Oblíbené motory 1.9 TDI-PD jsou po stránce holé mechaniky odolné a určitě by je šlo doporučit (přestože první generace naftových Octavií mívala motory TDI tišší a úspornější), ublížit jim však mohou často plně využívané prodloužené „long–life“ servisní intervaly. Mazání přesluhujícím olejem ničí nejen turbodmychadlo, ale i různá těsnění v motoru, z čehož plynou další problémy. Platí to i pro větší a výrazně dynamičtější 2.0 TDI-PD, který se zde vyskytoval ve dvojí verzi: 16 ventilové a vzácnější 8ventilové. Tu typicky najdeme u Octavie 4×4.

Osmiventilová verze dvoulitru má vždy filtr DPF (který je v kombinaci se systémem vstřikování PD problematický), mechanicky jde však o „převrtanou“ devatenáctistovku, která nemá tolik potenciálně kritických míst jako šestnáctiventilová verze.

Těch zde bylo několik, znalci se již umí orientovat mezi různými kódy motorů, kterými se jednotlivé více či méně problematické verze od sebe liší. Zdaleka nejproblémovější je z nich ta nejvýkonnější se 125 kW (kód BMN), dodávaná pro Octavii RS do května 2008. Kombinuje enormně choulostivé vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Mladší commonrailové motory si s filtrem DPF rozumějí lépe, slabší šestnáctistovku však často zlobí vstřikovače a dvoulitry se mechanicky příliš nezměnily. Proti stejně motorizovanému Passatu však alespoň přinášejí výhodu spolehlivějšího mazání, neboť nemají modul vyvažovacích hřídelí a s ním vždy spojený pohon olejového čerpadla tenkou šestihrannou hřídelkou, která se po čase protočí.

Ovšem tenký šroub, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, je podle automechaniků stále časovanou bombou nejtěžšího kalibru.

Situace mezi benzínovými motory není o mnoho lepší. Ty vůbec nejlákavější (TSI) měly přinejmenším v prvních ročnících dost dětských nemocí na to, aby se daly do ojetiny s čistým svědomím doporučit – což plošně platí pro všechny koncernové modely!

Starší atmosférické motory 1.6 FSI (řetěz) a 2.0 FSI (kombinace řemen/krátký řetěz) vyžadují pro správnou funkci benzín oč. 98, u menšího se častěji řešily problémy s rachotícími rozvody a variátory časování ventilů, občas se i zde vyskytnou vadné vstřikovače, stejně jako u novějších motorů TSI.

Ne zcela skvělou spolehlivost mají i první generace dvouspojkových převodovek DSG (u některých atmosférických benzínových motorů byl k mání i klasický hydrodynamický automat). Větší jistotou je přesný manuál, ovšem u dieselů vždy počítejte s rizikem dřívější investice do dvouhmotového setrvačníku. Ten je i u DSG.

Podvozkově je Octavia II celkem odolná, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy, výraznější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují až kolem hranice 200 000 km. Ačkoliv Octavia nemívá zásadnější problémy s trakcí, mnoho motoristů lákají verze 4×4.

Systém se spojkou Haldex je za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně spolehlivý, leckdo však může být překvapen výrazně vyšší spotřebou paliva. Ta je dána nejen vyšší hmotností „čtyřkolky“, ale také tím, že některé motory byly v kombinaci s 4×4 opatřeny kratšími převody. Nejmarkantnější je to u 2.0 FSI 4×4. S kratšími převody motory lépe táhnou, ovšem točí vyšší otáčky. 1.9 TDI-PD měl v kombinaci se 4×4 standardně šestistupňovou převodovku, běžné verze s předním pohonem ji nedostaly nikdy (nepočítáme-li šestistupňové DSG).

Motory, které doporučujeme:

1.6 MPI 75 kW

Většina kupujících automaticky směřuje k dieselům, kterých se firmy obvykle zbavují ve chvíli, kdy začínají potřebovat první větší investice. Najít v záplavě ojetin kus po soukromém majiteli, navíc za rozumnou cenu, je skoro nemožné.

Letitou jednoduchou osmiventilovou šestnáctistovku (neplést s konstrukčně odlišnou přímovstřikovou 1.6 FSI) si kupovali většinou dávno vybouření soukromí majitelé, zvyklí se o své auto ještě starat a moc je „nerasovat“. Nebývá o ni velký zájem, což stlačuje ceny ojetin. Přitom vůbec nejezdí tak špatně jak se často povídá, jen se nesmíte bát motor roztočit alespoň do středních otáček.

Na dálnici je sice hlučnější a žere zde víc než novější motory TSI (běžně 8 litrů), vše ale vynahradí levným a málokdy potřebným servisem. Jde o nepříliš atraktivní, zato pro ojetinu jeden z nejperspektivnějších a nejvýhodněji sehnatelných motorů. Odolnost agregátu úspěšně potvrzují takto motorizované „běžné“ služební vozy Policie ČR, které často běží na plný výkon hned po studeném startu.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2, také u 1.6 FSI)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI/TFSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji 1.6 FSI, 1.8 TSI a 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Podpálené výfukové ventily u 2.0 FSI- vzácně
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI v prvních ročnících, ve velmi malém měřítku zaznamenáno i u 1.8 TSI)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory, většinou FSI a TFSI)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Vibrace kardanu u verze 4×4

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ortodoxní fanoušci samozřejmě, jak už to tak bývá, kritizovali vyšší hmotnost proti předchůdci. Přesto MX-5 (NC) zůstala ve srovnání se soupeři relativně lehká a proti třeba Mercedesu SLK či BMW Z4 vážila o skoro 200 kg méně. Navíc ta mírně vyšší hmotnost byla vykoupena lepší výbavou a prostorem pro posádku. Dovnitř si konečně sedne průměrný Evropan, který trochu vyrostl a nedrží drastickou dietu. Může si pustit klimatizaci, vyhřívané sedačky nebo slušné rádio. Z mazdy MX-5 se tak stal vcelku použitelný a docela komfortní „allrounder“, tedy auto na každý den a klidně i delší cesty.

Praktičnost sice trochu limituje menší kufr, ale pro dva to na týdenní dovolenou stačí. Navíc na MX-5 lze dokoupit různé nosiče, ale paradoxně tyto dodělávky jsou nejčastějším důvodem, proč pak Mazdě začne reznout víko kufru. Samotná antikorozní ochrana není nejlepší a vozy provozované v zimě pak dost trpí a reznou. Určitě provádějte pravidelné ochranné nástřiky spodku auta a věnujte mu po zimě (a po sezóně) odpovídající péči.

Klasická látková střecha je nejlepší volba, především to posouvá zážitek z roadsteru do správných výšin. Složí se ručně za pár sekund a je lehká. Druhou možností byla elektricky ovládané pevná skládací střecha, která má sice své výhody, ale pro roadster, který bude sloužit jako druhé nebo třetí auto v rodině, je zbytečná. Každopádně u obou prověřte, jak střecha funguje, zda není mechanicky poškozená a jestli dobře těsní. Jakmile střechou dovnitř teče, budete to muset řešit. Normální to není.

Pod kapotou mohly být dva motory a oba jsou slušné. Základní osmnáctistovka sice nepředvádí tak přesvědčivé výkony, ale pohodářům bude stačit. Měňte v ní ale včas olej a kontrolujte jeho hladinu. Olej měňte po každé sezóně a je jedno, jestli najedete 15 000 km nebo jen třetinu takové porce. To samé platí pro silnější dvoulitr, ale u něj se navíc může objevit problém se spotřebou oleje.

Nejvíc na ni trpí exempláře před faceliftem, než motor dostal upravené písty. Stačí hladinu kontrolovat a dolévat, ale právě na to mnoho majitelů zapomíná a Mazdu si přidřou. Mnoho aut také prošlo dodatečnými úpravami, ale raději hledejte sériový exemplář. Jakmile se někdo neodborně hrabal v motoru, neslibuje to nic dobrého. Doporučením je tankovat aditivovaný benzin s oktanovým číslem 98, vytěžovanému motoru rozhodně udělá dobře.

Ohledně podvozku žádné výhrady nejsou, ale zavěšení dobře zkontrolujte. Opět pozor na přehnané úpravy a tuning. Mnoho majitelů také předělávalo brzdy. Okruhoví střelci hledali dvoulitr, který mohl mít i samosvor. Ten je samozřejmě dobrá volba, ale jeho nutnost zvažte. Na pohodové víkendové projížďky stačí MX-5 i bez něj. A pro lenochy se MX-5 s motorem 2,0 l prodávala i s docela slušným automatem. Pokud se budete o auto starat, ochráníte ho před korozí a budete si hlídat motor, vydrží ještě mnoho let. Navíc se zdá, že MX-5 začínají být dobrá investice.

Motory, které doporučujeme
2.0 MZR

Dvoulitr má výrazně lepší dynamiku než osmnáctistovka (která je ale také velmi slušná). Reálná spotřeba se pohybuje mezi osmi a devíti litry, ale hlídejte si hlavně spotřebu oleje. K dvoulitru se dodával i samosvor a kdo chce, může mít i automat. Krom běžného servisu motory MX-5 nic mimořádného nepotřebují.

Typické závady

• Netěsnost mechanismu střechy (zpravidla po nehodě či vnějším poškození)
• Zatékání do interiéru (ucpané odtokovými kanály střechy)
• Koroze karoserie (hlavně kusy provozované v zimě)
• Spotřeba oleje (poměrně obvyklý jev vytěžovaných kusů, po faceliftu modernizace motoru a nové písty, což spotřebu oleje zlepšilo)
• Přidření motoru (majitel nekontroluje hladinu oleje a nedolévá)
• Opotřebení převodovky (většinou vinou vytěžování na okruhu a hrubého zacházení)

Komentář k typickým závadám
Spotřeba oleje je problém, na který nesmíte zapomenout. Kontrolujte hladinu a dolévejte. Nicméně do extrému, jako je litr oleje na 500 km, by to nikdy dojít nemělo. Hraniční je spotřeba jednoho litru na zhruba 3000 km. Pozor také na korozi a závady mechanismu střechy, které se opravují složitě a draze.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Z toho pramení asi největší riziko tohoto modelu. Podobně jako přes kopírák u generace 996 má i 997 velmi choulostivé mazání, kdy jsou agresivnější řidiči schopní v táhlých zatáčkách na okruhu (například první zatáčka na Masarykově okruhu v Brně je takové místo) odlitím oleje do strany motor přidřít. Pečlivě udržované kusy s pravidelně měněným olejem správné specifikace tak citlivé nejsou, ale „načatý“ vůz se starším olejem nesprávné specifikace je doslova časovanou bombou. Ani rizika přidření vloženého ložiska rozvodů se tenhle motor zcela nezbavil, i když už je to lepší než dříve.

Každopádně běžný provoz při dodržování servisních zásad (nový olej po roce nebo nejpozději 10 000 km, pokud nedovádíte každý víkend na okruhu) zvládají běžné verze Carrera a Carrera S modelu Porsche 911 (997) zcela přesvědčivě. Lepší výbava novější generace, modernější infotainment a další novinky v komfortní výbavě předurčují tuhle generaci k naprosto bezproblémovému každodennímu používání.

Nadšenci nejvíce hledají klasické zadokolky s manuálem ve verzi Coupé, kterých je ale na trhu nejméně. Nejčastější verzí jsou čtyřkolky, případně provedení s automatem. Čtyřkolka je otázkou volby a nedá se říci, že by s ní přišlo Porsche o část charakteru. Jen velmi vyzrálý řidič si v utažených zatáčkách všimne, jak přední kola trochu zatáhnou ve výjezdu pod plným plynem za volant. Starší automat s hydrodynamickým měničem ale sebere jinak živému motoru dost chuti do života.

Po modernizaci Porsche nasadilo novou dvouspojkovou převodovku PDK, která konečně posouvá možnosti modelu 911 o kus dál, ale zamrzí absence klasických pádel pod volantem. Navíc vyvstává otázka nad spolehlivostí skříně u více ojetých kusů. Klasický manuál ale také není bez rizika, spojka se sotva dožije 100 000 km a často trpí synchronizace mezi jedničkou a dvoujkou a trojkou a čtyřkou.

Po modernizaci dostaly i běžné verze motory se spolehlivějším odděleným mazáním, ale také přišlo přímé vstřikování paliva, které hrozí zvýšenou tvorbou karbonových úsad v motoru. Nově se množí závady vysokotlakého palivového čerpadla. Používání aditivovaného benzinu je zde naprostou nutností. Pozor na nízké oktanové číslo, zakarbonovaný motor pak trpí na samozápaly, které mohou vést až k destrukci pístu.

Největší riziko ale není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. V době, kdy ceny klasických 911 spíše rostou, nemají majitelé moc důvodů prodávat auta pod cenou. Bez důkladné diagnostiky a prověření vozu specialistou si koledujete, že koupíte kus s přidřeným motorem. To už je lepší rovnou hledat kus, který někdo zadřel. V česku funguje pár specialistů, kteří umí motor opravit. Navíc u přidřeného auta můžete lépe smlouvat o ceně.

Největší investiční potenciál je v zadokolce s manuálem ve verzi kupé a je celkem jedno, jestli je to základní Carrera, silnější Carrera S, speciální GTS nebo okruhová GT2 a GT3. Verze Turbo stojí trochu stranou, ale platí pro ni prakticky to samé. Důležitá je servisní historie a naprosto transparentní původ.

Motory, které doporučujeme
3.6 Carrera/3.8 Carrera S

Jakákoli motorizace je v Porsche 911 (997) povedená. Záleží ale hodně na servisní historii a minulosti auta. Pro verze před faceliftem platí rizika přidření jako u starších 911, po faceliftu zase hrozí karbonování a v extrémním případě prasknutí pístu. Nechte auto prověřit specialistu a pokud máte velký strach, raději kupte rovnou 911 s přidřeným motorem a nechte si u specialisty udělat generálku. Pokud jde o celkové náklady, jsou verze 3.6 a 3.8 před faceliftem asi nejrozumnější. Provoz verzí GT3 a Turbo už je pro běžného smrtelníka příliš drahý.

Typické závady

• Opotřebovaný podvozek, hlavně PASM
• Přidření motoru 3.6/3.8 před faceliftem
• Karbonizace motorů s přímým vstřikováním
• Natažený nebo prasklý rozvodový řetěz
• Netěsnost střešního okna
• Opotřebovaná spojka a dvouhmotnostní setrvačník

Komentář k typickým závadám
Největší riziko není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. Celkově je totiž 911 mimořádně kvalitní a robustní auto, ale běžné verze nejsou na celodenní dovádění po okruhu stavěné. To zvládne spíše jen verze GT3 či GT2. I atraktivní Turbo je orientováno na běžný provoz. Většina potíží s motorem pak plyne hlavně ze zanedbaného servisu (oddalovaných výměn oleje), případně nadměrného vytěžování aut v extrémních podmínkách. Proto si dejte zvlášť velký pozor na auta z půjčoven. U nich je i zvýšené riziko „zaklepání“ motoru kvůli špatnému palivu.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Porsche 911 (997) (2005 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Auto potěší perfektní směrovou stabilitou, přesným řízením a zvláště na silnicích s kvalitní povrchem si může řidič dovolit dříve nemyslitelně rychlé průjezdy zatáček. Musí ovšem naopak oželit část někdejší „francouzské“ vláčnosti, typické pro modely 405 a 406. A na rozdíl od nástupce (Peugeot 508) nebyl složitý a výrobně drahý podvozek vyhrazen jen nejvýkonnějším modelům, ale byl zde plošně u všech verzí.

Negativně pak model 407 překvapil zákazníky očekávající prostornost, coby do té doby tradiční vlastnost střednětřídních Peugeotů. I menší model Peugeot 307 nabídl vzadu víc místa, zklamáním je i relativně malý zavazadelník.

Praktičnost je celkově slabá stránka auta. Ještě ji snižuje dlouhý přední převis, komplikující parkování a třeba i výjezdy z podzemních garáží, v jejichž zlomech si 407 pravidelně „dere nos“. Dvojnásob to platí pro dále snížené dvoudveřové Coupé, jehož pořízení bychom doporučili jen opravdovým fanouškům značky. Už proto, že ceny některých karosářských dílů jsou u něj bez přehánění šílené.

Peugeot 407 se coby ojetina profiluje jako průměrně spolehlivý vůz. I při výběru správné motorizace (ideálně co nejnovější 2.0 HDi) a slušné odolnosti podvozku (mimo spodní rejdový čep přední nápravy) je tu stále dost věcí, které umí zlobit. Typicky elektroinstalace – tradiční bolesti všech složitějších francouzských aut.

Rozpětí problémů je velmi široké, k těm nejčastějším patří selhávající odjišťování zadního skla u kombi, závady senzorů teploty i rozdílových tlaků u filtrů DPF, závady modulu páček pod volantem, závady ovládání klimatizace, časté je i „blednutí“ displejů na středovém panelu.

Rozmluvili bychom přetěžovanou naftovou šestnáctistkovku, která se po letech stává továrnou na karbon, a také těžké šestiválcové motory, zde vždy spojené s automatickou převodovkou. Ten potenciálně nejproblémovější se jmenuje 2.7 HDi, často u něj selhávají EGR ventily a známé jsou i případy zadření ojničních ložisek, končící vždy kompletní výměnou motoru.

Z benzínových verzí je vcelku dobrou volbou největší čtyřválec 2.2, který lze sehnat levněji než oblíbené diesely, počítejte však u něj s minimálně devítilitrovou spotřebou. Obrovským kladem je tradičně (již od dob Peugeotu 405) výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 HDi 120 kW

Nejvýkonnější verze naftového dvoulitru se do modelu 407 dostala až v samotném závěru výroby, střídala podobně výkonné 2.2 HDi Biturbo. Jeho zátahu sice nedosahuje, zato je dvoulitr mechanicky jednodušší, ve verzi 120 kW naprosto „vychytaný“ a bezproblémový. Neméně důležité je to, že i samo auto bylo v té době již zbaveno největších problémů – a těch zpočátku nebylo málo…

Typické závady

• Závady turbodmychadel (nejvíc 1.6 HDi)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (opět nejvíc 1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů (nejvíc 2.7 V6 HDI, v závěsu 2.0 HDi a pak zbylé diesely)
• Vadné zapalovací cívky (benzín 3.0 V6)
• Problémy na systému DPF-FAP (diesely), závady teplotních i tlakových čidel, vyčerpaná životnost filtru
• Vůle v přední nápravě (rejdové čepy)
• Závady elektroinstalace – široký okruh problémů
• Závady automatických převodovek
• Závady podtlakového okruhu (diesely)
• Úniky oleje ze servořízení
• Závady vstřikovačů i regulace tlaku čerpadla (více jeté HDi)
• Závady klapek aktivního tlumiče výfuku (benzín 3.0 V6)
• Spotřeba oleje (více jeté benzínové 1.8 a 2.0 16V)
• Závady chlazení

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 407 (2004 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Oba čtyřválce, 1.6D a 2.0D, pochází od francouzského koncernu PSA, pouze se nejmenují HDi. Doporučujeme volit větší dvoulitr, ovšem ne z úplně prvních let výroby. Menší šestnáctistovka je známá závadami turbodmychadel a po letech i hromaděním karbonu, navíc již od prosince 2005 dostala ve volvech sériově filtr DPF, s nímž se po letech pojí také zbytečné investice a problémy.

Na dvoulitrech 2.0D zlobí občas jen EGR ventily a u hodně jetých kusů pak ještě dvouhmotové setrvačníky, jinak jde ovšem o velice zdařilý agregát. O pětiválcích (benzínových 2.4 a 2.5 T5, a dieselech 2.0 D3/D4 a 2.4 D5) se lze zmínit pouze okrajově, jejich podíl mezi ojetinami je poměrně malý. Benzínové pětiválce mají vysokou spotřebu, běžně od 9 do 12 litrů, vrcholná verze T5 (je-li jako předokolka) pak i velmi nekomfortní odpružení.

Naftové pětiválce jsou výborné, berou jen kolem 6 litrů – pokud jsou spojeny s manuálem. U verze D5 pozor na automatickou převodovku (manuál v kombinaci s D5 přišel až v roce 2007), je totiž mírně poddimenzovaná, hodně citlivá na čistotu oleje, zvyšuje spotřebu až o 1,5 litru a v kombinaci s ní musel být točivý moment motoru snížen o 50 N.m.

Platforma společná s Fordem přinesla i část jeho elektroinstalace, z čehož plynou různé drobné problémy s ní. Například větší přechodové odpory v konektorech atd. Poměrně často u Volva odchází výměníky klimatizace, na kterých tlející listí a nečistoty udržují trvalé vlhko, což v kombinaci s posypovou solí znamená brzkou zkázu. Některé originální díly jsou drahé. Například zmíněný výměník stojí až 13 tisíc. překvapivě rozšířená je ale druhovýroba na tento model, a to i u dílů, které nejsou záměnné s masově rozšířeným Focusem. Na rozdíl od Fordu potěší i výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 107 kW

Všechny zdejší benzínové čtyřválce pocházejí od Fordu a jsou velice spolehlivé. Největší dvoulitr poskytuje i těžšímu kombi solidní dynamiku při průměrně osmilitrové spotřebě, problémů s motorem je absolutní minimum. Stejně jako agregát 1.8 16v má bezúdržbový rozvodový řetěz. Problém je v menším rozšíření této verze (na trhu převažují diesely), její hledání se však rozhodně vyplatí.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volvo V50 (2004 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Oba čtyřválce, 1.6D a 2.0D, pochází od francouzského koncernu PSA, pouze se nejmenují HDi. Doporučujeme volit větší dvoulitr, ovšem ne z úplně prvních let výroby. Menší šestnáctistovka je známá závadami turbodmychadel a po letech i hromaděním karbonu, navíc již od prosince 2005 dostala ve volvech sériově filtr DPF, s nímž se po letech pojí také zbytečné investice a problémy.

Na dvoulitrech 2.0D zlobí občas jen EGR ventily a u hodně jetých kusů pak ještě dvouhmotové setrvačníky, jinak jde ovšem o velice zdařilý agregát. O pětiválcích (benzínových 2.4 a 2.5 T5, a dieselech 2.0 D3/D4 a 2.4 D5) se lze zmínit pouze okrajově, jejich podíl mezi ojetinami je poměrně malý. Benzínové pětiválce mají vysokou spotřebu, běžně od 9 do 12 litrů, vrcholná verze T5 (je-li jako předokolka) pak i velmi nekomfortní odpružení.

Naftové pětiválce jsou výborné, berou jen kolem 6 litrů – pokud jsou spojeny s manuálem. U verze D5 pozor na automatickou převodovku (manuál v kombinaci s D5 přišel až v roce 2007), je totiž mírně poddimenzovaná, hodně citlivá na čistotu oleje, zvyšuje spotřebu až o 1,5 litru a v kombinaci s ní musel být točivý moment motoru snížen o 50 N.m.

Platforma společná s Fordem přinesla i část jeho elektroinstalace, z čehož plynou různé drobné problémy s ní. Například větší přechodové odpory v konektorech atd. Poměrně často u Volva odchází výměníky klimatizace, na kterých tlející listí a nečistoty udržují trvalé vlhko, což v kombinaci s posypovou solí znamená brzkou zkázu. Některé originální díly jsou drahé. Například zmíněný výměník stojí až 13 tisíc. překvapivě rozšířená je ale druhovýroba na tento model, a to i u dílů, které nejsou záměnné s masově rozšířeným Focusem. Na rozdíl od Fordu potěší i výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 107 kW

Všechny zdejší benzínové čtyřválce pocházejí od Fordu a jsou velice spolehlivé. Největší dvoulitr poskytuje i těžšímu kombi solidní dynamiku při průměrně osmilitrové spotřebě, problémů s motorem je absolutní minimum. Stejně jako agregát 1.8 16v má bezúdržbový rozvodový řetěz. Problém je v menším rozšíření této verze (na trhu převažují diesely), její hledání se však rozhodně vyplatí.

Typické závady

• Vadná ložiska ko
• Závady EGR ventilů (francouzské diesely 1.6 a 2.0D)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze 2.4 a T5)
• Závady odvětrávání klikové skříně (T5)
• Závady automatických převodovek (u pětiválců)
• Opotřebené dvouhmotové setrvačníky (diesely s manuálním řazením)
• Perforovaný chladič klimatizace
• Závady turbodmychadel (zejména 1.6 D, vzácněji T5)
• Závady vstřikovačů (diesely při velkých nájezdech)
• Zablokované swirl klapky v sání (D5)
• Drobnější závady elektroinstalace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volvo S40 II. generace (2004 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Bohužel právě motory bývají po letech největším problémem řady 996, což známé žebříčky spolehlivosti sestavované ze statistik německých technických kontrol (TÜV) neprozradí – z nich se dozvíme nanejvýš to, že průměrná málo jetá a majitelem dobře opečovaná devětsetjedenáctka má minimum problémů s podvozkem, řízením, brzdami a elektroinstalací.

Co se týče motorů, zjednodušeně by se dalo napsat, že všechny verze s objemem přesně 3600 cm3 (v modelech 911 Turbo, GT3, GT2) jsou i při sportovnějším stylu jízdy spolehlivější než slabší verze s objemem 3387 ccm (Carrera do 2001) a 3596 cm (Carrera od 2001, Targa). Kromě různých mechanických odlišností je to dáno i jejich o dost výkonnějším mazáním (u Turba a GT2 i chlazením).

Při koupi jakékoliv 911 se vyplatí přizvat zkušeného mechanika, ať už ze značkového servisu, nebo zasvěceného nadšence. U běžných verzí rozhodně pozor na úniky oleje skrz těsnění pomocného hřídele pohonu řetězových rozvodů a jednou za čas preventivní výměnu jeho nepříliš kvalitního ložiska. Pokud se zadře, končí to vždy „potkáním“ motoru a kapitální škodou.

Určitá spotřeba oleje je u 911 normální, pokud je však nápadně vysoká, mohlo již dojít k deformaci bloku a poškození kluzné povrchové vrstvy válců, což je u starších 996 celkem častá a oficiálně neopravitelná závada, končící výměnou polomotoru.

Někdy se vyskytují také závady na systému variabilního časování ventilů Variocam. Vzhledem ke koncepci motoru vzadu a chladičů vpředu je chladící systém úměrně délce svého vedení choulostivější na netěsnosti. Překvapuje slušná výdrž automatických převodovek Tiptronic (samozřejmě při pravidelné výměně náplně), stav u manuální převodovky je často závislý od „horlivosti“ předchozího majitele. Zbrkle řadící řidiči toužící vypálit z křižovatky světelnou rychlostí většinou poškodí synchronizaci, nejčastěji druhého stupně.

Spojka je poměrně ostrá, její obložení vydrží průměrně asi 100 000 km. Častější zhasnutí motoru při neopatrném rozjezdu dokáže zničit i dvouhmotový setrvačník.

Vozy s karosérií kupé (ne Cabrio, ne Targa) mají nejtužší a zároveň nejlehčí karosérii, z čehož pramení jejich nejlepší jízdní vlastnosti. Dobrým tipem jsou verze s pohonem všech kol (911 Carrera 4/4S, 911 Turbo), s kterými se Porsche 911 stává nečekaně použitelné a „vstřícné“ i v nepříznivém počasí. Nevýhodou pramenící z koncepce je velmi špatná přístupnost motoru, větší zásahy vždy vyžadují jeho demontáž z vozu.

Motory, které doporučujeme
911 Turbo

Výhoda top modelu vyplývá nejen z bohaté výbavy a sériově instalovaného pohonu všech kol, který umožňuje bezpečné využití obrovského výkonu, ale i z mechanicky odolnějšího motoru. Objem je sice zdánlivě stejný jako u faceliftové Carrery 3.6, ale jde o jinou konstrukci. I díky velmi výkonnému mazání se suchou skříní, separátním zásobníkem oleje a sedmi olejovými čerpadly je mnohem odolnější a lépe snáší skutečnou sportovní jízdu. Fajnšmekři zvolí verzi s manuálem a spojkou ostrou jako křen, ti ostatní „přívětivější“ verzi s automatem Tiptronic S.

Typické závady

• Úniky oleje z motoru (nejčastěji přes gufero klikového hřídele)
• Opotřebené spojky i synchronizace u manuálních převodovek
• Netěsnosti chladícího okruhu (zejména do faceliftu)
• Poškozená kluzná vrstva válců
• Závady variátoru časování ventilů Variocam
• Přidření motoru následkem odlévání oleje při velmi ostrém jízdním stylu (mimo Turbo, GT2 a GT3)
• Drobné závady elektroinstalace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Porsche 911 (996) (1997 – 2006): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Při koupi každého sportovně laděného modelu jako ojetiny je dobré si vzpomenout na to, jaké cílové klientele byl vůz původně určen. Bohužel mnozí z bývalých vlastníků auto opravdu nešetřili (vyskytuje se nadměrné opotřebení poloos, spojky), nebrali ohled na pozvolné zahřívání motoru (mohla prasknout hlava válců), jezdili systémem brzda-plyn (zbytečně brzy opotřebené brzdové destičky i kotouče) a navzdory dostatečnému sériovému výkonu ještě dále nechali motor „čipovat“ (poměrně vysoký výskyt hlavně u verzí TDI).

Obliba Octavií RS je obecně velká a reálný výskyt vozů s nekompletní servisní historií a více či méně zdařile maskovanou havárií tomu plně odpovídá. Pečlivé prověření technického stavu ojetiny i původu se v tomto případě vyplatí možná víc než u kterékoliv jiné Octavie.

Výběr motoru je ulehčen tím, že pocitově nejbrutálněji táhnoucí verze 2.0 TDI-PD/125 kW je pro svou extrémní problémovost ze hry rovnou. Kombinuje totiž už tak lehce problémový hardware motoru s nespolehlivými piezovstřikovači Siemens PPD (už po zkratu jediného je celý systém vstřikování vyřazen z provozu) a se sériově dodávaným filtrem DPF, který je v kombinaci s nadměrně kouřícím a z principu velmi špatně „regenerujícím“ agregátem zárukou nesčetných problémů. Takzvané „vybourání“ filtru DPF (usvědčujícím důkazem je koncovka výfuku od sazí) se u těchto verzí dělalo na přání majitelů dost často, což může znamenat značné komplikace na STK.

Pozdější commonrailové verze 2.0 TDI-CR (od května 2008) jsou mnohem spolehlivější, údernosti předchozího motoru však už nedosahují. Zde je vstřikování již mnohem spolehlivější i když například časovaná bomba v podobě tenkého šroubu, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, zůstala zachována.

U 2.0 TDI-CR obecně pozor na ztrátu chladící kapaliny, obvykle ji má na svědomí prohořený chladič EGR okruhu, nový stojí zhruba osm tisíc korun.

U dieselových RS se poměrně často objevují poruchy dvouhmotového setrvačníku (mají je i pozdější verze s převodovkou DSG), u všech RS takřka bez ohledu na verzi se vyskytují i opotřebené spojky. Rizikovost 2.0 TDI-CR je zhruba na úrovni obou benzínových motorů, jak staršího TFSI (u něj poměrně často praskly skříně turbodmychadla), tak novějšího TSI, která má naopak zase mírně problematičtější řetězové rozvody. Rizikovosti menších koncernových motorů 1.2 a 1.4 TSI ale nedosahuje.

Podvozkově je Octavia II RS odolná podobně jako běžné měkčeji naladěné verze, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy (nejpozději kolem hranice 100 000 km), citelnější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují většinou až při 200 000 km. Známé jsou i závady ložisek zadních kol, případně deformovaný impulsní kroužek v náboji kola, který způsobí nefunkčnost systému ABS (signalizuje kontrolka).

Motory, které doporučujeme
2.0 TFSI 147 kW (do 10/2008)

Robustní motor „staré“ řady EA113 se dodával výhradně do předfaceliftových verzí. Octavia RS byla totiž modernizována až s několikaměsíčním zpožděním po běžných verzích. Důvodem doporučení tohoto agregátu je hlavně jeho solidní mechanická odolnost a rozvody poháněné bezproblémovým řemenem (za předpokladu, že se mění ve stanovených intervalech). Častěji se vyskytují nanejvýš závady turbodmychadel. TFSI má sice o něco vyšší spotřebu než pozdější „řetězový“ 2.0 TSI/147 kW (EA 888) a také potřebuje vysokooktanový benzín, ovšem relativně dobře snáší i tvrdší zacházení, které bylo u modelů RS běžné.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínový 2.0 TSI)
• Vadné vstřikovače (2.0 TDI-PD)
• Závady na systému časování ventilů (2.0 TSI)
• Závady na systému DPF (2.0 TDI-PD)
• Závady turbodmychadel (nejčastěji TFSI – prasklá skříň, závady regulace)
• Závady swirl klapek sání (diesely)
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI-CR/125 kW, vzácně)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Závady ložisek kol (zejména do r. 2010)
• Vůle v silentbloku předního ramene
• Nefunkční ABS (zdeformovaný impulsní kroužek v náboji kola, nutno měnit celý náboj)
• Ztráta chladící kapaliny u 2.0 TDI-CR – propálený chladič EGR okruhu nebo tekoucí vodní pumpa
• Závady klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia RS II. generace (2005 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V jejím případě platí jednoduchá rovnice: kdo hodně jezdí, obvykle i hodně opravuje. Mnohdy jde sice jen o „prkotiny“, ale rozhodně se tohle auto nadá nazvat spolehlivým v pravém slova smyslu. Je neustále třeba se o něj starat.

Začít lze třeba periodicky obnovovanou dodatečnou protikorozní ochranou dutin karosérie, neboť její ošetření z výroby se od roku 1976 příliš nezměnilo. Koupit nezrezlou a v tomto směru dobře udržovanou ojetou Nivu je skoro zázrak. Také její podvozek má slabší místa. Ramena jsou sice kovaná a čepy odolné, ale často zradí například ložiska kol (v nábojích je netypicky dvojice jednořadových namísto spolehlivějších dvouřadových), redukční převodovka nebo přední diferenciál, jejichž skříň z hliníkové slitiny často praskne. Potíže jsou i s brzdami, především netěsnostmi okruhu (může téct hlavní brzdový válec) nebo zatuhnutím pístků (vzadu).

Benzínové motory jsou buď staré karburátorové s objemem 1,6 l, známé například z někdejší „vlajkové lodě“ – Lady 2106, později odvozené zvětšené vstřikové 1,7 l. Obě verze mají rozvodový řetěz (u něj časem pozor na probroušení plunžru napínáku), spolehlivější jsou ovšem ty karburační, neboť neobsahují elektroniku, která u Nivy jezdící v „marastu“ a vlhku občas selhává. Karburátorovou Nivu však už prakticky neseženete, neboť se korozí, stářím a životem v těžkých podmínkách obvykle rozpadla.

Tajným tipem jsou vzácné naftové verze s francouzským motorem 1.9 PSA. U nich je hlavně třeba hlídat interval výměny rozvodového řemene. Výhodou Nivy je, že její pohon 4×4 obsahuje poctivý mezinápravový diferenciál – se čtyřkolkou tedy bez obav jezdíte i na suché silnici, což například u podobně koncipovaného Suzuki Jimny nelze. Redukční převod a mechanický uzávěr diferenciálu užívejte opravdu jen pro jízdu v těžkém terénu. Převodovky jsou pro tahání těžkých vleků poddimenzované. Pneumatiky mají dnes už atypické rozměry a nejsou zrovna snadno k sehnání, čemuž odpovídají i jejich ceny.

Motory, které doporučujeme
1.9 D

Niva se prodávala i s jednoduchým atmosférickým dieselem 1.9D od Peugeotu. Těchto verzí je sice na trhu minimum, přesto má smysl se po nich pídit. Důvodem je obrovská životnost motoru (mnohem vyšší než u původního benzínového „žigulíku“), výhodnější momentová charakteristika a hlavně výrazně nižší spotřeba, která osciluje jen kolem sedmilitrové hranice – je tedy o třetinu až polovinu nižší než u benzínových verzí. Pak by vám neměla vadit ani směšně malá nádrž na 42 litrů.

Typické závady

• Koroze karosérie. Může se objevit prakticky všude, na podvozku je po letech hodně zákeřná
• Únik chladící kapaliny kolem kohoutu topení
• Zatuhlé brzdové válečky zadních brzd
• Prasklý obal nebo příruba předního diferenciálu
• Závady převodovky (5st.)
• Opotřebení vaček (u motoru 1.6 při špatném seřízení ventilové vůle)
• Závady snímačů, vzácně i řídících jednotek motoru (1.7i)
• Opotřebené napínák rozvodového řetězu (benzínové verze)
• Závady elektroinstalace (i když je jednoduchá)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Lada Niva (1976 – 2019): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.