Podvozek mechanicky odpovídá zmíněné Vectře, po letech provozu na špatných silnicích ukazuje spíše slabiny. Například rejdový čep předních ramen nelze měnit samostatně, pouze s celým drahým hliníkovým ramenem, u hodně jetých a vytěžovaných vozů jsou běžné i vůle ve víceprvkové zadní nápravě. Poznáte je podle efektu „vlaku jedoucího přes výhybky“.

Při zkušební jízdě se zaměřte na hluky od zadní nápravy. Obvykle je mají na svědomí volná ložiska zadních kol, která je nutno měnit spolu s celým nábojem. Občas se objevují i prasklé pružiny, obvykle po zeslabení korozí, která hlodá také na výfuku a pomocných rámech náprav. Naopak karosérie (zatím) nerezne vůbec. Výhodou proti Opelu je stabilnější elektroinstalace, zřejmě zásluhou toho, že Fiat používá některé vlastní elektronické moduly.

U motorů obecně zpozorněte u více jetých dieselů. Sice nejsou špatné, netrpí žádnými těžkými mechanickými závadami, přesto si po letech provozu mohou žádat nemalé investice. U čtyřválců (1.9 MultiJet) kombinovaných s manuálním řazením často odchází dvouhmotový setrvačník, v pokročilejším věku se pak u nich řeší vstřikovače, EGR ventily nebo filtry DPF (jsou-li instalovány). Vrcholný pětiválec 2.4 MultiJet nemá kvůli automatické převodovce (u ní dodržujte pravidelné výměny oleje) až o tolik lepší dynamiku, zato má o dva litry vyšší spotřebu a navíc je i zbytečně těžký, což opět neprospívá výdrži přední nápravy.

Čtěte také: Renault Espace IV. generace (2002 – 2014): Profil ojetiny
Pohodově naladěné Cromě dobře padnou benzínové motory, které ani nepřinášejí žádné nečekané servisní výdaje. Zdejší osmnáctistovku už tradičně chválíme i v Opelech, větší „řetězový“ motor 2.2 pochází také od GM, naštěstí nejde o problémovou přímovstřikovou verzi Direct. Ve vzácných případech se i zde objevily potíže s chrastícími řetězy, případů však není mnoho a týkají se spíše vozů z prvních let výroby.

Motory, které doporučujeme
1.8 16v 103 kW

Osmnáctistovka s variabilním časováním ventilů pochází od Opelu a i v jeho modelech patří k těm nejzdařilejším. Díky velice dobrému zpřevodování (byť pouze pětistupňového manuálu) dosahuje takřka dynamiky většího motoru 2.2 16v (zrychlení z 0 na 100 km/h má menší pouze o 0,1 s a maximální rychlost o 4 km/h), je však o více než litr úspornější (zde kolem 8,5 l/100 km).

Typické závady

• Prasklý mechanismus dveřní kliky
• Závady alternátorů (1.9 MultiJet)
• Zadřené klapky v zakarbonovaném sacím potrubí (1.9 MultiJet 110 kW a 2.4 MultiJet)
• Závady ložisek kol (obvykle zadní)
• Vůle v obou nápravách (více jeté kusy)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálním řazením)
• Porucha vstřikování a EGR ventilů (více jeté diesely)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Závady řetězových rozvodů (velmi vzácně u 2.2 16v)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Fiat Croma II. generace (2005 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Zatímco Yeti využívá takřka neupravený podvozek Octavie II 4×4, u Tiguanu jsou použity masivnější pomocné rámy obou náprav z Passatu (vpředu i ramena), jiné jsou i tlumiče s větším zdvihem a dokonce i poloosy. K tomu vyšší světlá výška a robustnější samočinné převodovky dostupné pouze u dvoulitrů – do léta 2010 klasický Tiptronic s hydrodynamickým měničem, později 7stupňová DSG dimenzovaná i pro třílitrové diesely Audi.

Kdo hodlá s Tiguanem vyrazit občas do terénu, měl by preferovat lépe připravenou verzi Track & Field (později pod názvem Track & Style), která kromě lepších nájezdových úhlů přináší i výkonnější chlazení. Jakožto nositele standardní koncernové techniky postihují Tiguan už dobře známé problémy. Je dobré vědět, že motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) měly choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). Ty už mají výkonnější olejové čerpadlo, které řetěz lépe maže i lépe tlačí hydraulický napínák řetězu. Vzácně, i když řádově méně se problémy přesto objevily i u nich, stejně jako u řetězových dvoulitrů TSI.

Starší čtrnáctistovky Twincharger mívaly problém se vstřikovači a občas i s praskáním výfukových svodů, výkonnější verze nabízená po modernizaci se zdá zatím bezproblémová. Vozy po faceliftu lze doporučit i proto, že mají komfortněji naladěný podvozek a díky systému XDS (řízenému směrování hnacího momentu na jednotlivá kola) ještě suverénněji projíždí zatáčkami.

Potenciální nástrahy starších koncernových commonrailových dvoulitrů jsou známé. Mimo závady vstřikovačů a dvouhmotových setrvačníků to bývá vzácně zadřený motor z důvodu protočené hřídelky olejového čerpadla (diesely v Tiguanu mají vyvažovací hřídele, tedy problémovější pohon čerpadla), občas závady vstřikovačů i swirl klapek (do roku 2010), vzácně pak vylomený šroub napínáku rozvodového řemene.

Motory, které doporučujeme
1.4 TSI 118 kW

Motorizací nabízí Tiguan celkem dost, ale je těžké v nich najít agregát, kterému není nikdy nic a který by byl do budoucna servisně levný. Asi nejblíže by k němu paradoxně měla nejvýkonnější verze čtrnáctistovky, nabízená u celkově dotaženějších faceliftových modelů po roce 2011. Jede jako čert, navíc se zbavila dřívějších častých problémů s praskajícími výfukovými svody i vadnými vstřikovači, zásluhou silnějšího olejového čerpadla lépe napínajícího rozvody je tu i naprosté minimum problémů s přeskočenými řetězy. Běžná spotřeba do devíti litrů.

Typické závady

• Závady elektrické parkovací brzdy
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.4 TSI 90 kW, velmi vzácně i silnější „kompresorové“ verze téhož motoru a dvoulitry)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla
• Pazvuky v interiéru
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (vzácně u TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Tiguan I. generace (2007 – 2016): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ačkoliv má Avensis III motory s navenek stejným označením i výkonovými parametry, tato závada se jej už naštěstí netýká. Problém byl vyřešen hned na počátku roku 2009, kdy startovaly prodeje třetí generace. Také problémů se vstřikováním (zde už všechny verze s piezovstřikovači) je méně než dříve, zčásti i proto, že dříve nepřepisovatelné řídící jednotky neumožňovaly řešit případné problémy s chodem motoru jinak než drahou výměnou vstřikovačů. U Avensisu III lze mnoho problémů pořešit pouhým přehrátím aktualizovaného softwaru, výjimkou jsou pouze vozy z prvních měsíců výroby.

S čím se dodnes nic moc neudělalo, je vysoká spotřeba dieselů 2.2 D-CAT – běžně osmilitrová. Systém kombinující filtr DPF s dalším katalyzátorem pro redukci oxidů dusíku vyžaduje enormní regenerační dávku nafty, kterou do výfuku doslova lije externí pátý vstřikovač.

Vzhledem k tomu, že zvláště u nejsilnější verze s točivým momentem 400 N.m se po letech častěji objevují opotřebené dvouhmotové setrvačníky a samotný systém D-CAT není zcela exaktně vychytán ani po stránce spolehlivosti, bude lépe zvolit slabší a jednodušší variantu 2.2 D4-D se 110 kW (doporučujeme s manuálním řazením, neboť stejně výkonná verze s automatem má už systém D-CAT jaká má varanta se 130 kW) nebo rovnou menší dvoulitrový diesel 2.0 D4-D.

Benzínových motorů Valvematic se prodalo celkem dost, jsou velmi tiché a spolehlivé, základní šestnáctistovka je však pro Avensis málo pružná. Před bezestupňovou převodovkou Multidrive S (alternativně pro 1.8 a 2.0 Valvematic) bychom varovali spíše preventivně, zatím je spolehlivá, ale její princip zákonitě choulostivý a s omezenou životností. K dieselu 2.2 šlo mimo manuál získat klasický šestistupňový automat, který je na rozdíl od variátoru pro ojetinu perspektivnější, ale dále zvyšuje spotřebu už tak nijak zázračně úsporného většího dieselu. Navíc i hmotnost, která se u těžších naftových verzí projevuje větší „křaplavostí“ podvozku při přejezdu nerovností, což dále zvýrazňují například velká 18“ kola u verzí v nejvyšších stupních výbavy.

Na nekvalitních silnicích se tak Avensis III dokáže „rozvrzat“ o poznání dříve než komfortněji odpružený předchůdce, což platí zejména u verze kombi, která je v krutu méně tuhá než klasický čtyřdveřový sedan.

Motory, které doporučujeme
2.0 D4-D 91 kW
Jednodušší a úspornější z dieselů bohatě stačí, v případě ojetiny s ne moc vysokým nájezdem odvede ještě hodně práce. Dvoulitr D4-D má v Avensisu III již piezovstřikovače a je tišší a spolehlivější než dřív, na rozdíl od nejsilnějšího motoru si vystačí s obyčejným jednoduchým filtrem DPF. Běžná spotřeba do 6 litrů, dlouhé převody pružnému a rychle reagujícímu dieselu moc nevadí, naopak jsou zárukou tiché rychlé jízdy. Berte ale až vozy od roku 2010.

Typické závady

• Závady EGR ventilů (diesely)
• Závady vstřikovačů (diesely při vyšších nájezdech)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (zejména u 2.2 D-CAT 130 kW)
• Sporadicky závady na systému DPF/ D-CAT
• Pazvuky v interiéru

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota Avensis III. generace (2009 – 2018): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Z celkové propracovanosti obou verzí a nabídky volitelné hi-tech výbavy (protihluková boční skla, měření volného prostoru k parkování, nivoregulace zadní nápravy, 4zónová klimatizace) byla patrná snaha výrobce posunout model k téměř prémiové úrovni.

Spolehlivost už zánovních vozů se ovšem držela spíše ve středu pole a s postupujícím stářím se zvolna dále propadá. V první řadě díky občas zmatkující elektroinstalaci, která je pro lépe vybavené francouzské vozy charakteristická. Obvykle jde o závady vyplývající z nekvalitně provedené kabeláže, občas odejde přímo některý z řídících modulů, například jednotka BSM, ovládající světlomety, směrovky, stěrače atd.

Také komfortně naladěný podvozek vykazuje jen průměrnou spolehlivost. Čepy a silentbloky jsou sice odolné, ale často klepou tyčky stabilizátoru a mnoho vozů se potýká i s rozvibrováním přední nápravy v dálničních rychlostech. Každý servis to řeší jinak (nejčastěji zvýšením přítlaku hřebene řízení k pastorku), základem je však vždy precizní vyvážení kol a nasazení pokud možno nejmenších ráfků. Ty větší zatěžují přední nápravu velkou pákou a sklony k vibracím zesilují. Na zadní nápravě verzí se samonivelizační zadní nápravou se často vyskytují netěsnosti pneumatických jednotek.

Z nabídky tří převodovek se u ojetin pokud možno vyhněte robotizované skříni BMP6. Problémy s ní nemusí být jen záležitostí vadného elektrohydraulického bloku, někdy stačí i zvýšený mechanickým odpor, s nímž si systém nastavený na přesně definované odpory a tahy náhle neví rady. V případě převodovky BMP6 jsou zaznamenány i častější závady na spojkovém obložení. Tato skříň byla standardně dodávána k přeplňovaným motorům 1.6 THP, které sice výborně a za málo jedou, ale také umí pořádně zazlobit.

Problémy s přeskakujícími rozvodovými řetězy a nadměrnou tvorbou karbonu někdy měly společného jmenovatele v rozviklaném tlakovém spoji hnaného rozvodového kola a vačkového hřídele. Motor s rozhozeným časováním nejde jak má, špatně spaluje, klepe a v pokročilém umí řetěz i přeskočit. U slabšího 1.6 VTi se to občas stávalo také, navíc se u něj řešily i problematické starty, dané špatnou funkcí čidla teploty v komoře termostatu.

Diesely 2.0 HDi platí za mechanicky odolné, mnohem rozšířenější je ovšem menší 1.6 HDi, který při vyšších nájezdech už moc jistot nenabízí. Časté kolapsy turbodmychadel má u něj na svědomí hlavně rychleji degradující malá olejová náplň, proto dobré servisy doporučují její výměnu už po 15 000 km nebo 1 roku.

Motory, které doporučujeme
2.0 HDi-150 nebo 2.0 HDI-165
Odolný dvoulitr v praxi nemá o mnoho vyšší spotřebu než slabší a choulostivější 1.6 HDi. Jediný problém je na tyto verze vůbec narazit, prodávaly se málo. Starší verzi HDi-135 dodávanou výhradně s robotizovaným manuálem BMP6 raději obejděte, novější se 110 kW (HDi-150) už nabídla spolehlivější manuál. Verze se 120 kW (HDi-165) má naopak výhradně klasický 6 st. automat. Ten lze také doporučit.

Typické závady

• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy dvouhmotových setrvačníků
• Vibrace volantu
• Poruchy nivoregulace zadní nápravy
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Závady elektroinstalace
• Problémy na systému DPF (diesely)
• Poruchy EGR ventilů
• Klepání tyček stabilizátoru na přední nápravě
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (VTi)
• Závady robotizovaných převodovek BMP6

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Citroën C4 Picasso I. generace (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Životnost podvozku je poměrně dobrá, u více jetých kusů se vyskytují jen klepající tyčky stabilizátoru a volnější silentbloky předních spodních ramen, ty lze však měnit samostatně. Specifikem Ibizy 6J je to, že zpočátku kombinovala „novou“ platformu se „starými“ motory- což se negativně projevilo zejména ve slabé izolaci dieselů TDI-PD (platforma PQ25 již počítala s mnohem tiššími commonrailovými diesely). Reálně je tak paradoxně naftová Ibiza s staršími motory TDI-PD hlučnější než stejně motorizovaná fabia s konstrukčně starší platformou. Podíl dieselů je tu ale velmi malý, po nástupu velmi drahých verzí 1.6 TDI, na nichž občas zazlobí citlivé vstřikování, dokonce zcela minimální.

Velký podíl na trhu mají benzínové tříválce 1.2 (známé HTP), které sice proti minulosti zlobí o poznání méně, stále však platí že tyto motory nejsou vhodné na delší dálniční jízdy (ne že by se neuměly rozjet, spíše se jim ve větší zátěži přehřívá olej) a čas od času jim umí přeskočit rozvodový řetěz, zejména pokud někdo parkuje v kopci s jištěním „protisměrně“ zařazenou rychlostí. Závady rozvodových řetězů se týkají i všech zdejších motorů TSI, dle poznatku servisů jsou méně problémové až ročníky 2011 a novější. Menší dvanáctistovka pak stejně jako u jiných koncernových vozů občas potřebovala montáž distanční podložky „pod turbo“ z důvodu zamezení nežádoucích pazvuků regulační klapky a také modifikovaný software, s nímž však některé vozy překvapivě trochu zlenivěly.

Volbou jistoty jsou atmosférické čtyřválce 1.4 16V nebo vzácnější 1.6 16V. Větší z nich je trochu náročnější na palivo a díky řetězovým rozvodům i hlučnější, zato však mnohem pružnější než neslaná nemastná čtrnáctistovka, Spolehlivost je ale dobrá u obou z nich. Drahý a problémový dvouhmotový setrvačník zde má pouze nejvýkonnější diesel 2.0 TDI, na která takřka nenarazíte, všechny slabší diesely využívají jen odpruženou spojkovou lamelu.

Motory, které doporučujeme
1.4 16V 63 kW
Spolehlivý a dobře zpřevodovaný motor, vyhovující jak pro častější městské jízdy, tak i delší cesty na dovolenou. Narozdíl od novějších přeplňovaných čtyřválců TSI nikdy neměl vážnější problémy. Spotřebu lze udržet pod sedmilitrovou hranicí

Typické závady

• Klepající tyčky stabilizátoru (při vyšších nájezdech)
• Závady řetězových rozvodů (1.2, 1.2 TSI, 1.4 TSI)
• Závady zapalování (vadné cívky, poškozené kabely od hlodavců)
• Škody v důsledku nadměrné tvorby karbonu u 1.2 (ochromená zdvihátka ventilů, následně podpálené ventily)
• Závady regulace plnícího tlaku (TSI)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze)
• Závady klimatizace (nejčastěji úniky náplně)
• Průnik nafty do oleje netěsnostmi jednotek PD (TDI-PD)
• Poruchy podávacích čerpadel (TDI-PD)
• Závady vstřikovačů (1.6 TDI)
• Zanesené EGR ventily (zejména 1.9 TDI-PD)
• Závady senzorů filtru DPF (diesely s DPF)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Ibiza IV. generace (2008 – 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.