůli vysoké spotřebě příliš oblíbené, což stlačuje jejich cenu. Ani spolehlivý motor ale ještě není zárukou pojízdnosti, zkolabovat umí i převodovky (jak manuální PK6, tak automat) a hlavně elektroinstalace. Sem tam nefungující komfortní funkce či nesmyslná hlášení přístrojů lze ještě přejít, potíže s elektrickou parkovací brzdou nebo vadnými čtečkami startovacích karet však opravdu znemožňují s autem odjet.

Obecně platí, že novější ročníky jsou už vychytanější, proto se příplatek za mladší kus rozhodně vyplatí. Doporučujeme alespoň modely takzvané Fáze 2 (tedy po modernizaci v roce 2006). S výjimkou často zkroucených brzdových kotoučů je podvozek vcelku odolný a hlavně velmi příjemně naladěný. Výborný komfort odpružení od francouzského MPV zákazník očekává jako samozřejmost, ale dobré jízdní vlastnosti i přesné řízení tohoto kolosu jsou i po letech příjemným překvapením.

Motory, které doporučujeme
2.0 Turbo 125 kW

Pro ojetý Espace se zdají být vhodnější benzínové motory, u nichž v budoucnu nehrozí tak široké spektrum možných závad. Základní atmosférický 2.0 16V je pro těžký vůz slabý, šestiválec 3.5 V6 původem od Nissanu zase velmi vzácný a zbytečně těžký a užraný. Kompromisem je 2.0 Turbo, dostatečně pružný a stále relativně jednoduchý spolehlivý motor se spotřebou kolem 10 litrů na 100 km. Modernizovanou verzi se 125 kW doporučíme hlavně proto, že se dodávala k celkově vychytanějším faceliftovaným modelům.

Typické závady

• Závady převodovek (manuál i automat)
• Závady vstřikovačů (diesely)
• Uvolnění vložek válců u 3.0 dCi, tlakování do vodního okruhu (neopravitelná závada vyžadující kompletní výměnu motoru)
• Přehřívání motoru u verze 3.0 dCi
• Přidřené motory (zejména 1.9 a 2.2 dCi provozované s dlouhými intervaly výměny oleje)
• Selhání rozvodů u 2.2 dCi
• Závady EGR ventilů (u 2.2 dCi často i propálené trubky vedení plynů)
• Poruchy tlumičů torzních kmitů na pohonu pomocných agregátů (první ročníky čtyřválců)
• Nefunkční čtečky karet
• Poruchy elektroinstalace obecně

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Renault Espace IV. generace (2002 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Samo auto však v průběhu let hodně zrálo. První ročníky byly (na poměry značky VW) často velmi nekvalitní, čímž se nemyslí je horší dílenské zpracování, ale i celkově vyšší poruchovost. Výraznější zlepšení se událo v roce 2007. Tehdy Touran prošel malým faceliftem. Nabídka motorů je obrovská, ale opravdu dobrých zcela nerizikových agregátů je málo. Jedním z nich je benzínová šestnáctistovka, ta si však v těžkém a rozměrném voze často sahá na dno. Částečně by šlo doporučit i 2.0 FSI, eventuálně méně jeté verze 1.4 TSI, které zde vždy kombinují přeplňování turbo+kompresor.

Složitá technika na malém motoru jakž takž drží, jen občas zde prasknou výfukové svody, výjimečně se řeší i rozvodové řetězy. Dle poznatku servisů ne tak často jako u jednodušších verzí přeplňovaných pouze turbodmychadlem. Ty však Touran nedostal. Problém s rozvodovými řetězy ale naplno zasáhl malé motory 1.2 TSI (zde od r. 2010), které ovšem mají v Touranu malý podíl.

Nejvíce je tradičně dieselů, bezpečnou orientaci mezi nespočtem různě rizikových kódů motorů (zejména u dvoulitrů) však doporučujeme jen znalcům. Rozumnou jistotou bývají verze 1.9 TDI-PD bez filtru DPF a po soukromém majiteli, který naplno nevyužíval zhoubných long-life servisních intervalů. U novějších motorů 2.0 TDI-CR 103 a 125 kW (nabízených po velké modernizaci v roce 2010) by neměl hrozit známý problém s protočením hřídelky pohonu olejového čerpadla, neboť verze pro Touran nepoužívaly vyvažovací hřídele. Vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců se jich však týká stále. Menší common-railová 1.6 TDI je zatím po mechanické stránce pohodová, zde zlobí spíše vstřikovače a tíhou vozu zvýrazněný mdlý projev v nejnižších otáčkách. U starších dieselů se často vyskytují problémy s příplatkovým přídavným naftovým topením, buď zásluhou zanesené spalovací komory, vadné řídící jednotky nebo netěsnosti čerpadla.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD

V těžkém Touranu až tak dobře (rychle) a superúsporně nejezdí, v ojetém stavu však přináší mnohem větší jistotu než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Kdo jezdí s rozumnými výměnami oleje (ideálně po 15 000 km) a k autu se trochu chová, tomu může sloužit věky. Vhodné by bylo zvolit vozy až po první mírné modernizaci (2007), pozor však na problematické verze s filtrem DPF (kódy motoru BXJ a BLS). Často číhají u vozů dovezených z Rakouska či Německa.

Typické závady

• Rezonance a pazvuky z palubní desky (do r. 2007)
• Rychlé opotřebení některých materiálů v interiéru do r. 2007 (sloupané gumové povlaky dveřních madel, plasty citlivé na poškrábání, atd.)
• Vadné zapalovací moduly (benzínové verze)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálním řazením)
• Škody v důsledku long life intervalů výměny oleje, zejména u dieselů: opotřebená turbodmychadla, rozleptaná gumová těsnění atd.
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u 1.4 TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady synchronizace manuální převodovky (zejména u 2. stupně, nejčastěji u dieselů TDI-PD)
• Závady posilovače řízení
• Závady případného naftového topení
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Touran I. generace (2003 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Závady a možná slabší místa také kopírují Fiestu V. S ní Fusion sdílí i mírné nadání pro sportovnější jízdu, byť typického majitele tohoto „polo-SUV“ asi moc nezajímá. Fusion totiž obvykle hraje roli spíše „pracovního“ vozidla. Větší kola a vyšší světlost podvozku umožňují i jízdu po nezpevněných cestách – v tom číhá první větší zádrhel. Při častých jízdách po nekvalitním povrchu se přední náprava z Fiesty rozkládá.

Vznikají vůle v čepech i silentblocích, u více vytěžovaných kusů mohou být poškozená ložiska kol a dokonce i poloosy. Opravy malých Fordů ale nebývají nijak výrazně finančně náročné, navíc servisní síť je dostatečně hustá a dílů z druhovýroby také dost.

Prodejům dominovaly zážehové motory. Všechny jsou spolehlivé, opět se však někdy projevuje charakteristická vlastnost novějších benzínových Fordů: nevysvětlitelné chování za studena. Motor nedrží volnoběh, škube, nejde za plynem a někdy i studený zhasne. Někdy to má na svědomí vadná škrtící klapka, někdy méně kvalitní benzín, nejčastější příčinou však bývá „zakarbonování“ motoru častějšími jízdami na krátké vzdálenosti. Karbon část vstříknutého paliva nasaje a posléze uvolňuje, čímž nekontrolovatelně ochuzuje i obohacuje směs, motor kucká, zhasíná, za studena nedrží volnoběh. Čas od času je dobré vyrazit na dálnici a delší jízdou karbon „opálit“.

Diesely byly výrazně dražší, navíc až do roku 2005 je zastupovala pouze čtrnáctistovka s pouhými 50 kW. Je pružná a úsporná, ale postrádá čipernost. Po stránce spolehlivosti je ovšem mnohem lepší volbou než větší 1.6 TDCi, která měl mnoho slabších míst v čele s nadměrnou tvorbou karbonu v oleji, který posléze ochromoval mazání turbodmychadla a v pokročilém stádiu klidně i zablokoval „hydroštely“ ventilů.

Častěji se u silnějšího dieselu vyskytují i závady podtlakového okruhu, EGR ventilů a úniky oleje jsou u něj přímo normou. Fusion měl u všech verzí standardně pětistupňový manuál (na volnoběh trochu chrastící, občas se závadou synchronizace), alternativně u obou čtrnáctistovek pak uskákaný robotizovaný manuál Durashift EST (nedoporučujeme) a u benzínové šestnáctistovky příplatkově klasickou čtyřstupňovou automatiku (může být, pokud v ní předchozí majitel měnil olej).

Občas se vyskytují problémy s elektroinstalací. Rozpětí je rozmanité od závad imobilizéru, přes elektrohydraulický posilovač řízení, centrální zamykání až po poruchy přístrojového štítu, jejich výskyt je však častější u předfaceliftových verzí.

Motory, které doporučujeme
1.4 Duratec
Tento jednoduchý spolehlivý motor se ve Fusionu vyskytuje nejčastěji a je to dobře. Na rozdíl od dvanáctistovky už slušně jede, proti vzácné šestnáctistovce je mírně tišší, úspornější a hlavně dostupnější. Pouze se vyhněte verzi s robotizovanou převodovkou Durashift EST.

Typické závady

• Závady škrtících klapek (sporadicky, zážehové verze)
• Závady lambda sond (zážehové motory)
• Závady EGR ventilů u TDCi
• Netěsnosti podtlakového vedení i ochromené mazání turbodmychadel u 1.6 TDCi
• Drobnější závady elektroinstalaceZávady posilovače řízení
• Hlučnost, sporadicky i závady synchronizace u manuálních převodovek
• Závady robotizované převodovky Durashift EST

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Fusion (2002 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Z celkové propracovanosti obou verzí a nabídky volitelné hi-tech výbavy (protihluková boční skla, měření volného prostoru k parkování, nivoregulace zadní nápravy, 4zónová klimatizace) byla patrná snaha výrobce posunout model k téměř prémiové úrovni.

Spolehlivost už zánovních vozů se ovšem držela spíše ve středu pole a s postupujícím stářím se zvolna dále propadá. V první řadě díky občas zmatkující elektroinstalaci, která je pro lépe vybavené francouzské vozy charakteristická. Obvykle jde o závady vyplývající z nekvalitně provedené kabeláže, občas odejde přímo některý z řídících modulů, například jednotka BSM, ovládající světlomety, směrovky, stěrače atd.

Také komfortně naladěný podvozek vykazuje jen průměrnou spolehlivost. Čepy a silentbloky jsou sice odolné, ale často klepou tyčky stabilizátoru a mnoho vozů se potýká i s rozvibrováním přední nápravy v dálničních rychlostech. Každý servis to řeší jinak (nejčastěji zvýšením přítlaku hřebene řízení k pastorku), základem je však vždy precizní vyvážení kol a nasazení pokud možno nejmenších ráfků. Ty větší zatěžují přední nápravu velkou pákou a sklony k vibracím zesilují. Na zadní nápravě verzí se samonivelizační zadní nápravou se často vyskytují netěsnosti pneumatických jednotek.

Z nabídky tří převodovek se u ojetin pokud možno vyhněte robotizované skříni BMP6. Problémy s ní nemusí být jen záležitostí vadného elektrohydraulického bloku, někdy stačí i zvýšený mechanickým odpor, s nímž si systém nastavený na přesně definované odpory a tahy náhle neví rady. V případě převodovky BMP6 jsou zaznamenány i častější závady na spojkovém obložení. Tato skříň byla standardně dodávána k přeplňovaným motorům 1.6 THP, které sice výborně a za málo jedou, ale také umí pořádně zazlobit.

Problémy s přeskakujícími rozvodovými řetězy a nadměrnou tvorbou karbonu někdy měly společného jmenovatele v rozviklaném tlakovém spoji hnaného rozvodového kola a vačkového hřídele. Motor s rozhozeným časováním nejde jak má, špatně spaluje, klepe a v pokročilém umí řetěz i přeskočit. U slabšího 1.6 VTi se to občas stávalo také, navíc se u něj řešily i problematické starty, dané špatnou funkcí čidla teploty v komoře termostatu.

Diesely 2.0 HDi platí za mechanicky odolné, mnohem rozšířenější je ovšem menší 1.6 HDi, který při vyšších nájezdech už moc jistot nenabízí. Časté kolapsy turbodmychadel má u něj na svědomí hlavně rychleji degradující malá olejová náplň, proto dobré servisy doporučují její výměnu už po 15 000 km nebo 1 roku.

Motory, které doporučujeme
2.0 HDi-150 nebo 2.0 HDI-165
Odolný dvoulitr v praxi nemá o mnoho vyšší spotřebu než slabší a choulostivější 1.6 HDi. Jediný problém je na tyto verze vůbec narazit, prodávaly se málo. Starší verzi HDi-135 dodávanou výhradně s robotizovaným manuálem BMP6 raději obejděte, novější se 110 kW (HDi-150) už nabídla spolehlivější manuál. Verze se 120 kW (HDi-165) má naopak výhradně klasický 6 st. automat. Ten lze také doporučit.

Typické závady

• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy dvouhmotových setrvačníků
• Vibrace volantu
• Poruchy nivoregulace zadní nápravy
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Závady elektroinstalace
• Problémy na systému DPF (diesely)
• Poruchy EGR ventilů
• Klepání tyček stabilizátoru na přední nápravě
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (VTi)
• Závady robotizovaných převodovek BMP6

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Citroën C4 Picasso I. generace (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.