Oblíbené motory 1.9 TDI-PD jsou po stránce holé mechaniky odolné a určitě by je šlo doporučit (přestože první generace naftových Octavií mívala motory TDI tišší a úspornější), ublížit jim však mohou často plně využívané prodloužené „long–life“ servisní intervaly. Mazání přesluhujícím olejem ničí nejen turbodmychadlo, ale i různá těsnění v motoru, z čehož plynou další problémy. Platí to i pro větší a výrazně dynamičtější 2.0 TDI-PD, který se zde vyskytoval ve dvojí verzi: 16 ventilové a vzácnější 8ventilové. Tu typicky najdeme u Octavie 4×4.

Osmiventilová verze dvoulitru má vždy filtr DPF (který je v kombinaci se systémem vstřikování PD problematický), mechanicky jde však o „převrtanou“ devatenáctistovku, která nemá tolik potenciálně kritických míst jako šestnáctiventilová verze.

Těch zde bylo několik, znalci se již umí orientovat mezi různými kódy motorů, kterými se jednotlivé více či méně problematické verze od sebe liší. Zdaleka nejproblémovější je z nich ta nejvýkonnější se 125 kW (kód BMN), dodávaná pro Octavii RS do května 2008. Kombinuje enormně choulostivé vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Mladší commonrailové motory si s filtrem DPF rozumějí lépe, slabší šestnáctistovku však často zlobí vstřikovače a dvoulitry se mechanicky příliš nezměnily. Proti stejně motorizovanému Passatu však alespoň přinášejí výhodu spolehlivějšího mazání, neboť nemají modul vyvažovacích hřídelí a s ním vždy spojený pohon olejového čerpadla tenkou šestihrannou hřídelkou, která se po čase protočí.

Ovšem tenký šroub, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, je podle automechaniků stále časovanou bombou nejtěžšího kalibru.

Situace mezi benzínovými motory není o mnoho lepší. Ty vůbec nejlákavější (TSI) měly přinejmenším v prvních ročnících dost dětských nemocí na to, aby se daly do ojetiny s čistým svědomím doporučit – což plošně platí pro všechny koncernové modely!

Starší atmosférické motory 1.6 FSI (řetěz) a 2.0 FSI (kombinace řemen/krátký řetěz) vyžadují pro správnou funkci benzín oč. 98, u menšího se častěji řešily problémy s rachotícími rozvody a variátory časování ventilů, občas se i zde vyskytnou vadné vstřikovače, stejně jako u novějších motorů TSI.

Ne zcela skvělou spolehlivost mají i první generace dvouspojkových převodovek DSG (u některých atmosférických benzínových motorů byl k mání i klasický hydrodynamický automat). Větší jistotou je přesný manuál, ovšem u dieselů vždy počítejte s rizikem dřívější investice do dvouhmotového setrvačníku. Ten je i u DSG.

Podvozkově je Octavia II celkem odolná, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy, výraznější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují až kolem hranice 200 000 km. Ačkoliv Octavia nemívá zásadnější problémy s trakcí, mnoho motoristů lákají verze 4×4.

Systém se spojkou Haldex je za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně spolehlivý, leckdo však může být překvapen výrazně vyšší spotřebou paliva. Ta je dána nejen vyšší hmotností „čtyřkolky“, ale také tím, že některé motory byly v kombinaci s 4×4 opatřeny kratšími převody. Nejmarkantnější je to u 2.0 FSI 4×4. S kratšími převody motory lépe táhnou, ovšem točí vyšší otáčky. 1.9 TDI-PD měl v kombinaci se 4×4 standardně šestistupňovou převodovku, běžné verze s předním pohonem ji nedostaly nikdy (nepočítáme-li šestistupňové DSG).

Motory, které doporučujeme:

1.6 MPI 75 kW

Většina kupujících automaticky směřuje k dieselům, kterých se firmy obvykle zbavují ve chvíli, kdy začínají potřebovat první větší investice. Najít v záplavě ojetin kus po soukromém majiteli, navíc za rozumnou cenu, je skoro nemožné.

Letitou jednoduchou osmiventilovou šestnáctistovku (neplést s konstrukčně odlišnou přímovstřikovou 1.6 FSI) si kupovali většinou dávno vybouření soukromí majitelé, zvyklí se o své auto ještě starat a moc je „nerasovat“. Nebývá o ni velký zájem, což stlačuje ceny ojetin. Přitom vůbec nejezdí tak špatně jak se často povídá, jen se nesmíte bát motor roztočit alespoň do středních otáček.

Na dálnici je sice hlučnější a žere zde víc než novější motory TSI (běžně 8 litrů), vše ale vynahradí levným a málokdy potřebným servisem. Jde o nepříliš atraktivní, zato pro ojetinu jeden z nejperspektivnějších a nejvýhodněji sehnatelných motorů. Odolnost agregátu úspěšně potvrzují takto motorizované „běžné“ služební vozy Policie ČR, které často běží na plný výkon hned po studeném startu.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2, také u 1.6 FSI)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI/TFSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji 1.6 FSI, 1.8 TSI a 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Podpálené výfukové ventily u 2.0 FSI- vzácně
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI v prvních ročnících, ve velmi malém měřítku zaznamenáno i u 1.8 TSI)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory, většinou FSI a TFSI)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Vibrace kardanu u verze 4×4

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na druhou stranu je potřeba i z něčeho slevit: kvalita použitých materiálů je zde ze všech koncernových modelů nejnižší, stejně jako například kvalita odhlučnění. Co naštěstí zůstalo na stejné úrovni, je dobrá protikorozní ochrana. Platforma všech tří modelů je totožná s Golfem V či Octavií II, zavěšení kol je odolné a do hranice 150 000 km obvykle nevyžaduje žádnou pozornost. Drtivou většinu motorů také známe z koncernových aplikací.

Specialitou určenou výhradně Seatu byly vysokovýkonné verze motoru 2.0 TSI pro Leon Cupra, Cupra 310 Limited Edition či Copa Edition, pouze model Cupra R se 195 kW používal motor identický například s Audi S3. Jejich výskyt v bazarech je spíše teoretický, to už dříve narazíte na pseudoterénní Alteu Freetrack, která podobně jako třeba Octavia Scout kombinuje zvýšenou světlou výšku (18 cm) s rozšířeným ochranným oplastováním karosérie. Ovšem pozor! Pohon 4×4 zde byl k mání pouze v kombinaci s výkonnými motory 2.0 TFSI 147 kW a 2.0 TDI-PD 125 kW, z nichž ten druhý je po letech opravdu past už proto, že kombinuje nespolehlivou techniku vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Toledo skončilo v roce 2009, u něj jsou diesely ještě vždy s technikou TDI-PD. Dále už obecně: Všechny diesely, atmosférické benzínové motory 1.4, 1.6 a přeplňovaný 2.0 TFSI mají řemenové rozvody, benzínové motory FSI a TSI pak řetězové, které občas (u malých 1.2 TSI nejčastěji) zlobí. Všechny zdejší dvoulitrové diesely se obešly bez vyvažovacích hřídelí, mají tedy spolehlivý pohon olejového čerpadla, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW však u nich může hrozit vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD 77 kW

Legendární naftová devatenáctistovka ve výkonnější verzi se 77 kW figurovala u všech tří modelů, Leonu, Altey i Toleda. Platí pro ni totéž co u jiných vozů koncernu VW: V ojetém stavu přináší víc jistoty než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Nástupnická commonrailová šestnáctistovka nabízená po roce 2010 pro Alteu a Leon je sice tišší a úspornější, ale subjektivně tak dobře natáhne a často ji zlobí vstřikovače. Kdo motoru 1.9 TDI dopřával pravidelný nešizený servis a vyhnul se nákupu verze s tehdy příplatkovým filtrem pevných částic (vozy dovezené ze západní Evropy jej někdy mají), tomu bude fungovat velmi dlouho.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Leon II. generace (2005 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ortodoxní fanoušci samozřejmě, jak už to tak bývá, kritizovali vyšší hmotnost proti předchůdci. Přesto MX-5 (NC) zůstala ve srovnání se soupeři relativně lehká a proti třeba Mercedesu SLK či BMW Z4 vážila o skoro 200 kg méně. Navíc ta mírně vyšší hmotnost byla vykoupena lepší výbavou a prostorem pro posádku. Dovnitř si konečně sedne průměrný Evropan, který trochu vyrostl a nedrží drastickou dietu. Může si pustit klimatizaci, vyhřívané sedačky nebo slušné rádio. Z mazdy MX-5 se tak stal vcelku použitelný a docela komfortní „allrounder“, tedy auto na každý den a klidně i delší cesty.

Praktičnost sice trochu limituje menší kufr, ale pro dva to na týdenní dovolenou stačí. Navíc na MX-5 lze dokoupit různé nosiče, ale paradoxně tyto dodělávky jsou nejčastějším důvodem, proč pak Mazdě začne reznout víko kufru. Samotná antikorozní ochrana není nejlepší a vozy provozované v zimě pak dost trpí a reznou. Určitě provádějte pravidelné ochranné nástřiky spodku auta a věnujte mu po zimě (a po sezóně) odpovídající péči.

Klasická látková střecha je nejlepší volba, především to posouvá zážitek z roadsteru do správných výšin. Složí se ručně za pár sekund a je lehká. Druhou možností byla elektricky ovládané pevná skládací střecha, která má sice své výhody, ale pro roadster, který bude sloužit jako druhé nebo třetí auto v rodině, je zbytečná. Každopádně u obou prověřte, jak střecha funguje, zda není mechanicky poškozená a jestli dobře těsní. Jakmile střechou dovnitř teče, budete to muset řešit. Normální to není.

Pod kapotou mohly být dva motory a oba jsou slušné. Základní osmnáctistovka sice nepředvádí tak přesvědčivé výkony, ale pohodářům bude stačit. Měňte v ní ale včas olej a kontrolujte jeho hladinu. Olej měňte po každé sezóně a je jedno, jestli najedete 15 000 km nebo jen třetinu takové porce. To samé platí pro silnější dvoulitr, ale u něj se navíc může objevit problém se spotřebou oleje.

Nejvíc na ni trpí exempláře před faceliftem, než motor dostal upravené písty. Stačí hladinu kontrolovat a dolévat, ale právě na to mnoho majitelů zapomíná a Mazdu si přidřou. Mnoho aut také prošlo dodatečnými úpravami, ale raději hledejte sériový exemplář. Jakmile se někdo neodborně hrabal v motoru, neslibuje to nic dobrého. Doporučením je tankovat aditivovaný benzin s oktanovým číslem 98, vytěžovanému motoru rozhodně udělá dobře.

Ohledně podvozku žádné výhrady nejsou, ale zavěšení dobře zkontrolujte. Opět pozor na přehnané úpravy a tuning. Mnoho majitelů také předělávalo brzdy. Okruhoví střelci hledali dvoulitr, který mohl mít i samosvor. Ten je samozřejmě dobrá volba, ale jeho nutnost zvažte. Na pohodové víkendové projížďky stačí MX-5 i bez něj. A pro lenochy se MX-5 s motorem 2,0 l prodávala i s docela slušným automatem. Pokud se budete o auto starat, ochráníte ho před korozí a budete si hlídat motor, vydrží ještě mnoho let. Navíc se zdá, že MX-5 začínají být dobrá investice.

Motory, které doporučujeme
2.0 MZR

Dvoulitr má výrazně lepší dynamiku než osmnáctistovka (která je ale také velmi slušná). Reálná spotřeba se pohybuje mezi osmi a devíti litry, ale hlídejte si hlavně spotřebu oleje. K dvoulitru se dodával i samosvor a kdo chce, může mít i automat. Krom běžného servisu motory MX-5 nic mimořádného nepotřebují.

Typické závady

• Netěsnost mechanismu střechy (zpravidla po nehodě či vnějším poškození)
• Zatékání do interiéru (ucpané odtokovými kanály střechy)
• Koroze karoserie (hlavně kusy provozované v zimě)
• Spotřeba oleje (poměrně obvyklý jev vytěžovaných kusů, po faceliftu modernizace motoru a nové písty, což spotřebu oleje zlepšilo)
• Přidření motoru (majitel nekontroluje hladinu oleje a nedolévá)
• Opotřebení převodovky (většinou vinou vytěžování na okruhu a hrubého zacházení)

Komentář k typickým závadám
Spotřeba oleje je problém, na který nesmíte zapomenout. Kontrolujte hladinu a dolévejte. Nicméně do extrému, jako je litr oleje na 500 km, by to nikdy dojít nemělo. Hraniční je spotřeba jednoho litru na zhruba 3000 km. Pozor také na korozi a závady mechanismu střechy, které se opravují složitě a draze.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ti paradoxně dostali užraný a špatně chlazený motor s kompletně zfušovanou elektroinstalaci, kterému navíc po čase uměly díky tepelné deformaci hliníkového bloku poklesnout vložky válců. Cena opravy (výměny motoru) by dnes přesáhla cenu hodně hezkého ojetého auta, proto nemá smysl o této verzi vůbec uvažovat – byť pozdější modifikace se 133 kW už tolik problémů neměla. Dalším nechvalně proslulým motorem je čtyřválec 2.2 dCi.

Z dieselů lze akceptovat vlastně jen dva motory. Jednak starší a slabší 1.9 dCi, který při intervalu výměny oleje po 15 000 km a občasných kontrolách mezichladiče stlačeného vzduchu (zda v něm neulpívá olej propouštěný netěsným turbodmychadlem) dokáže obstojně fungovat. A pak novější 2.0 dCi, který sice také není úplně bezchybný, ale ze zdejších dieselů zatím vykazuje suverénně nejmenší procento poruch.

Největší jistotu přinášejí benzínové verze, které nejsou kvůli vysoké spotřebě příliš oblíbené, což stlačuje jejich cenu. Ani spolehlivý motor ale ještě není zárukou pojízdnosti, zkolabovat umí i převodovky (jak manuální PK6, tak automat) a hlavně elektroinstalace. Sem tam nefungující komfortní funkce či nesmyslná hlášení přístrojů lze ještě přejít, potíže s elektrickou parkovací brzdou nebo vadnými čtečkami startovacích karet však opravdu znemožňují s autem odjet.

Obecně platí, že novější ročníky jsou už vychytanější, proto se příplatek za mladší kus rozhodně vyplatí. Doporučujeme alespoň modely takzvané Fáze 2 (tedy po modernizaci v roce 2006). S výjimkou často zkroucených brzdových kotoučů je podvozek vcelku odolný a hlavně velmi příjemně naladěný. Výborný komfort odpružení od francouzského MPV zákazník očekává jako samozřejmost, ale dobré jízdní vlastnosti i přesné řízení tohoto kolosu jsou i po letech příjemným překvapením.

Motory, které doporučujeme
2.0 Turbo 125 kW

Pro ojetý Espace se zdají být vhodnější benzínové motory, u nichž v budoucnu nehrozí tak široké spektrum možných závad. Základní atmosférický 2.0 16V je pro těžký vůz slabý, šestiválec 3.5 V6 původem od Nissanu zase velmi vzácný a zbytečně těžký a užraný. Kompromisem je 2.0 Turbo, dostatečně pružný a stále relativně jednoduchý spolehlivý motor se spotřebou kolem 10 litrů na 100 km. Modernizovanou verzi se 125 kW doporučíme hlavně proto, že se dodávala k celkově vychytanějším faceliftovaným modelům.

Typické závady

• Závady převodovek (manuál i automat)
• Závady vstřikovačů (diesely)
• Uvolnění vložek válců u 3.0 dCi, tlakování do vodního okruhu (neopravitelná závada vyžadující kompletní výměnu motoru)
• Přehřívání motoru u verze 3.0 dCi
• Přidřené motory (zejména 1.9 a 2.2 dCi provozované s dlouhými intervaly výměny oleje)
• Selhání rozvodů u 2.2 dCi
• Závady EGR ventilů (u 2.2 dCi často i propálené trubky vedení plynů)
• Poruchy tlumičů torzních kmitů na pohonu pomocných agregátů (první ročníky čtyřválců)
• Nefunkční čtečky karet
• Poruchy elektroinstalace obecně

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Renault Espace IV. generace (2002 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na druhou stranu je potřeba i z něčeho slevit: kvalita použitých materiálů je zde ze všech koncernových modelů nejnižší, stejně jako například kvalita odhlučnění. Co naštěstí zůstalo na stejné úrovni, je dobrá protikorozní ochrana. Platforma všech tří modelů je totožná s Golfem V či Octavií II, zavěšení kol je odolné a do hranice 150 000 km obvykle nevyžaduje žádnou pozornost. Drtivou většinu motorů také známe z koncernových aplikací.

Specialitou určenou výhradně Seatu byly vysokovýkonné verze motoru 2.0 TSI pro Leon Cupra, Cupra 310 Limited Edition či Copa Edition, pouze model Cupra R se 195 kW používal motor identický například s Audi S3. Jejich výskyt v bazarech je spíše teoretický, to už dříve narazíte na pseudoterénní Alteu Freetrack, která podobně jako třeba Octavia Scout kombinuje zvýšenou světlou výšku (18 cm) s rozšířeným ochranným oplastováním karosérie. Ovšem pozor! Pohon 4×4 zde byl k mání pouze v kombinaci s výkonnými motory 2.0 TFSI 147 kW a 2.0 TDI-PD 125 kW, z nichž ten druhý je po letech opravdu past už proto, že kombinuje nespolehlivou techniku vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Toledo skončilo v roce 2009, u něj jsou diesely ještě vždy s technikou TDI-PD. Dále už obecně: Všechny diesely, atmosférické benzínové motory 1.4, 1.6 a přeplňovaný 2.0 TFSI mají řemenové rozvody, benzínové motory FSI a TSI pak řetězové, které občas (u malých 1.2 TSI nejčastěji) zlobí. Všechny zdejší dvoulitrové diesely se obešly bez vyvažovacích hřídelí, mají tedy spolehlivý pohon olejového čerpadla, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW však u nich může hrozit vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD 77 kW

Legendární naftová devatenáctistovka ve výkonnější verzi se 77 kW figurovala u všech tří modelů, Leonu, Altey i Toleda. Platí pro ni totéž co u jiných vozů koncernu VW: V ojetém stavu přináší víc jistoty než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Nástupnická commonrailová šestnáctistovka nabízená po roce 2010 pro Alteu a Leon je sice tišší a úspornější, ale subjektivně tak dobře natáhne a často ji zlobí vstřikovače. Kdo motoru 1.9 TDI dopřával pravidelný nešizený servis a vyhnul se nákupu verze s tehdy příplatkovým filtrem pevných částic (vozy dovezené ze západní Evropy jej někdy mají), tomu bude fungovat velmi dlouho.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Altea (2004 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Auto potěší perfektní směrovou stabilitou, přesným řízením a zvláště na silnicích s kvalitní povrchem si může řidič dovolit dříve nemyslitelně rychlé průjezdy zatáček. Musí ovšem naopak oželit část někdejší „francouzské“ vláčnosti, typické pro modely 405 a 406. A na rozdíl od nástupce (Peugeot 508) nebyl složitý a výrobně drahý podvozek vyhrazen jen nejvýkonnějším modelům, ale byl zde plošně u všech verzí.

Negativně pak model 407 překvapil zákazníky očekávající prostornost, coby do té doby tradiční vlastnost střednětřídních Peugeotů. I menší model Peugeot 307 nabídl vzadu víc místa, zklamáním je i relativně malý zavazadelník.

Praktičnost je celkově slabá stránka auta. Ještě ji snižuje dlouhý přední převis, komplikující parkování a třeba i výjezdy z podzemních garáží, v jejichž zlomech si 407 pravidelně „dere nos“. Dvojnásob to platí pro dále snížené dvoudveřové Coupé, jehož pořízení bychom doporučili jen opravdovým fanouškům značky. Už proto, že ceny některých karosářských dílů jsou u něj bez přehánění šílené.

Peugeot 407 se coby ojetina profiluje jako průměrně spolehlivý vůz. I při výběru správné motorizace (ideálně co nejnovější 2.0 HDi) a slušné odolnosti podvozku (mimo spodní rejdový čep přední nápravy) je tu stále dost věcí, které umí zlobit. Typicky elektroinstalace – tradiční bolesti všech složitějších francouzských aut.

Rozpětí problémů je velmi široké, k těm nejčastějším patří selhávající odjišťování zadního skla u kombi, závady senzorů teploty i rozdílových tlaků u filtrů DPF, závady modulu páček pod volantem, závady ovládání klimatizace, časté je i „blednutí“ displejů na středovém panelu.

Rozmluvili bychom přetěžovanou naftovou šestnáctistkovku, která se po letech stává továrnou na karbon, a také těžké šestiválcové motory, zde vždy spojené s automatickou převodovkou. Ten potenciálně nejproblémovější se jmenuje 2.7 HDi, často u něj selhávají EGR ventily a známé jsou i případy zadření ojničních ložisek, končící vždy kompletní výměnou motoru.

Z benzínových verzí je vcelku dobrou volbou největší čtyřválec 2.2, který lze sehnat levněji než oblíbené diesely, počítejte však u něj s minimálně devítilitrovou spotřebou. Obrovským kladem je tradičně (již od dob Peugeotu 405) výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 HDi 120 kW

Nejvýkonnější verze naftového dvoulitru se do modelu 407 dostala až v samotném závěru výroby, střídala podobně výkonné 2.2 HDi Biturbo. Jeho zátahu sice nedosahuje, zato je dvoulitr mechanicky jednodušší, ve verzi 120 kW naprosto „vychytaný“ a bezproblémový. Neméně důležité je to, že i samo auto bylo v té době již zbaveno největších problémů – a těch zpočátku nebylo málo…

Typické závady

• Závady turbodmychadel (nejvíc 1.6 HDi)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (opět nejvíc 1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů (nejvíc 2.7 V6 HDI, v závěsu 2.0 HDi a pak zbylé diesely)
• Vadné zapalovací cívky (benzín 3.0 V6)
• Problémy na systému DPF-FAP (diesely), závady teplotních i tlakových čidel, vyčerpaná životnost filtru
• Vůle v přední nápravě (rejdové čepy)
• Závady elektroinstalace – široký okruh problémů
• Závady automatických převodovek
• Závady podtlakového okruhu (diesely)
• Úniky oleje ze servořízení
• Závady vstřikovačů i regulace tlaku čerpadla (více jeté HDi)
• Závady klapek aktivního tlumiče výfuku (benzín 3.0 V6)
• Spotřeba oleje (více jeté benzínové 1.8 a 2.0 16V)
• Závady chlazení

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 407 (2004 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nejde jen o odpružení a výbavu (u vrcholných verzí obsahovala třeba i bezklíčové zamykání), ale také o snížený přenos vibrací a hluku, což ocení hlavně ti, kteří v tomto voze nevidí jen sportovní ikonu a hledají třeba jen neotřelý vůz nižší střední třídy s pohonem všech kol.

Legendární „symetrický“ pohon všech kol mají všechny modely s výjimkou základní verze 1.5 FR, dodávané na některé trhy. K nám se i základní patnáctistovka dodávala jako čtyřkolka a je dnes docela dobrým tipem pro chalupáře. Při první jízdě zdánlivě moc nejede (jak by také mohla s výkonem jen 79 kW), ale díky pohonu 4×4 a přídavným redukčním převodům (které můžete řadit i za jízdy) vyjede jakýkoliv kopec v létě v zimě.

Ještě lepší je v tomto výkonnější dvoulitr 2.0R, který zachovává příjemnou jednoduchost motoru i redukční převody, a přitom není o mnoho náročnější na spotřebu. Lákavý diesel si naproti tomu rozmyslete. Ve verzích Euro 4 trpěl závadami vstřikovačů, špatně spolupracoval s filtrem DPF, míval vysokou spotřebu oleje a uměl se i zadřít.

Podvozek Imprezy je velice odolný, ostatně třetí generace byla postavena na zkrácené platformě Legacy a komponenty byly dimenzovány na mnohem větší zátěž. U podvozku se občas objeví hučící ložiska kol nebo vytlučené uložení stabilizátoru, obojí je však poměrně snadno a levně řešitelné. To však neplatí obecně – mnohé originální díly jsou velmi drahé a opravy ležatých motorů boxer náročnější, neboť ve většině případů je nutno je z důvodu nedostatku místa demontovat z auta.

Samostatnou kapitolou jsou sportovně laděné verze WRX a WRX STi. Zde už mají vždy 2,5litrový motor, který zejména u STi táhne jako protržený, ale má i své problémy. Například jsou známé případy prasklých pístů, ještě častěji pak selhání těsnění pod hlavou, čemuž se při vysokém specifickém výkonu a často brutálním zacházení nelze divit.

U těchto vozů také nadprůměrně často odchází spojka, kterou začátečník může spálit během dvou tří ostrých startů. Její výměna stojí třicet tisíc korun, takže leckdo pouvažuje nad speciálně posílenými neoriginálními díly, kterých je trhu pro tento vůz dostatek. V každém případě je ale finanční náročnost těchto vrcholných modelů i při dobrém zacházení mnohonásobně vyšší než v případě běžných „civilních“ verzí, s čímž však příčetný kupující obvykle počítá.

Motory, které doporučujeme
2.0 R 110 kW

Benzínový dvoulitr je v této generaci Imprezy ještě původní – řemenový. Má výraznější zátah až ve vyšších otáčkách, ale díky redukční převodovce, kterou díky plné synchronizaci můžete zapojit i za jízdy, nikdy netrpí nedostatkem tažné síly. Spotřeba kolem 9 litrů nevypadá moc lákavě, výhodou atmosféricky plněného dvoulitru je však jeho jednoduchost a spolehlivost.

Typické závady

• Problémy s regenerací filtru DPF u dieselu
• Závady vstřikovačů (diesel, zejména verze Euro 4)
• Předčasné opotřebení spojky (zejména WRX, WRX STi)
• Zadření motoru 2.5 Turbo a 2.0D – dnes už vzácně, postižené motory měněny na záruku
• Prasklé písty (WRX STi, v ohrožení zejména první dva ročníky)
• Vadné těsnění pod hlavou (WRX, WRX STi)
• Závady zamykání (sporadicky)
• Opotřebené uložení stabilizátorů
• Opotřebená ložiska kol
• Drobná koroze pátých dveří (u hatchbacku)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru Impreza III. generace (2007 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Samo auto však v průběhu let hodně zrálo. První ročníky byly (na poměry značky VW) často velmi nekvalitní, čímž se nemyslí je horší dílenské zpracování, ale i celkově vyšší poruchovost. Výraznější zlepšení se událo v roce 2007. Tehdy Touran prošel malým faceliftem. Nabídka motorů je obrovská, ale opravdu dobrých zcela nerizikových agregátů je málo. Jedním z nich je benzínová šestnáctistovka, ta si však v těžkém a rozměrném voze často sahá na dno. Částečně by šlo doporučit i 2.0 FSI, eventuálně méně jeté verze 1.4 TSI, které zde vždy kombinují přeplňování turbo+kompresor.

Složitá technika na malém motoru jakž takž drží, jen občas zde prasknou výfukové svody, výjimečně se řeší i rozvodové řetězy. Dle poznatku servisů ne tak často jako u jednodušších verzí přeplňovaných pouze turbodmychadlem. Ty však Touran nedostal. Problém s rozvodovými řetězy ale naplno zasáhl malé motory 1.2 TSI (zde od r. 2010), které ovšem mají v Touranu malý podíl.

Nejvíce je tradičně dieselů, bezpečnou orientaci mezi nespočtem různě rizikových kódů motorů (zejména u dvoulitrů) však doporučujeme jen znalcům. Rozumnou jistotou bývají verze 1.9 TDI-PD bez filtru DPF a po soukromém majiteli, který naplno nevyužíval zhoubných long-life servisních intervalů. U novějších motorů 2.0 TDI-CR 103 a 125 kW (nabízených po velké modernizaci v roce 2010) by neměl hrozit známý problém s protočením hřídelky pohonu olejového čerpadla, neboť verze pro Touran nepoužívaly vyvažovací hřídele. Vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců se jich však týká stále. Menší common-railová 1.6 TDI je zatím po mechanické stránce pohodová, zde zlobí spíše vstřikovače a tíhou vozu zvýrazněný mdlý projev v nejnižších otáčkách. U starších dieselů se často vyskytují problémy s příplatkovým přídavným naftovým topením, buď zásluhou zanesené spalovací komory, vadné řídící jednotky nebo netěsnosti čerpadla.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD

V těžkém Touranu až tak dobře (rychle) a superúsporně nejezdí, v ojetém stavu však přináší mnohem větší jistotu než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Kdo jezdí s rozumnými výměnami oleje (ideálně po 15 000 km) a k autu se trochu chová, tomu může sloužit věky. Vhodné by bylo zvolit vozy až po první mírné modernizaci (2007), pozor však na problematické verze s filtrem DPF (kódy motoru BXJ a BLS). Často číhají u vozů dovezených z Rakouska či Německa.

Typické závady

• Rezonance a pazvuky z palubní desky (do r. 2007)
• Rychlé opotřebení některých materiálů v interiéru do r. 2007 (sloupané gumové povlaky dveřních madel, plasty citlivé na poškrábání, atd.)
• Vadné zapalovací moduly (benzínové verze)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálním řazením)
• Škody v důsledku long life intervalů výměny oleje, zejména u dieselů: opotřebená turbodmychadla, rozleptaná gumová těsnění atd.
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u 1.4 TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady synchronizace manuální převodovky (zejména u 2. stupně, nejčastěji u dieselů TDI-PD)
• Závady posilovače řízení
• Závady případného naftového topení
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Touran I. generace (2003 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Oba čtyřválce, 1.6D a 2.0D, pochází od francouzského koncernu PSA, pouze se nejmenují HDi. Doporučujeme volit větší dvoulitr, ovšem ne z úplně prvních let výroby. Menší šestnáctistovka je známá závadami turbodmychadel a po letech i hromaděním karbonu, navíc již od prosince 2005 dostala ve volvech sériově filtr DPF, s nímž se po letech pojí také zbytečné investice a problémy.

Na dvoulitrech 2.0D zlobí občas jen EGR ventily a u hodně jetých kusů pak ještě dvouhmotové setrvačníky, jinak jde ovšem o velice zdařilý agregát. O pětiválcích (benzínových 2.4 a 2.5 T5, a dieselech 2.0 D3/D4 a 2.4 D5) se lze zmínit pouze okrajově, jejich podíl mezi ojetinami je poměrně malý. Benzínové pětiválce mají vysokou spotřebu, běžně od 9 do 12 litrů, vrcholná verze T5 (je-li jako předokolka) pak i velmi nekomfortní odpružení.

Naftové pětiválce jsou výborné, berou jen kolem 6 litrů – pokud jsou spojeny s manuálem. U verze D5 pozor na automatickou převodovku (manuál v kombinaci s D5 přišel až v roce 2007), je totiž mírně poddimenzovaná, hodně citlivá na čistotu oleje, zvyšuje spotřebu až o 1,5 litru a v kombinaci s ní musel být točivý moment motoru snížen o 50 N.m.

Platforma společná s Fordem přinesla i část jeho elektroinstalace, z čehož plynou různé drobné problémy s ní. Například větší přechodové odpory v konektorech atd. Poměrně často u Volva odchází výměníky klimatizace, na kterých tlející listí a nečistoty udržují trvalé vlhko, což v kombinaci s posypovou solí znamená brzkou zkázu. Některé originální díly jsou drahé. Například zmíněný výměník stojí až 13 tisíc. překvapivě rozšířená je ale druhovýroba na tento model, a to i u dílů, které nejsou záměnné s masově rozšířeným Focusem. Na rozdíl od Fordu potěší i výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 107 kW

Všechny zdejší benzínové čtyřválce pocházejí od Fordu a jsou velice spolehlivé. Největší dvoulitr poskytuje i těžšímu kombi solidní dynamiku při průměrně osmilitrové spotřebě, problémů s motorem je absolutní minimum. Stejně jako agregát 1.8 16v má bezúdržbový rozvodový řetěz. Problém je v menším rozšíření této verze (na trhu převažují diesely), její hledání se však rozhodně vyplatí.

Typické závady

• Vadná ložiska ko
• Závady EGR ventilů (francouzské diesely 1.6 a 2.0D)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze 2.4 a T5)
• Závady odvětrávání klikové skříně (T5)
• Závady automatických převodovek (u pětiválců)
• Opotřebené dvouhmotové setrvačníky (diesely s manuálním řazením)
• Perforovaný chladič klimatizace
• Závady turbodmychadel (zejména 1.6 D, vzácněji T5)
• Závady vstřikovačů (diesely při velkých nájezdech)
• Zablokované swirl klapky v sání (D5)
• Drobnější závady elektroinstalace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volvo S40 II. generace (2004 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.