Dvoudveřové kupé generace E92 (technicky samozřejmě vycházející z řady 3 E90) se dnes právě v této, pro automobilové nadšence atraktivní, verzi dostalo na cenově velice přijatelnou hladinu. Benzinový řadový šestiválec s pohonem zadních kol tak lze pořídit za nějakých 200 000 korun, velice atraktivní verze 330i s manuální převodovkou, slušnou výbavou a M-paketem pak stojí i pod 300 000 Kč. Ale ten pokles cen už je velmi pozvolný.

Ne snad, že by se z těchto bavoráků stávala sběratelská záležitost, ale méně movití nadšenci vlastně moc na výběr nemají a současní majitelé zas nemají moc důvodů prodávat, pokud jim auto funguje. Kdo sleduje trh ojetin, určitě ví, že sehnat slušného bavoráka v originálním stavu bez tuningu s šestiválcem, navíc v zadokolce a s manuálem, není nic jednoduchého.

Proti předchozí řadě 3 generace E46 přináší generace E90 (u kupé označované jako E92) lepší antikorozní ochranu karoserie, bohatší a modernější výbavu a přeci jen vyšší úroveň pasivní i aktivní bezpečnosti. Je to zkrátka modernější auto. Ovšem na některých místech se šetřilo. Například zadní náprava je z plechových profilů a na více ojetých kusech už hodně rezne. Celkově je podvozek dost ošizený.

BMW řady 7 V. generace (F01) (2008 – 2015)

Výrobce byl nucel kvůli těžkým a trvrdým dojezdovým pneumatikám runflat trochu změkčit zavěšení, takže auto je trochu neklidné, ale zároveň nekomfortní. I na 17″ kolech tříská a mlátí, neustále máte pocit, že i na slušné silnici vyrábí díry. Naše doporučení je ihned po koupi ty nešťastné runflaty zahodit a koupit klasické pneumatiky. Pro jistotu si pak pořiďte opravnou sadu pro případ defektu. A také investujte do výměny silentbloků a opotřebovaných dílů zavěšení.

Další nešťastnou věcí je příplatkové aktivní řízení měnící převod podle stylu jízdy. Než auto koupíte, zjistěte si přes VIN, jestli aktivní řízení má. Pokud ano, nechte auto být. Že v řízení už není takový cit jako u řady E46 je částečně dáno elektrickým posilovačem, ale s aktivním řízením se auto v jedné a té samé zatáčce chová pokaždé jinak a budete mít neustále pocit, že jedete po náledí. Navíc když se to rozbije, je to oprava za desítky tisíc.

Ani pohon xDrive není žádná výhra. Především přidává k hmotnosti vozu zhruba 100 kg a citlivější řidič si všimne větších parazitních odporů v řízení a celkově horší odezvy přední nápravy. Reálná spotřeba čtyřkolek je o litr na 100 km vyšší. Po větších nájezdech jsou navíc s xDrivem spíše problémy a je to servisně zbytečně komplikované řešení.

Hodně aut má automatickou převodovku. V kupé E92 najdeme šestistupňový automat od ZF, který, pokud funguje správně, je dostatečný. Umožňuje manuální volbu převodů a to buď voličem převodovky, nebo příplatkovými kolébkovými přepínači na volantu. Provedení 335i a vrcholná M3 mohla mít dvouspojkový automat 7DCT. Pro správnou funkci ale potřebuje automat měnit olej. Ideálně poprvé po 120 000 km a pak každých 60 až 90 000 km nebo nejpozději po šesti letech. To bohužel ale skoro nikdo neudělal a na stavu ojetých automatů už to bývá vidět.

BMW X5 II. generace (E70) (2006 – 2013): Profil ojetiny

Ať ale jen nestrašíme. S atmosférickými šestiválci je opravdu krásné svezení a i v dnešní době, kdy jsme si zvykli na mohutný zátah přeplňovaných motorů, mají stále co nabídnout. Charakteristický zvuk a lineární průběh výkonu jsou návykové záležitosti. Škoda, že s poslední verzí atmosférických šestiválců přišly spíše problémy. Motor generace N53 s přímým vstřikováním, který nepřímovstřikovou jednotku N52 nahradil od září 2007, je značně rizikový a mnoho kupců čeká dost investic a oprav, aby jednotku uvedli do slušného stavu.

Starší nepřímovstřiková verze N52 je pro dlouhodobý chov rozhodně lepší a těžko vám bude vadit v reálném provozu o litr až dva horší spotřeba. A to jen v případě, kdy jednotka N53 funguje správně, protože spoustě kusů s šestiválcem N53 už nefunguje NOx katalyzátor, takže motor neběží na vrstvenou, ale standardní homogenní směs. A pak místo teoretických sedmi litrů bere osm a půl.

Problémem naprosté většiny všech ojetých bavoráků bývá zanedbaná údržba. Natažené intervaly mezi výměnami oleje popraví každé auto. Můžete mít sebebytelnější motor a stejně se to na něm projeví. Motor N53 s přímým vstřikováním, který na volnoběh cvaká jako diesel, při oddalování výměn oleje a provozu za nekvalitní benzín bez čistících aditiv začne trpět na hromadění karbonových úsad. Nekvalitní benzín také způsobuje závady drahých piezoelektrických vstřikovačů.

Diskutované drahé vysokotlaké palivové pumpy ve skutečnosti tolik nezlobí a často se mění zbytečně, protože je špatně provedena diagnostika. Pravidelně ale odchází čidla oxidů dusíku (po 80 000 km) a tzv. NOx kazatylátory (po 150 000 km). Ojetiny s motorem N53 s nájezdem kolem 200 000 km obvykle potřebují první servis za polovinu ceny koupeného auta!

Nejstarším kouskům BMW řady 3 Coupé generace E92 už bude 15 let, takže nikdo nemůže čekat stav nového auta, které nebude vyžadovat údržbu. Pokud ale z nabídky ojetin vyfiltrujete očividně unavené kusy s nepovedenými motory, lze ještě v kupé BMW řady 3 E92 spatřit slušné sportovní auto pro nadšence, který má rád tradiční techniku. Na servis si ale najděte někoho, kdo tomu opravdu rozumí. Třeba Petr Dorotovič z Kolína, ke kterému vozíme naše testovací auta na kontrolu, patří mezi uznávané odborníky na BMW u nás.

Tahle auta potřebují opravdu kvalitní a detailní péči, aby vydržela funkční a spolehlivá a vy jste jen nevyhazovali peníze, aniž by se řešila mnohdy zcela banální skutečná příčina vážného a drahého problému. Bohužel mnohé autorizované servisy BMW tohle neumí.

O BMW řady 3 Coupé generace E92 jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme

325i/330i N52 (do 09/2007)

Poslední generace řadových atmosférických šestiválců s nepřímým vstřikováním jsou velice dobré motory. Ještě je můžeme považovat za dostatečně robustní, i když mají své mouchy (plynoucí především ze zanedbané údržby — více o tom v sekci Nejčastější závady a problémy). Zkušení mechanici si s nimi ví rady a obvykle celé auto přežijí. Potěší jejich lineární charakteristika, krásný zvuk a v běžném provozu příznivá spotřeba (delší trasy klidným tempem zvládají za 8 litrů na 100 km).

335i N54 (do 03/2010)

Dvěma turby přeplňovaný třílitrový šestiválec je servisně už náročnější řešení (citlivost na kvalitu oleje a paliva), ale pořád je to asi lepší než s velmi rizikovými přímovstřikovými šestiválci N53. I kdyby vás servis měl stát stejně, tak dvěma turby foukaný třílitr letí jako vítr a atmosférickou verzi nechá v prachu. Navíc pokud nejezdíte pravidelně na okruh, s vrcholnou M3 se na běžné silnici klidně může verze 335i měřit.

325d/330d M57 (do 09/2008)

Ačkoli si ve sportovním kupé (a kabrioletu) neumíme diesel moc dobře představit, šestiválec 3,0 l generace M57 není špatný. Pro někoho, kdo toho najezdí hodně, by mohl dávat smysl. Nemá zvýšené nároky na servis, ale obecně platí, že nový olej by měl dostat nejpozději každých 15 000 km (a ne 30 tisíc) a lépe mu udělá aditivovaná nafta.

Nejčastější závady a problémy

• Hluk od podvozku a bouchání kol (není to vada, ale vlastnost pneumatik runflat)
• Vůle v zavěšení (systémový problém ojetin z českých silnic)
• Celkově zanedbaná údržba většiny ojetin a z ní plynoucí další problémy
• Spotřeba oleje (ojetiny si po vyšším nájezdu vždycky něco vezmou, ale litr oleje na 1000 km už je moc)
• Zakarbonování motoru – jednotky N43 (318i a 320i) a N53 (325i a 330i) s přímým vstřikováním
• Závady vstřikování (občas i vysokotlaké palivové pumpy) – jednotky N43 (318i a 320i) a N53 (325i a 330i)
• Nefunkční NOx katalyzátory za zhruba 70 000 Kč – N53, obvykle se mění i čidlo za 14 tisíc (to platí i pro čtyřválec N43)
• Závady systému Vanos a ucpávání kanálků oleje (N52, při dlouhých intervalech mezi výměnami oleje)
• Závady elektrické vodní pumpy (při vyšších nájezdech, nová za 17 000 Kč)
• Závady automatických převodovek (především kvůli neměněnému oleji)
• Opotřebovaná pružná spojka kardanu u vozů s manuální převodovkou
  
• Závady systému xDrive
• Závady jednotek ABS (nová 50 tisíc Kč, repasovaná zhruba za 10 tisíc)
• Problémy s akumulátorem a elektroinstalací (především vinou neodborných zásahů)
• Vyšší riziko koupě podvodné ojetiny (stočený tachometr, falšovaný původ)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řady 3 E92 Coupé (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Technika je velmi moderní, počínaje motory a konče příplatkovou výbavou (variabilní převod řízení, head-up displej, adaptivní tempomat atd.), převodovky jsou již výhradně automatické a pohon všech kol xDrive s elektronicky řízeným přerozdělováním síly umožňuje díky funkci Automatic Differential Brake v extrému přenést až 100 % síly na jediné kolo s nejlepší adhezí.

Se spolehlivostí je to v případě E70 trochu horší, neboť již některé zánovní vozy nastupovaly k překvapivě zásadním opravám. Jmenovitě se to týká vozů s úžasně výkonnými benzínovými motory 4.4 Biturbo, které se v mnoha případech nedožily hranice 100 000 km.

Principiálním problémem tohoto motoru je chlazení. Dvě žhnoucí turbodmychadla uložená mezi řadami válců nelze dostatečně odvětrat. Dochází k přepékání oleje a následné tvorbě karbonu, který ochromuje jak mazání turbodmychadel, tak citlivé systémy časování ventilů.

Nejhorší závadou motoru jsou protékající vstřikovače, které po vypnutí motoru zaplňují válec benzínem. Následkem jsou „suché“ starty a po čase z nich pramenící ztráta komprese. Nových motorů za půl milionu korun bylo v této souvislosti vyměněno na poměry značky BMW celkem dost.

Třílitrový diesel je jistější a výrazně úspornější volbou, i u něj však byly ve výjimečných případech zaznamenány události připomínající čtyřválce řady N47 – roztržení rozvodového řetězu. Případů není mnoho, ale při rostoucích nájezdech a vysokých cenách oprav je nelze úplně podceňovat, stejně jako třeba závady piezovstřikovačů.

Napříč motorizacemi se pak vyskytují závady chlazení (např. vadné elektrické ventilátory) a závady odvětrávání klikové skříně, které jsou už letitou bolestí většiny motorů BMW. Nijak zázračně nedrží ani podvozek. Závady ložisek kol a dokonce i prasklé vinuté pružiny nejsou pro servisy ničím neznámým. U vozů s nivoregulací zadní nápravy se pak občas objevují netěsnosti pneumatického systému.

Názory na mezigenerační pokrok v kvalitě se různí: Karosérie nerezaví, laky jsou kvalitní a materiály v interiéru hmatově i opticky také, ale pazvuky na nerovnostech se z palubních desek více jetých kusů objevují celkem běžně. Drobnější závady elektroinstalace a infotainmentu nevybočují z průměru podobně složitých konkurentů, většinu záležitostí lze řešit aktualizacemi softwaru.

Motory, které doporučujeme
4.8i/xDrive48i

Velký atmosférický benzínový motor skončil v roce 2010. Má sice vyšší spotřebu (běžně 14 litrů), ale luxusní výkonovou rezervu a hlavně spolehlivost, kterou už nástupce 4.4 Biturbo nezopakoval. Ani diesely se mu v nenáročnosti nemohou rovnat. Tyto verze navíc mívají velmi bohatou výbavu.

Typické závady

• Závady ložisek předních kol
• Vůle v přední nápravě
• Prasklé pružiny (standardní podvozek, vzácně)
• Prasklá plexiskla světlometů
• Závady chlazení (zejména 4.4 Biturbo do 2012, v menší míře i další modely)
• Závady odvětrávání klikové skříně
• Ztráta komprese (4.4 Biturbo z důvodu protékajících vstřikovačů, do 2012)
• Průnik vlhkosti do zadních světlometů
• Závady na systému aktivních stabilizátorů (Adaptive Drive)
• Závady vstřikování (starší benzínové i naftové motory)
• Úniky oleje v automatické převodovky
• Závady centrálního displeje
• Závady na systému časování ventilů (zážehové motory)
• Pazvuky v interiéru (více jeté kusy)
• Prasklé výfukové svody (diesely)
• Prasklé nebo netěsné pneumatické měchy (u vozů s vyrovnáváním světlé výšky zadní nápravy)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW X5 II. generace (E70) (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.