Oblíbené motory 1.9 TDI-PD jsou po stránce holé mechaniky odolné a určitě by je šlo doporučit (přestože první generace naftových Octavií mívala motory TDI tišší a úspornější), ublížit jim však mohou často plně využívané prodloužené „long–life“ servisní intervaly. Mazání přesluhujícím olejem ničí nejen turbodmychadlo, ale i různá těsnění v motoru, z čehož plynou další problémy. Platí to i pro větší a výrazně dynamičtější 2.0 TDI-PD, který se zde vyskytoval ve dvojí verzi: 16 ventilové a vzácnější 8ventilové. Tu typicky najdeme u Octavie 4×4.

Osmiventilová verze dvoulitru má vždy filtr DPF (který je v kombinaci se systémem vstřikování PD problematický), mechanicky jde však o „převrtanou“ devatenáctistovku, která nemá tolik potenciálně kritických míst jako šestnáctiventilová verze.

Těch zde bylo několik, znalci se již umí orientovat mezi různými kódy motorů, kterými se jednotlivé více či méně problematické verze od sebe liší. Zdaleka nejproblémovější je z nich ta nejvýkonnější se 125 kW (kód BMN), dodávaná pro Octavii RS do května 2008. Kombinuje enormně choulostivé vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Mladší commonrailové motory si s filtrem DPF rozumějí lépe, slabší šestnáctistovku však často zlobí vstřikovače a dvoulitry se mechanicky příliš nezměnily. Proti stejně motorizovanému Passatu však alespoň přinášejí výhodu spolehlivějšího mazání, neboť nemají modul vyvažovacích hřídelí a s ním vždy spojený pohon olejového čerpadla tenkou šestihrannou hřídelkou, která se po čase protočí.

Ovšem tenký šroub, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, je podle automechaniků stále časovanou bombou nejtěžšího kalibru.

Situace mezi benzínovými motory není o mnoho lepší. Ty vůbec nejlákavější (TSI) měly přinejmenším v prvních ročnících dost dětských nemocí na to, aby se daly do ojetiny s čistým svědomím doporučit – což plošně platí pro všechny koncernové modely!

Starší atmosférické motory 1.6 FSI (řetěz) a 2.0 FSI (kombinace řemen/krátký řetěz) vyžadují pro správnou funkci benzín oč. 98, u menšího se častěji řešily problémy s rachotícími rozvody a variátory časování ventilů, občas se i zde vyskytnou vadné vstřikovače, stejně jako u novějších motorů TSI.

Ne zcela skvělou spolehlivost mají i první generace dvouspojkových převodovek DSG (u některých atmosférických benzínových motorů byl k mání i klasický hydrodynamický automat). Větší jistotou je přesný manuál, ovšem u dieselů vždy počítejte s rizikem dřívější investice do dvouhmotového setrvačníku. Ten je i u DSG.

Podvozkově je Octavia II celkem odolná, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy, výraznější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují až kolem hranice 200 000 km. Ačkoliv Octavia nemívá zásadnější problémy s trakcí, mnoho motoristů lákají verze 4×4.

Systém se spojkou Haldex je za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně spolehlivý, leckdo však může být překvapen výrazně vyšší spotřebou paliva. Ta je dána nejen vyšší hmotností „čtyřkolky“, ale také tím, že některé motory byly v kombinaci s 4×4 opatřeny kratšími převody. Nejmarkantnější je to u 2.0 FSI 4×4. S kratšími převody motory lépe táhnou, ovšem točí vyšší otáčky. 1.9 TDI-PD měl v kombinaci se 4×4 standardně šestistupňovou převodovku, běžné verze s předním pohonem ji nedostaly nikdy (nepočítáme-li šestistupňové DSG).

Motory, které doporučujeme:

1.6 MPI 75 kW

Většina kupujících automaticky směřuje k dieselům, kterých se firmy obvykle zbavují ve chvíli, kdy začínají potřebovat první větší investice. Najít v záplavě ojetin kus po soukromém majiteli, navíc za rozumnou cenu, je skoro nemožné.

Letitou jednoduchou osmiventilovou šestnáctistovku (neplést s konstrukčně odlišnou přímovstřikovou 1.6 FSI) si kupovali většinou dávno vybouření soukromí majitelé, zvyklí se o své auto ještě starat a moc je „nerasovat“. Nebývá o ni velký zájem, což stlačuje ceny ojetin. Přitom vůbec nejezdí tak špatně jak se často povídá, jen se nesmíte bát motor roztočit alespoň do středních otáček.

Na dálnici je sice hlučnější a žere zde víc než novější motory TSI (běžně 8 litrů), vše ale vynahradí levným a málokdy potřebným servisem. Jde o nepříliš atraktivní, zato pro ojetinu jeden z nejperspektivnějších a nejvýhodněji sehnatelných motorů. Odolnost agregátu úspěšně potvrzují takto motorizované „běžné“ služební vozy Policie ČR, které často běží na plný výkon hned po studeném startu.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2, také u 1.6 FSI)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI/TFSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji 1.6 FSI, 1.8 TSI a 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Podpálené výfukové ventily u 2.0 FSI- vzácně
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI v prvních ročnících, ve velmi malém měřítku zaznamenáno i u 1.8 TSI)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory, většinou FSI a TFSI)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Vibrace kardanu u verze 4×4

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na druhou stranu je potřeba i z něčeho slevit: kvalita použitých materiálů je zde ze všech koncernových modelů nejnižší, stejně jako například kvalita odhlučnění. Co naštěstí zůstalo na stejné úrovni, je dobrá protikorozní ochrana. Platforma všech tří modelů je totožná s Golfem V či Octavií II, zavěšení kol je odolné a do hranice 150 000 km obvykle nevyžaduje žádnou pozornost. Drtivou většinu motorů také známe z koncernových aplikací.

Specialitou určenou výhradně Seatu byly vysokovýkonné verze motoru 2.0 TSI pro Leon Cupra, Cupra 310 Limited Edition či Copa Edition, pouze model Cupra R se 195 kW používal motor identický například s Audi S3. Jejich výskyt v bazarech je spíše teoretický, to už dříve narazíte na pseudoterénní Alteu Freetrack, která podobně jako třeba Octavia Scout kombinuje zvýšenou světlou výšku (18 cm) s rozšířeným ochranným oplastováním karosérie. Ovšem pozor! Pohon 4×4 zde byl k mání pouze v kombinaci s výkonnými motory 2.0 TFSI 147 kW a 2.0 TDI-PD 125 kW, z nichž ten druhý je po letech opravdu past už proto, že kombinuje nespolehlivou techniku vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Toledo skončilo v roce 2009, u něj jsou diesely ještě vždy s technikou TDI-PD. Dále už obecně: Všechny diesely, atmosférické benzínové motory 1.4, 1.6 a přeplňovaný 2.0 TFSI mají řemenové rozvody, benzínové motory FSI a TSI pak řetězové, které občas (u malých 1.2 TSI nejčastěji) zlobí. Všechny zdejší dvoulitrové diesely se obešly bez vyvažovacích hřídelí, mají tedy spolehlivý pohon olejového čerpadla, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW však u nich může hrozit vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD 77 kW

Legendární naftová devatenáctistovka ve výkonnější verzi se 77 kW figurovala u všech tří modelů, Leonu, Altey i Toleda. Platí pro ni totéž co u jiných vozů koncernu VW: V ojetém stavu přináší víc jistoty než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Nástupnická commonrailová šestnáctistovka nabízená po roce 2010 pro Alteu a Leon je sice tišší a úspornější, ale subjektivně tak dobře natáhne a často ji zlobí vstřikovače. Kdo motoru 1.9 TDI dopřával pravidelný nešizený servis a vyhnul se nákupu verze s tehdy příplatkovým filtrem pevných částic (vozy dovezené ze západní Evropy jej někdy mají), tomu bude fungovat velmi dlouho.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Leon II. generace (2005 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ortodoxní fanoušci samozřejmě, jak už to tak bývá, kritizovali vyšší hmotnost proti předchůdci. Přesto MX-5 (NC) zůstala ve srovnání se soupeři relativně lehká a proti třeba Mercedesu SLK či BMW Z4 vážila o skoro 200 kg méně. Navíc ta mírně vyšší hmotnost byla vykoupena lepší výbavou a prostorem pro posádku. Dovnitř si konečně sedne průměrný Evropan, který trochu vyrostl a nedrží drastickou dietu. Může si pustit klimatizaci, vyhřívané sedačky nebo slušné rádio. Z mazdy MX-5 se tak stal vcelku použitelný a docela komfortní „allrounder“, tedy auto na každý den a klidně i delší cesty.

Praktičnost sice trochu limituje menší kufr, ale pro dva to na týdenní dovolenou stačí. Navíc na MX-5 lze dokoupit různé nosiče, ale paradoxně tyto dodělávky jsou nejčastějším důvodem, proč pak Mazdě začne reznout víko kufru. Samotná antikorozní ochrana není nejlepší a vozy provozované v zimě pak dost trpí a reznou. Určitě provádějte pravidelné ochranné nástřiky spodku auta a věnujte mu po zimě (a po sezóně) odpovídající péči.

Klasická látková střecha je nejlepší volba, především to posouvá zážitek z roadsteru do správných výšin. Složí se ručně za pár sekund a je lehká. Druhou možností byla elektricky ovládané pevná skládací střecha, která má sice své výhody, ale pro roadster, který bude sloužit jako druhé nebo třetí auto v rodině, je zbytečná. Každopádně u obou prověřte, jak střecha funguje, zda není mechanicky poškozená a jestli dobře těsní. Jakmile střechou dovnitř teče, budete to muset řešit. Normální to není.

Pod kapotou mohly být dva motory a oba jsou slušné. Základní osmnáctistovka sice nepředvádí tak přesvědčivé výkony, ale pohodářům bude stačit. Měňte v ní ale včas olej a kontrolujte jeho hladinu. Olej měňte po každé sezóně a je jedno, jestli najedete 15 000 km nebo jen třetinu takové porce. To samé platí pro silnější dvoulitr, ale u něj se navíc může objevit problém se spotřebou oleje.

Nejvíc na ni trpí exempláře před faceliftem, než motor dostal upravené písty. Stačí hladinu kontrolovat a dolévat, ale právě na to mnoho majitelů zapomíná a Mazdu si přidřou. Mnoho aut také prošlo dodatečnými úpravami, ale raději hledejte sériový exemplář. Jakmile se někdo neodborně hrabal v motoru, neslibuje to nic dobrého. Doporučením je tankovat aditivovaný benzin s oktanovým číslem 98, vytěžovanému motoru rozhodně udělá dobře.

Ohledně podvozku žádné výhrady nejsou, ale zavěšení dobře zkontrolujte. Opět pozor na přehnané úpravy a tuning. Mnoho majitelů také předělávalo brzdy. Okruhoví střelci hledali dvoulitr, který mohl mít i samosvor. Ten je samozřejmě dobrá volba, ale jeho nutnost zvažte. Na pohodové víkendové projížďky stačí MX-5 i bez něj. A pro lenochy se MX-5 s motorem 2,0 l prodávala i s docela slušným automatem. Pokud se budete o auto starat, ochráníte ho před korozí a budete si hlídat motor, vydrží ještě mnoho let. Navíc se zdá, že MX-5 začínají být dobrá investice.

Motory, které doporučujeme
2.0 MZR

Dvoulitr má výrazně lepší dynamiku než osmnáctistovka (která je ale také velmi slušná). Reálná spotřeba se pohybuje mezi osmi a devíti litry, ale hlídejte si hlavně spotřebu oleje. K dvoulitru se dodával i samosvor a kdo chce, může mít i automat. Krom běžného servisu motory MX-5 nic mimořádného nepotřebují.

Typické závady

• Netěsnost mechanismu střechy (zpravidla po nehodě či vnějším poškození)
• Zatékání do interiéru (ucpané odtokovými kanály střechy)
• Koroze karoserie (hlavně kusy provozované v zimě)
• Spotřeba oleje (poměrně obvyklý jev vytěžovaných kusů, po faceliftu modernizace motoru a nové písty, což spotřebu oleje zlepšilo)
• Přidření motoru (majitel nekontroluje hladinu oleje a nedolévá)
• Opotřebení převodovky (většinou vinou vytěžování na okruhu a hrubého zacházení)

Komentář k typickým závadám
Spotřeba oleje je problém, na který nesmíte zapomenout. Kontrolujte hladinu a dolévejte. Nicméně do extrému, jako je litr oleje na 500 km, by to nikdy dojít nemělo. Hraniční je spotřeba jednoho litru na zhruba 3000 km. Pozor také na korozi a závady mechanismu střechy, které se opravují složitě a draze.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Z toho pramení asi největší riziko tohoto modelu. Podobně jako přes kopírák u generace 996 má i 997 velmi choulostivé mazání, kdy jsou agresivnější řidiči schopní v táhlých zatáčkách na okruhu (například první zatáčka na Masarykově okruhu v Brně je takové místo) odlitím oleje do strany motor přidřít. Pečlivě udržované kusy s pravidelně měněným olejem správné specifikace tak citlivé nejsou, ale „načatý“ vůz se starším olejem nesprávné specifikace je doslova časovanou bombou. Ani rizika přidření vloženého ložiska rozvodů se tenhle motor zcela nezbavil, i když už je to lepší než dříve.

Každopádně běžný provoz při dodržování servisních zásad (nový olej po roce nebo nejpozději 10 000 km, pokud nedovádíte každý víkend na okruhu) zvládají běžné verze Carrera a Carrera S modelu Porsche 911 (997) zcela přesvědčivě. Lepší výbava novější generace, modernější infotainment a další novinky v komfortní výbavě předurčují tuhle generaci k naprosto bezproblémovému každodennímu používání.

Nadšenci nejvíce hledají klasické zadokolky s manuálem ve verzi Coupé, kterých je ale na trhu nejméně. Nejčastější verzí jsou čtyřkolky, případně provedení s automatem. Čtyřkolka je otázkou volby a nedá se říci, že by s ní přišlo Porsche o část charakteru. Jen velmi vyzrálý řidič si v utažených zatáčkách všimne, jak přední kola trochu zatáhnou ve výjezdu pod plným plynem za volant. Starší automat s hydrodynamickým měničem ale sebere jinak živému motoru dost chuti do života.

Po modernizaci Porsche nasadilo novou dvouspojkovou převodovku PDK, která konečně posouvá možnosti modelu 911 o kus dál, ale zamrzí absence klasických pádel pod volantem. Navíc vyvstává otázka nad spolehlivostí skříně u více ojetých kusů. Klasický manuál ale také není bez rizika, spojka se sotva dožije 100 000 km a často trpí synchronizace mezi jedničkou a dvoujkou a trojkou a čtyřkou.

Po modernizaci dostaly i běžné verze motory se spolehlivějším odděleným mazáním, ale také přišlo přímé vstřikování paliva, které hrozí zvýšenou tvorbou karbonových úsad v motoru. Nově se množí závady vysokotlakého palivového čerpadla. Používání aditivovaného benzinu je zde naprostou nutností. Pozor na nízké oktanové číslo, zakarbonovaný motor pak trpí na samozápaly, které mohou vést až k destrukci pístu.

Největší riziko ale není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. V době, kdy ceny klasických 911 spíše rostou, nemají majitelé moc důvodů prodávat auta pod cenou. Bez důkladné diagnostiky a prověření vozu specialistou si koledujete, že koupíte kus s přidřeným motorem. To už je lepší rovnou hledat kus, který někdo zadřel. V česku funguje pár specialistů, kteří umí motor opravit. Navíc u přidřeného auta můžete lépe smlouvat o ceně.

Největší investiční potenciál je v zadokolce s manuálem ve verzi kupé a je celkem jedno, jestli je to základní Carrera, silnější Carrera S, speciální GTS nebo okruhová GT2 a GT3. Verze Turbo stojí trochu stranou, ale platí pro ni prakticky to samé. Důležitá je servisní historie a naprosto transparentní původ.

Motory, které doporučujeme
3.6 Carrera/3.8 Carrera S

Jakákoli motorizace je v Porsche 911 (997) povedená. Záleží ale hodně na servisní historii a minulosti auta. Pro verze před faceliftem platí rizika přidření jako u starších 911, po faceliftu zase hrozí karbonování a v extrémním případě prasknutí pístu. Nechte auto prověřit specialistu a pokud máte velký strach, raději kupte rovnou 911 s přidřeným motorem a nechte si u specialisty udělat generálku. Pokud jde o celkové náklady, jsou verze 3.6 a 3.8 před faceliftem asi nejrozumnější. Provoz verzí GT3 a Turbo už je pro běžného smrtelníka příliš drahý.

Typické závady

• Opotřebovaný podvozek, hlavně PASM
• Přidření motoru 3.6/3.8 před faceliftem
• Karbonizace motorů s přímým vstřikováním
• Natažený nebo prasklý rozvodový řetěz
• Netěsnost střešního okna
• Opotřebovaná spojka a dvouhmotnostní setrvačník

Komentář k typickým závadám
Největší riziko není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. Celkově je totiž 911 mimořádně kvalitní a robustní auto, ale běžné verze nejsou na celodenní dovádění po okruhu stavěné. To zvládne spíše jen verze GT3 či GT2. I atraktivní Turbo je orientováno na běžný provoz. Většina potíží s motorem pak plyne hlavně ze zanedbaného servisu (oddalovaných výměn oleje), případně nadměrného vytěžování aut v extrémních podmínkách. Proto si dejte zvlášť velký pozor na auta z půjčoven. U nich je i zvýšené riziko „zaklepání“ motoru kvůli špatnému palivu.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Porsche 911 (997) (2005 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Auto potěší perfektní směrovou stabilitou, přesným řízením a zvláště na silnicích s kvalitní povrchem si může řidič dovolit dříve nemyslitelně rychlé průjezdy zatáček. Musí ovšem naopak oželit část někdejší „francouzské“ vláčnosti, typické pro modely 405 a 406. A na rozdíl od nástupce (Peugeot 508) nebyl složitý a výrobně drahý podvozek vyhrazen jen nejvýkonnějším modelům, ale byl zde plošně u všech verzí.

Negativně pak model 407 překvapil zákazníky očekávající prostornost, coby do té doby tradiční vlastnost střednětřídních Peugeotů. I menší model Peugeot 307 nabídl vzadu víc místa, zklamáním je i relativně malý zavazadelník.

Praktičnost je celkově slabá stránka auta. Ještě ji snižuje dlouhý přední převis, komplikující parkování a třeba i výjezdy z podzemních garáží, v jejichž zlomech si 407 pravidelně „dere nos“. Dvojnásob to platí pro dále snížené dvoudveřové Coupé, jehož pořízení bychom doporučili jen opravdovým fanouškům značky. Už proto, že ceny některých karosářských dílů jsou u něj bez přehánění šílené.

Peugeot 407 se coby ojetina profiluje jako průměrně spolehlivý vůz. I při výběru správné motorizace (ideálně co nejnovější 2.0 HDi) a slušné odolnosti podvozku (mimo spodní rejdový čep přední nápravy) je tu stále dost věcí, které umí zlobit. Typicky elektroinstalace – tradiční bolesti všech složitějších francouzských aut.

Rozpětí problémů je velmi široké, k těm nejčastějším patří selhávající odjišťování zadního skla u kombi, závady senzorů teploty i rozdílových tlaků u filtrů DPF, závady modulu páček pod volantem, závady ovládání klimatizace, časté je i „blednutí“ displejů na středovém panelu.

Rozmluvili bychom přetěžovanou naftovou šestnáctistkovku, která se po letech stává továrnou na karbon, a také těžké šestiválcové motory, zde vždy spojené s automatickou převodovkou. Ten potenciálně nejproblémovější se jmenuje 2.7 HDi, často u něj selhávají EGR ventily a známé jsou i případy zadření ojničních ložisek, končící vždy kompletní výměnou motoru.

Z benzínových verzí je vcelku dobrou volbou největší čtyřválec 2.2, který lze sehnat levněji než oblíbené diesely, počítejte však u něj s minimálně devítilitrovou spotřebou. Obrovským kladem je tradičně (již od dob Peugeotu 405) výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 HDi 120 kW

Nejvýkonnější verze naftového dvoulitru se do modelu 407 dostala až v samotném závěru výroby, střídala podobně výkonné 2.2 HDi Biturbo. Jeho zátahu sice nedosahuje, zato je dvoulitr mechanicky jednodušší, ve verzi 120 kW naprosto „vychytaný“ a bezproblémový. Neméně důležité je to, že i samo auto bylo v té době již zbaveno největších problémů – a těch zpočátku nebylo málo…

Typické závady

• Závady turbodmychadel (nejvíc 1.6 HDi)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (opět nejvíc 1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů (nejvíc 2.7 V6 HDI, v závěsu 2.0 HDi a pak zbylé diesely)
• Vadné zapalovací cívky (benzín 3.0 V6)
• Problémy na systému DPF-FAP (diesely), závady teplotních i tlakových čidel, vyčerpaná životnost filtru
• Vůle v přední nápravě (rejdové čepy)
• Závady elektroinstalace – široký okruh problémů
• Závady automatických převodovek
• Závady podtlakového okruhu (diesely)
• Úniky oleje ze servořízení
• Závady vstřikovačů i regulace tlaku čerpadla (více jeté HDi)
• Závady klapek aktivního tlumiče výfuku (benzín 3.0 V6)
• Spotřeba oleje (více jeté benzínové 1.8 a 2.0 16V)
• Závady chlazení

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 407 (2004 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Samo auto však v průběhu let hodně zrálo. První ročníky byly (na poměry značky VW) často velmi nekvalitní, čímž se nemyslí je horší dílenské zpracování, ale i celkově vyšší poruchovost. Výraznější zlepšení se událo v roce 2007. Tehdy Touran prošel malým faceliftem. Nabídka motorů je obrovská, ale opravdu dobrých zcela nerizikových agregátů je málo. Jedním z nich je benzínová šestnáctistovka, ta si však v těžkém a rozměrném voze často sahá na dno. Částečně by šlo doporučit i 2.0 FSI, eventuálně méně jeté verze 1.4 TSI, které zde vždy kombinují přeplňování turbo+kompresor.

Složitá technika na malém motoru jakž takž drží, jen občas zde prasknou výfukové svody, výjimečně se řeší i rozvodové řetězy. Dle poznatku servisů ne tak často jako u jednodušších verzí přeplňovaných pouze turbodmychadlem. Ty však Touran nedostal. Problém s rozvodovými řetězy ale naplno zasáhl malé motory 1.2 TSI (zde od r. 2010), které ovšem mají v Touranu malý podíl.

Nejvíce je tradičně dieselů, bezpečnou orientaci mezi nespočtem různě rizikových kódů motorů (zejména u dvoulitrů) však doporučujeme jen znalcům. Rozumnou jistotou bývají verze 1.9 TDI-PD bez filtru DPF a po soukromém majiteli, který naplno nevyužíval zhoubných long-life servisních intervalů. U novějších motorů 2.0 TDI-CR 103 a 125 kW (nabízených po velké modernizaci v roce 2010) by neměl hrozit známý problém s protočením hřídelky pohonu olejového čerpadla, neboť verze pro Touran nepoužívaly vyvažovací hřídele. Vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců se jich však týká stále. Menší common-railová 1.6 TDI je zatím po mechanické stránce pohodová, zde zlobí spíše vstřikovače a tíhou vozu zvýrazněný mdlý projev v nejnižších otáčkách. U starších dieselů se často vyskytují problémy s příplatkovým přídavným naftovým topením, buď zásluhou zanesené spalovací komory, vadné řídící jednotky nebo netěsnosti čerpadla.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD

V těžkém Touranu až tak dobře (rychle) a superúsporně nejezdí, v ojetém stavu však přináší mnohem větší jistotu než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Kdo jezdí s rozumnými výměnami oleje (ideálně po 15 000 km) a k autu se trochu chová, tomu může sloužit věky. Vhodné by bylo zvolit vozy až po první mírné modernizaci (2007), pozor však na problematické verze s filtrem DPF (kódy motoru BXJ a BLS). Často číhají u vozů dovezených z Rakouska či Německa.

Typické závady

• Rezonance a pazvuky z palubní desky (do r. 2007)
• Rychlé opotřebení některých materiálů v interiéru do r. 2007 (sloupané gumové povlaky dveřních madel, plasty citlivé na poškrábání, atd.)
• Vadné zapalovací moduly (benzínové verze)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálním řazením)
• Škody v důsledku long life intervalů výměny oleje, zejména u dieselů: opotřebená turbodmychadla, rozleptaná gumová těsnění atd.
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u 1.4 TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady synchronizace manuální převodovky (zejména u 2. stupně, nejčastěji u dieselů TDI-PD)
• Závady posilovače řízení
• Závady případného naftového topení
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Touran I. generace (2003 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Oba čtyřválce, 1.6D a 2.0D, pochází od francouzského koncernu PSA, pouze se nejmenují HDi. Doporučujeme volit větší dvoulitr, ovšem ne z úplně prvních let výroby. Menší šestnáctistovka je známá závadami turbodmychadel a po letech i hromaděním karbonu, navíc již od prosince 2005 dostala ve volvech sériově filtr DPF, s nímž se po letech pojí také zbytečné investice a problémy.

Na dvoulitrech 2.0D zlobí občas jen EGR ventily a u hodně jetých kusů pak ještě dvouhmotové setrvačníky, jinak jde ovšem o velice zdařilý agregát. O pětiválcích (benzínových 2.4 a 2.5 T5, a dieselech 2.0 D3/D4 a 2.4 D5) se lze zmínit pouze okrajově, jejich podíl mezi ojetinami je poměrně malý. Benzínové pětiválce mají vysokou spotřebu, běžně od 9 do 12 litrů, vrcholná verze T5 (je-li jako předokolka) pak i velmi nekomfortní odpružení.

Naftové pětiválce jsou výborné, berou jen kolem 6 litrů – pokud jsou spojeny s manuálem. U verze D5 pozor na automatickou převodovku (manuál v kombinaci s D5 přišel až v roce 2007), je totiž mírně poddimenzovaná, hodně citlivá na čistotu oleje, zvyšuje spotřebu až o 1,5 litru a v kombinaci s ní musel být točivý moment motoru snížen o 50 N.m.

Platforma společná s Fordem přinesla i část jeho elektroinstalace, z čehož plynou různé drobné problémy s ní. Například větší přechodové odpory v konektorech atd. Poměrně často u Volva odchází výměníky klimatizace, na kterých tlející listí a nečistoty udržují trvalé vlhko, což v kombinaci s posypovou solí znamená brzkou zkázu. Některé originální díly jsou drahé. Například zmíněný výměník stojí až 13 tisíc. překvapivě rozšířená je ale druhovýroba na tento model, a to i u dílů, které nejsou záměnné s masově rozšířeným Focusem. Na rozdíl od Fordu potěší i výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 107 kW

Všechny zdejší benzínové čtyřválce pocházejí od Fordu a jsou velice spolehlivé. Největší dvoulitr poskytuje i těžšímu kombi solidní dynamiku při průměrně osmilitrové spotřebě, problémů s motorem je absolutní minimum. Stejně jako agregát 1.8 16v má bezúdržbový rozvodový řetěz. Problém je v menším rozšíření této verze (na trhu převažují diesely), její hledání se však rozhodně vyplatí.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volvo V50 (2004 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Oba čtyřválce, 1.6D a 2.0D, pochází od francouzského koncernu PSA, pouze se nejmenují HDi. Doporučujeme volit větší dvoulitr, ovšem ne z úplně prvních let výroby. Menší šestnáctistovka je známá závadami turbodmychadel a po letech i hromaděním karbonu, navíc již od prosince 2005 dostala ve volvech sériově filtr DPF, s nímž se po letech pojí také zbytečné investice a problémy.

Na dvoulitrech 2.0D zlobí občas jen EGR ventily a u hodně jetých kusů pak ještě dvouhmotové setrvačníky, jinak jde ovšem o velice zdařilý agregát. O pětiválcích (benzínových 2.4 a 2.5 T5, a dieselech 2.0 D3/D4 a 2.4 D5) se lze zmínit pouze okrajově, jejich podíl mezi ojetinami je poměrně malý. Benzínové pětiválce mají vysokou spotřebu, běžně od 9 do 12 litrů, vrcholná verze T5 (je-li jako předokolka) pak i velmi nekomfortní odpružení.

Naftové pětiválce jsou výborné, berou jen kolem 6 litrů – pokud jsou spojeny s manuálem. U verze D5 pozor na automatickou převodovku (manuál v kombinaci s D5 přišel až v roce 2007), je totiž mírně poddimenzovaná, hodně citlivá na čistotu oleje, zvyšuje spotřebu až o 1,5 litru a v kombinaci s ní musel být točivý moment motoru snížen o 50 N.m.

Platforma společná s Fordem přinesla i část jeho elektroinstalace, z čehož plynou různé drobné problémy s ní. Například větší přechodové odpory v konektorech atd. Poměrně často u Volva odchází výměníky klimatizace, na kterých tlející listí a nečistoty udržují trvalé vlhko, což v kombinaci s posypovou solí znamená brzkou zkázu. Některé originální díly jsou drahé. Například zmíněný výměník stojí až 13 tisíc. překvapivě rozšířená je ale druhovýroba na tento model, a to i u dílů, které nejsou záměnné s masově rozšířeným Focusem. Na rozdíl od Fordu potěší i výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 107 kW

Všechny zdejší benzínové čtyřválce pocházejí od Fordu a jsou velice spolehlivé. Největší dvoulitr poskytuje i těžšímu kombi solidní dynamiku při průměrně osmilitrové spotřebě, problémů s motorem je absolutní minimum. Stejně jako agregát 1.8 16v má bezúdržbový rozvodový řetěz. Problém je v menším rozšíření této verze (na trhu převažují diesely), její hledání se však rozhodně vyplatí.

Typické závady

• Vadná ložiska ko
• Závady EGR ventilů (francouzské diesely 1.6 a 2.0D)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze 2.4 a T5)
• Závady odvětrávání klikové skříně (T5)
• Závady automatických převodovek (u pětiválců)
• Opotřebené dvouhmotové setrvačníky (diesely s manuálním řazením)
• Perforovaný chladič klimatizace
• Závady turbodmychadel (zejména 1.6 D, vzácněji T5)
• Závady vstřikovačů (diesely při velkých nájezdech)
• Zablokované swirl klapky v sání (D5)
• Drobnější závady elektroinstalace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volvo S40 II. generace (2004 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ani u novějších modelů ale terénní schopnosti nepřekračují možnosti mnohem menších „allroadových“ derivátů osobních vozů, ať už jde o trekové kombi Volvo XC70 nebo třeba Škodu Octavia Scout.

Překvapivé je, že zvenčí nesmírně robustní švédský vůz ukrývá pod povrchem mnoho slabších míst. V první řadě podvozek, který byl proti výchozím modelům S60/S80 první generace jen nepatrně posílen a pod váhou více než dvoutunového auta se zrychleně rozkládá. Téměř každý majitel již řešil hučící ložiska kol, při vyvěšení zadních kol hrozí špatné sednutí vinuté pružiny a přední zavěšení bývá do hranice 200 000 km zralé na kompletní generálku. Typickou závadou je také nefunkční připojování zadních kol, obvykle z důvodu strženého tisícihranu „odbočky“ v rozvodovce. Že majitelé jezdí výhradně s předním pohonem často ani nepoznají, proto je vhodné při koupi vyzkoušet funkčnost systému například prudkým rozjezdem na trávě, při němž se musí zadní kola připojit.

Další starosti u ojetin dělají automatické převodovky. Volvo s příčně uloženým motorem nemohlo využít tak mohutně dimenzovaných skříní jako třeba vozy s podélně uloženým motorem a výsledkem byl jen kompromis- zdejší kompaktní automaty Aisin jsou limitovány velikostí přenositelného točivého momentu, navíc jsou nadměrně citlivé na čistotu olejové náplně. Kdo zanedbá pravidelné výměny oleje nebo převodovku přetěžuje například častým taháním vleku či načipováním motoru, dříve nebo později bude platit mnoho desítek tisíc za opravu převodovky. Manuální řazení je v vidění zřídka, zde zase hrozí riziko investic do předčasně opotřebeného spojkové obložení a dvouhmotového setrvačníku.

Z motorů je v zásadě doporučitelný jen diesel, který si nízkou spotřebou na pozdější opravy alespoň vydělá. Benzínové verze mají vysokou spotřebu a případě dvojitě přeplňovaného 2.9 T6 i dost svých problémů. Častou závadou XC90 jsou i popraskaná plexiskla předních světlometů. Bez poškození je nelze oddělit, takže se mění celý drahý světlomet. Bohužel majitelé vozů s nepoškozenými světly jsou v ohrožení, neboť díky geniálně jednoduchému systému jejich demontáže je lze zcizit i bez nářadí doslova během několika sekund.

Motory, které doporučujeme
2.4 D5 120 kW
Nejstarší verze pětiválcového dieselu se vyráběla pouze do roku 2006, byla však ze všech nejspolehlivější. Plnila pouze emisní normu Euro 3 a proto se obešla bez občas zlobících klapek v sacím potrubí i filtru DPF, který navíc zvyšuje spotřebu. Velká škoda že tyto vozy již mají v současnosti hodně najeto, pečlivě servisovaný exemplář s tímto motorem se však stále vyplatí koupit.

Typické závady

• Poruchy automatických převodovek
• Nefunkční připojování pohonu zadních kol (protočený tisícihran na hřídeli)
• Závady škrtících klapek (zážehové motory)
• Závady turbodmychadel (především 2.9 T6)
• Praskání a „mléčnění“ plexiskel předních světlometů
• Hlučná ložiska kol
• Závady vstřikovačů (diesely při vyšších nájezdech)
• Rozlomené táhlo ovládající klapky v sacím potrubí (D5 od 136 kW)
• Ředění oleje naftou (u D5 s filtrem DPF)
• Závady EGR ventilů
• Závady odvětrávání klikové skříně (zážehové motory)
• Závady centrálního modulu elektroinstalace
• Závady čerpadla na spojce Haldex (sporadicky)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volvo XC90 I. generace (2002 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Druhou pastí je bezestupňová převodovka Multitronic, dodávaná k některým verzím s předním pohonem. Tato převodovka umírá velice brzy. Na počátku problémů stojí snížená přítlačná síla obou řemenic. Řetěz začne ztrácet „trakci“ a prokluzem brousí spojovací čepy jednotlivých článků a posléze i samotné řemenice. Místo hladké změny převodů tak po vydřené ploše s rachotem přeskakuje. Na opravdu kolem padesáti tisíc korun se připravte jen v nejlepším možném případě, většinou je z důvodu rozsáhlého poškození třeba vyměnit celou skříň za více než dvojnásobek.

Třetím velkým rizikem je motor 2.0 TDI-PD ve verzi se 125 kW (kód BRD), který extrémně nešťastně kombinuje filtr DPF s nespolehlivými vstřikovači Piezo-PD. Ty se umějí zkratovat a ve vteřině vyřadí celý vstřikovací systém z provozu, nehledě na to, že motor 2.0 TDI má dost jiných bolestí i tak. Základní osvědčený 1.9 TDI-PD a čtyřválcové benzínové motory při dobré údržbě a včasných výměnách motorového oleje ničím nepřekvapí. Tajným tipem může být i nejmenší šestiválec 2.4 V6, který sice moc nejede, ale je jednoduchý a díky minimální poptávce levný.

Velmi silné diesely 2.7 a 3.0 TDI-CR mají po letech problémy s klapkami v sacím potrubí (každá řada válců má vlastní za cca deset tisíc korun), u více jetých kusů se objevují i povolené řetězové rozvody. Jejich výměna bývá náročná a drahá, ve značkovém servisu opět kolem 50 tisíc korun. Kdo problém ignoruje, tomu může časem řetěz přeskočit a motor se „potká“.

Tyto problémy jsou známé i u 3.2 FSI a 4.2 FSI (RS4) z prvních let výroby. První zmíněné ještě navíc často trpěly i vysokou spotřebu oleje, což byl údajně důsledek špatného honování válců. Podvozek má A4 poměrně odolný (s velkými a těžkými motory V6 a V8 to však už neplatí), častěji se vyskytuje jen vůle v čepech řízení. Z nejběžnějších závad jmenujme poruchy dvouhmotového setrvačníku u verzí s manuální převodovkou, nejčastěji u kombinace s motory TDI-PD.

Motory, které doporučujeme
1.8 Turbo

Nejlepší ze všech instalovaných motorů. Relativně lehký, velmi pružný, má rozumnou spotřebu (běžně do 9 l/100 km) a při dobrém preventivním servisu bývá bezproblémový. Hned při koupi nechte demontovat olejovou vanu a zkontrolovat průchodnost sacího koše olejového čerpadla, tento motor má při déletrvající vyšší zátěži sklony k „přepékání“ oleje, což může v extrémním případě skončit přidřením agregátu.

Typické závady

• Selhání swirl klapek v sání u 2.7 a 3.0 TDI.
• Závady vstřikovačů u systému Siemens PPD (motor s kódem BRD: 2.0 TDI 125 kW), často i zkřehlá konektorová lišta
• Závady vstřikovacích čerpadel u 2.5 TDI
• Sedřené vačky a vahadla u 2.5 TDI. Kombinovaná vada konstrukce i aplikace Long Life servisních intervalů
• Zničený dvouhmotový setrvačník – nejčastěji TDI-PD
• Vůle v čepech řízení
• Vadné cívky zapalování u benzínových motorů. Často je zničí i průnik vlhkosti
• Závady na převodovkách Multitronic (vadné ŘJ, hydraulická čerpadla i vydřené dráhy v hnaných kuželech)
• Průnik nafty do oleje u TDI-PD. Poškozeným těsněním PD jednotek, nebo netěsností tandemového čerpadla
• Chrastění rozvodových řetězů (2.7 a 3.0 TDI-CR a V6 a V8 FSI). Neřešená závada může vygradovat v absolutní škodu
• U V6 TDI-CR zalomený keramický žhavič v hlavě válců. Obvykle při neodborné demontáži nefunkční svíčky
• Přicpaný sací koš olejového čerpadla u 1.8T. Zejména u vozů s vysokým nájezdem a plným využívání long life intervalů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.