Na evropském trhu to měly japonské značky vždycky trochu těžké, zejména kvůli cenám a jejich lpění na pevných specifikacích bez možnosti individualizace. Ono se to ale postupně zlepšovalo a hlavně se Japonci (především pak Toyota) naučili odhadovat, co vlastně evropský zákazník chce. Výbava nejprodávanějších vozidel tomu tak odpovídala.

U nás měla Toyota vždy poměrně loajální klientskou základnu a i když v absolutních číslech samozřejmě nemohla konkurovat škodovce a obecně evropským značkám, ojetin je nyní na trhu dost a dá se vybírat. Hodně k nám ale míří importy ze zahraničí, což zase nutí kupce auta před koupí více prověřovat. Aspoň, že s historií Toyot se obvykle moc nepodvádí a číslo na tachometru většinou odpovídá realitě.

Lexus LS IV. generace (2006 – 2017)

Druhá generace Aurisu je typický zástupce segmentu C srovnatelný z Fordem Focus, Peugeotem 308, Volkswagenem Golf a dalšími. Spadá do stejné kategorie trhu jako Škoda Octavia, i když ta má na našem trhu samozřejmě trochu jiné postavení. Ale konkurence to je.

Kdo vybírá ojeté rodinné auto, může najít právě v druhé generaci Aurisu velice atraktivní alternativu. Jak už jsme zmínili, s ojetými Toyotami se skoro vůbec nešvindluje, servisní historie je snadno ověřitelná a automobilka vychází i majitelům ojetin vstříc rozumnými cenami práce a běžných prohlídek. Servisní plán je ale docela přísný, což je zase dobré v tom, že fleetovým manažerům nezbylo než do servisu hnát auto každý rok či po 15 000 km, diesely po 20 000 km. Auris tak za sebou nemívá ty vražedné dvouleté a třicetitisícové intervaly, které popravují většinu moderních ojetin.

Přesto bychom některé verze a motorizace raději škrtli, ať máte ten výběr jednodušší. Níže v článku máte námi doporučené motorizace. Pokud budete hledat benzinovou šestnáctistovku, povedený hybrid a případně jednadvojku s turbem, chybu neuděláte. Ostatním motorům se raději vyhněte, zejména pak dieselům, které umí později potrápit a nevyhnuly se problémům.

5 nejlepších úsporných ojetin do 100 000 Kč

Jedinou výjimkou by mohl být motor 1.4 D-4D ve verzi plnící Euro 5, který je docela spolehlivý, ale dynamicky je nedostatečný a později se takové ty naftové věci jako turbo, vstřiky a filtr pevných částic stejně ozvou. Motoru 1.6 D-4D se vyhněte, tahle jednotka původem od BMW zlobí už v málo ojetých autech a s přibývajícím věkem to bude jen horší. Dvoulitrová nafta sice není úplný průšvihář, ale s vyššími nájezdy už ty problémy zkrátka začínají.

Kdo chce jezdit za málo a chce spolehlivost, ať si koupí hybrid. Jede lépe, než by se mohlo zdát, a jeho mechanika vydrží věky. Není tu třecí spojka, dvouhmota, složité emisní systémy a další věci, které právě u moderních „úsporných“ dieselů zlobí. Jestli chcete auto, které si koupíte teď a které najede milion kilometrů, je hybridní Toyota Auris asi jediné, které to z té dnešní nabídky na trhu dokáže.

Nenechte se ale uchlácholit tím, že se s ojetými Toyotami nepodvádí a jsou spolehlivé. Vždy koupi ojetiny věnujte pozornost a dejte si trochu práce s ověřením původu auta. Podle pořekladla „líná huba, holé neštěstí“ tak zvedněte telefon, obvolejte servisy a auto nechte pořádně zkontrolovat. Pokud dostanete od servisáka zelenou, neváhejte. Auris druhé generace je v zásadě opravdu kvalitní a spolehlivé auto. Když tomu půjdete pravidelným servisem naproti, vydrží vám dlouho. O hybridní Toyotě Auris jsme si více řekli v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

1.6 Valvematic

Jestli jezdíte málo a s prázdným autem, máte omezený rozpočet, nemáte zvýšené dynamické nároky a umíte se o auto starat, je tohle jednoznačně nejlepší koupě. Motor potřebuje jen běžný servis, nepotřebuje nutně aditivovaný benzín s vyšším oktanovým číslem a olej za normálních okolností nebere. Pro klidného řidiče ideální pohon. Reálná spotřeba 6,5 až 7 litrů na 100 km.

1.2 Turbo

Překvapivě i tohle malé turbo zatím drží. Pokud chcete lepší dynamiku a rádi za to taháte, je tohle lepší volba než trochu zvadlá atmosférická šestnáctka, která brzy narazí na svoje možnosti. Musíte ale přímovstřikovému motoru pomoci kvalitním benzínem s aditivy (ideálně i s vyšším oktanovým číslem) a opravdu poctivou údržbou. Řetězové rozvody tu nezlobí (zatím). Dlouhodobá spotřeba kolem 6 litrů na 100 km.

1.8 Hybrid

Nejen pro Auris dynamicky nejzajímavější pohon, ale také absolutně spolehlivý, s rozumnou spotřebou a slušnými dlouhodobými náklady. Tohle je nejen nejlepší pohon pro ojetý Auris, ale také snad nejlepší a nejméně riziková ojetina na trhu vůbec. S běžným servisem najede klidně milion kilometrů. Pozor na bazarové uloženky, se kterými se půl roku nejezdilo. Mohou mít zničenou baterii za 42 tisíc korun. Spotřeba závisí na stylu jízdy, ale v příměstském režimu umí jezdit za 4,5 litru na sto, s vyšším podílem dálnice zhruba za šest.

Nejčastější závady a problémy:

• Závady systému EGR u motoru 1.6 D-4D (u 2,0 l méně často)
• Poškození motoru 2.0 D-4D vinou přehřátí jednotky
• Poruchy vstřikování (hlavně diesely a zejména 2.0 D-4D)
• Netěsnost a úniky oleje u 2.0 D-4D
• Poškozená hlava a ventily motoru 1.6 Valvematic (důsledek „přetočení“ jednotky)
• Zničený trakční akumulátor (1.8 Hybrid, pokud dlouho stál v bazaru vybitý a nejezdil)
• Koroze podvozkových dílů
• Koroze a hlučnost výfuku

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota Auris II. generace (2012 – 2019) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ortodoxní fanoušci samozřejmě, jak už to tak bývá, kritizovali vyšší hmotnost proti předchůdci. Přesto MX-5 (NC) zůstala ve srovnání se soupeři relativně lehká a proti třeba Mercedesu SLK či BMW Z4 vážila o skoro 200 kg méně. Navíc ta mírně vyšší hmotnost byla vykoupena lepší výbavou a prostorem pro posádku. Dovnitř si konečně sedne průměrný Evropan, který trochu vyrostl a nedrží drastickou dietu. Může si pustit klimatizaci, vyhřívané sedačky nebo slušné rádio. Z mazdy MX-5 se tak stal vcelku použitelný a docela komfortní „allrounder“, tedy auto na každý den a klidně i delší cesty.

Praktičnost sice trochu limituje menší kufr, ale pro dva to na týdenní dovolenou stačí. Navíc na MX-5 lze dokoupit různé nosiče, ale paradoxně tyto dodělávky jsou nejčastějším důvodem, proč pak Mazdě začne reznout víko kufru. Samotná antikorozní ochrana není nejlepší a vozy provozované v zimě pak dost trpí a reznou. Určitě provádějte pravidelné ochranné nástřiky spodku auta a věnujte mu po zimě (a po sezóně) odpovídající péči.

Klasická látková střecha je nejlepší volba, především to posouvá zážitek z roadsteru do správných výšin. Složí se ručně za pár sekund a je lehká. Druhou možností byla elektricky ovládané pevná skládací střecha, která má sice své výhody, ale pro roadster, který bude sloužit jako druhé nebo třetí auto v rodině, je zbytečná. Každopádně u obou prověřte, jak střecha funguje, zda není mechanicky poškozená a jestli dobře těsní. Jakmile střechou dovnitř teče, budete to muset řešit. Normální to není.

Pod kapotou mohly být dva motory a oba jsou slušné. Základní osmnáctistovka sice nepředvádí tak přesvědčivé výkony, ale pohodářům bude stačit. Měňte v ní ale včas olej a kontrolujte jeho hladinu. Olej měňte po každé sezóně a je jedno, jestli najedete 15 000 km nebo jen třetinu takové porce. To samé platí pro silnější dvoulitr, ale u něj se navíc může objevit problém se spotřebou oleje.

Nejvíc na ni trpí exempláře před faceliftem, než motor dostal upravené písty. Stačí hladinu kontrolovat a dolévat, ale právě na to mnoho majitelů zapomíná a Mazdu si přidřou. Mnoho aut také prošlo dodatečnými úpravami, ale raději hledejte sériový exemplář. Jakmile se někdo neodborně hrabal v motoru, neslibuje to nic dobrého. Doporučením je tankovat aditivovaný benzin s oktanovým číslem 98, vytěžovanému motoru rozhodně udělá dobře.

Ohledně podvozku žádné výhrady nejsou, ale zavěšení dobře zkontrolujte. Opět pozor na přehnané úpravy a tuning. Mnoho majitelů také předělávalo brzdy. Okruhoví střelci hledali dvoulitr, který mohl mít i samosvor. Ten je samozřejmě dobrá volba, ale jeho nutnost zvažte. Na pohodové víkendové projížďky stačí MX-5 i bez něj. A pro lenochy se MX-5 s motorem 2,0 l prodávala i s docela slušným automatem. Pokud se budete o auto starat, ochráníte ho před korozí a budete si hlídat motor, vydrží ještě mnoho let. Navíc se zdá, že MX-5 začínají být dobrá investice.

Motory, které doporučujeme
2.0 MZR

Dvoulitr má výrazně lepší dynamiku než osmnáctistovka (která je ale také velmi slušná). Reálná spotřeba se pohybuje mezi osmi a devíti litry, ale hlídejte si hlavně spotřebu oleje. K dvoulitru se dodával i samosvor a kdo chce, může mít i automat. Krom běžného servisu motory MX-5 nic mimořádného nepotřebují.

Typické závady

• Netěsnost mechanismu střechy (zpravidla po nehodě či vnějším poškození)
• Zatékání do interiéru (ucpané odtokovými kanály střechy)
• Koroze karoserie (hlavně kusy provozované v zimě)
• Spotřeba oleje (poměrně obvyklý jev vytěžovaných kusů, po faceliftu modernizace motoru a nové písty, což spotřebu oleje zlepšilo)
• Přidření motoru (majitel nekontroluje hladinu oleje a nedolévá)
• Opotřebení převodovky (většinou vinou vytěžování na okruhu a hrubého zacházení)

Komentář k typickým závadám
Spotřeba oleje je problém, na který nesmíte zapomenout. Kontrolujte hladinu a dolévejte. Nicméně do extrému, jako je litr oleje na 500 km, by to nikdy dojít nemělo. Hraniční je spotřeba jednoho litru na zhruba 3000 km. Pozor také na korozi a závady mechanismu střechy, které se opravují složitě a draze.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Mechanický základ podvozku je mnohem odolnější než tomu bylo u předchozích generací, ovšem podobně jako u většiny modelů Volvo se i zde objevují závady ložisek kol, které se mění spolu s celým nábojem. Co naopak technicky podobné Mondeo nenabídlo, je pohon všech kol, u Volva označovaný AWD. Lze jej mít jak u klasického kombi V70, tak i u oblíbené „outdoorové“ verze XC70 (s výkonem od 120 kW). Je realizován mezinápravovou vícelamelovou spojkou Haldex s proaktivní funkcí – nečeká na prokluz předních kol a umí se v závislosti na situaci připojit i preventivně. Je spolehlivý, jen velmi výjimečně odejde hydraulické čerpadlo. Častější jsou závady samotného zadního diferenciálu u verzí AWD.

Paleta motorizací je obrovská i díky tomu, že u V70 se vystřídalo mnoho agregátů jak ze staré „švédské školy“ (pětiválce 2.5 T, 2.4 D/D5, 3.0 T i 3.2), tak vypůjčené čtyřválcové agregáty (benzínové Ford 2.0, 1.6 EcoBoost, diesely PSA 1.6, 2.0 D 100 kW).

Nejmenší francouzský diesel se do těžkého Volva nehodí. Je slabý a trpí řadou známých závad (hromadění karbonu, závady turbodmychadel), naštěstí na něj takřka není možné narazit – zákazníci zdaleka nejčastěji preferovali švédské naftové pětiválce 2.4 D/D5.

I když po letech podlézání emisních předpisů už dávno nejsou tak úsporné ani razantní, stále jsou na spolehlivost a pružnost vynikající. Skrývají však jedno bolavé místo: nešťastně navrženou napínací kladku řemene pomocných agregátů, kterou je potřeba bezpodmínečně měnit každých 60 tisíc km. Kdo tam neučiní, riskuje vyosení kladky a spadnutí drážkovaného řemene, který se následně rád „nasukuje“ do hlavních rozvodů. To znamená střet ventilů s písty a obrovskou (často definitivní) škodu na motoru.

U těchto motorů občas zatuhnou i swirl klapky v sacím potrubí, následkem čehož se obvykle ulomí táhlo od jejich servopohonu.

Automaty tu za předpokladu výměny oleje po 60 tisících km nezlobí tak často jako na starších modelech, tyto velmi kompaktní skříně ale není radno moc přetěžovat, především u nejsilnějších verzí. Manuální převodovka je u dieselů vděčnější, citelně zlepšuje dynamiku a snižuje spotřebu, je však třeba po letech počítat se závadami dvouhmotových setrvačníků.

Objevují se drobné poruchy elektroinstalace, způsobené většinou závadou na kabeláži (konektory, přechodové odpory), známé jsou i úniky náplně z klimatizace netěsným chladičem.

Motory, které doporučujeme
2.4 D5

Největší z dieselů Volvu velice sedí, i starší verze s jedním turbodmychadlem hezky táhnou v celém spektru otáček, spotřeba kolem 7 až 8 litrů (podle verze a převodovky) se snese a hluboký bručivý zvuk v zátěži zní vyloženě sympaticky. Motor sám má problémů minimum, spíše pozor na pravidelnou výměnu napínací kladky drážkovaného řemene pomocných agregátů. Ten se po jejím selhání umí zamotat do rozvodů a motor se „potká“.

Typické závady

• Hlučná ložiska kol
• Závady vstřikovačů (diesely při vyšších nájezdech)
• Závady swirl klapek s sacím potrubí (2.4 D/ D5)
• Závady odvětrávání klikové skříně (zážehové pětiválce)
• Úniky paliva (starší diesely, obvykle průsak kolem vstřikovačů)
• Závady nezávislého topení (je –li instalováno)
• Vůle v zadní nápravě (při vysokých nájezdech)
• Závady dvouhmotových setrvačníků
• Drobné závady elektroinstalace
• Závady klimatizace (úniky média)
• Závady zadních diferenciálů (AWD)

Konkurence

Audi A6 – Mercedes E – BMW 5

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volvo V70 III. generace (2007 – 2016): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.