Na evropském trhu to měly japonské značky vždycky trochu těžké, zejména kvůli cenám a jejich lpění na pevných specifikacích bez možnosti individualizace. Ono se to ale postupně zlepšovalo a hlavně se Japonci (především pak Toyota) naučili odhadovat, co vlastně evropský zákazník chce. Výbava nejprodávanějších vozidel tomu tak odpovídala.

U nás měla Toyota vždy poměrně loajální klientskou základnu a i když v absolutních číslech samozřejmě nemohla konkurovat škodovce a obecně evropským značkám, ojetin je nyní na trhu dost a dá se vybírat. Hodně k nám ale míří importy ze zahraničí, což zase nutí kupce auta před koupí více prověřovat. Aspoň, že s historií Toyot se obvykle moc nepodvádí a číslo na tachometru většinou odpovídá realitě.

Lexus LS IV. generace (2006 – 2017)

Druhá generace Aurisu je typický zástupce segmentu C srovnatelný z Fordem Focus, Peugeotem 308, Volkswagenem Golf a dalšími. Spadá do stejné kategorie trhu jako Škoda Octavia, i když ta má na našem trhu samozřejmě trochu jiné postavení. Ale konkurence to je.

Kdo vybírá ojeté rodinné auto, může najít právě v druhé generaci Aurisu velice atraktivní alternativu. Jak už jsme zmínili, s ojetými Toyotami se skoro vůbec nešvindluje, servisní historie je snadno ověřitelná a automobilka vychází i majitelům ojetin vstříc rozumnými cenami práce a běžných prohlídek. Servisní plán je ale docela přísný, což je zase dobré v tom, že fleetovým manažerům nezbylo než do servisu hnát auto každý rok či po 15 000 km, diesely po 20 000 km. Auris tak za sebou nemívá ty vražedné dvouleté a třicetitisícové intervaly, které popravují většinu moderních ojetin.

Přesto bychom některé verze a motorizace raději škrtli, ať máte ten výběr jednodušší. Níže v článku máte námi doporučené motorizace. Pokud budete hledat benzinovou šestnáctistovku, povedený hybrid a případně jednadvojku s turbem, chybu neuděláte. Ostatním motorům se raději vyhněte, zejména pak dieselům, které umí později potrápit a nevyhnuly se problémům.

5 nejlepších úsporných ojetin do 100 000 Kč

Jedinou výjimkou by mohl být motor 1.4 D-4D ve verzi plnící Euro 5, který je docela spolehlivý, ale dynamicky je nedostatečný a později se takové ty naftové věci jako turbo, vstřiky a filtr pevných částic stejně ozvou. Motoru 1.6 D-4D se vyhněte, tahle jednotka původem od BMW zlobí už v málo ojetých autech a s přibývajícím věkem to bude jen horší. Dvoulitrová nafta sice není úplný průšvihář, ale s vyššími nájezdy už ty problémy zkrátka začínají.

Kdo chce jezdit za málo a chce spolehlivost, ať si koupí hybrid. Jede lépe, než by se mohlo zdát, a jeho mechanika vydrží věky. Není tu třecí spojka, dvouhmota, složité emisní systémy a další věci, které právě u moderních „úsporných“ dieselů zlobí. Jestli chcete auto, které si koupíte teď a které najede milion kilometrů, je hybridní Toyota Auris asi jediné, které to z té dnešní nabídky na trhu dokáže.

Nenechte se ale uchlácholit tím, že se s ojetými Toyotami nepodvádí a jsou spolehlivé. Vždy koupi ojetiny věnujte pozornost a dejte si trochu práce s ověřením původu auta. Podle pořekladla „líná huba, holé neštěstí“ tak zvedněte telefon, obvolejte servisy a auto nechte pořádně zkontrolovat. Pokud dostanete od servisáka zelenou, neváhejte. Auris druhé generace je v zásadě opravdu kvalitní a spolehlivé auto. Když tomu půjdete pravidelným servisem naproti, vydrží vám dlouho. O hybridní Toyotě Auris jsme si více řekli v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

1.6 Valvematic

Jestli jezdíte málo a s prázdným autem, máte omezený rozpočet, nemáte zvýšené dynamické nároky a umíte se o auto starat, je tohle jednoznačně nejlepší koupě. Motor potřebuje jen běžný servis, nepotřebuje nutně aditivovaný benzín s vyšším oktanovým číslem a olej za normálních okolností nebere. Pro klidného řidiče ideální pohon. Reálná spotřeba 6,5 až 7 litrů na 100 km.

1.2 Turbo

Překvapivě i tohle malé turbo zatím drží. Pokud chcete lepší dynamiku a rádi za to taháte, je tohle lepší volba než trochu zvadlá atmosférická šestnáctka, která brzy narazí na svoje možnosti. Musíte ale přímovstřikovému motoru pomoci kvalitním benzínem s aditivy (ideálně i s vyšším oktanovým číslem) a opravdu poctivou údržbou. Řetězové rozvody tu nezlobí (zatím). Dlouhodobá spotřeba kolem 6 litrů na 100 km.

1.8 Hybrid

Nejen pro Auris dynamicky nejzajímavější pohon, ale také absolutně spolehlivý, s rozumnou spotřebou a slušnými dlouhodobými náklady. Tohle je nejen nejlepší pohon pro ojetý Auris, ale také snad nejlepší a nejméně riziková ojetina na trhu vůbec. S běžným servisem najede klidně milion kilometrů. Pozor na bazarové uloženky, se kterými se půl roku nejezdilo. Mohou mít zničenou baterii za 42 tisíc korun. Spotřeba závisí na stylu jízdy, ale v příměstském režimu umí jezdit za 4,5 litru na sto, s vyšším podílem dálnice zhruba za šest.

Nejčastější závady a problémy:

• Závady systému EGR u motoru 1.6 D-4D (u 2,0 l méně často)
• Poškození motoru 2.0 D-4D vinou přehřátí jednotky
• Poruchy vstřikování (hlavně diesely a zejména 2.0 D-4D)
• Netěsnost a úniky oleje u 2.0 D-4D
• Poškozená hlava a ventily motoru 1.6 Valvematic (důsledek „přetočení“ jednotky)
• Zničený trakční akumulátor (1.8 Hybrid, pokud dlouho stál v bazaru vybitý a nejezdil)
• Koroze podvozkových dílů
• Koroze a hlučnost výfuku

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota Auris II. generace (2012 – 2019) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ortodoxní fanoušci samozřejmě, jak už to tak bývá, kritizovali vyšší hmotnost proti předchůdci. Přesto MX-5 (NC) zůstala ve srovnání se soupeři relativně lehká a proti třeba Mercedesu SLK či BMW Z4 vážila o skoro 200 kg méně. Navíc ta mírně vyšší hmotnost byla vykoupena lepší výbavou a prostorem pro posádku. Dovnitř si konečně sedne průměrný Evropan, který trochu vyrostl a nedrží drastickou dietu. Může si pustit klimatizaci, vyhřívané sedačky nebo slušné rádio. Z mazdy MX-5 se tak stal vcelku použitelný a docela komfortní „allrounder“, tedy auto na každý den a klidně i delší cesty.

Praktičnost sice trochu limituje menší kufr, ale pro dva to na týdenní dovolenou stačí. Navíc na MX-5 lze dokoupit různé nosiče, ale paradoxně tyto dodělávky jsou nejčastějším důvodem, proč pak Mazdě začne reznout víko kufru. Samotná antikorozní ochrana není nejlepší a vozy provozované v zimě pak dost trpí a reznou. Určitě provádějte pravidelné ochranné nástřiky spodku auta a věnujte mu po zimě (a po sezóně) odpovídající péči.

Klasická látková střecha je nejlepší volba, především to posouvá zážitek z roadsteru do správných výšin. Složí se ručně za pár sekund a je lehká. Druhou možností byla elektricky ovládané pevná skládací střecha, která má sice své výhody, ale pro roadster, který bude sloužit jako druhé nebo třetí auto v rodině, je zbytečná. Každopádně u obou prověřte, jak střecha funguje, zda není mechanicky poškozená a jestli dobře těsní. Jakmile střechou dovnitř teče, budete to muset řešit. Normální to není.

Pod kapotou mohly být dva motory a oba jsou slušné. Základní osmnáctistovka sice nepředvádí tak přesvědčivé výkony, ale pohodářům bude stačit. Měňte v ní ale včas olej a kontrolujte jeho hladinu. Olej měňte po každé sezóně a je jedno, jestli najedete 15 000 km nebo jen třetinu takové porce. To samé platí pro silnější dvoulitr, ale u něj se navíc může objevit problém se spotřebou oleje.

Nejvíc na ni trpí exempláře před faceliftem, než motor dostal upravené písty. Stačí hladinu kontrolovat a dolévat, ale právě na to mnoho majitelů zapomíná a Mazdu si přidřou. Mnoho aut také prošlo dodatečnými úpravami, ale raději hledejte sériový exemplář. Jakmile se někdo neodborně hrabal v motoru, neslibuje to nic dobrého. Doporučením je tankovat aditivovaný benzin s oktanovým číslem 98, vytěžovanému motoru rozhodně udělá dobře.

Ohledně podvozku žádné výhrady nejsou, ale zavěšení dobře zkontrolujte. Opět pozor na přehnané úpravy a tuning. Mnoho majitelů také předělávalo brzdy. Okruhoví střelci hledali dvoulitr, který mohl mít i samosvor. Ten je samozřejmě dobrá volba, ale jeho nutnost zvažte. Na pohodové víkendové projížďky stačí MX-5 i bez něj. A pro lenochy se MX-5 s motorem 2,0 l prodávala i s docela slušným automatem. Pokud se budete o auto starat, ochráníte ho před korozí a budete si hlídat motor, vydrží ještě mnoho let. Navíc se zdá, že MX-5 začínají být dobrá investice.

Motory, které doporučujeme
2.0 MZR

Dvoulitr má výrazně lepší dynamiku než osmnáctistovka (která je ale také velmi slušná). Reálná spotřeba se pohybuje mezi osmi a devíti litry, ale hlídejte si hlavně spotřebu oleje. K dvoulitru se dodával i samosvor a kdo chce, může mít i automat. Krom běžného servisu motory MX-5 nic mimořádného nepotřebují.

Typické závady

• Netěsnost mechanismu střechy (zpravidla po nehodě či vnějším poškození)
• Zatékání do interiéru (ucpané odtokovými kanály střechy)
• Koroze karoserie (hlavně kusy provozované v zimě)
• Spotřeba oleje (poměrně obvyklý jev vytěžovaných kusů, po faceliftu modernizace motoru a nové písty, což spotřebu oleje zlepšilo)
• Přidření motoru (majitel nekontroluje hladinu oleje a nedolévá)
• Opotřebení převodovky (většinou vinou vytěžování na okruhu a hrubého zacházení)

Komentář k typickým závadám
Spotřeba oleje je problém, na který nesmíte zapomenout. Kontrolujte hladinu a dolévejte. Nicméně do extrému, jako je litr oleje na 500 km, by to nikdy dojít nemělo. Hraniční je spotřeba jednoho litru na zhruba 3000 km. Pozor také na korozi a závady mechanismu střechy, které se opravují složitě a draze.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Proti předchozí, uvnitř velmi stísněné a hojně rezavějící generaci W203 je novější W204 mnohem kvalitnějším a prostornějším autem, byť klasickým zástupcům střední třídy typu Passat či Mondeo stále nemůže místem na zadních sedadlech konkurovat.

Mezi ojetinami drtivě dominují čtyřválcové diesely o objemu 2,2 litru. Jejich jednotlivé výkonové verze nesou označení C180 CDI, 200 CDI, 220 CDI a 250 CDI. Poslední dvě nabízí díky dvoustupňovému přeplňování impozantní zátah, ale také velké riziko problémů: právě u verzí 220 CDI a 250 CDI byly nasazeny svého času revoluční „bezpřepadové“ vstřikovače Delphi Piezotec. Rekordní počet jejich výpadků doslova zahltil servisy a donutil výrobce k nákladným „neveřejným“ svolávacím akcím, při nichž jsou motory osazovány starší, ale spolehlivější verzí vstřikování s elektromagnetickými vstřikovači standardní konstrukce.

Doporučujeme preferovat vozy prodané jako nové u nás, neboť byly spojeny s šestiletým servisem „zdarma“ a navzdory horší kvalitě tuzemských silnic bývají paradoxně v lepším technickém stavu než kusy přivezené ze zahraničí.

S přeplňovanými benzínovými čtyřválci je problémů minimum, zato u větších atmosférických šestiválců se po letech může objevit natažený rozvodový řetěz (symptomem ke kovový škrábavý zvuk zejména při volnoběhu), který po čase dokáže i přeskočit a zničit motor.

Manuální převodovky nejsou v případě mercedesů až tak oblíbené, ale spojka i dvouhmotový setrvačník jsou u nich dimenzovány i pro náročný život služebních vozů. Spíše pozor na verze s automatem 7G-Tronic (u šestiválců k mání od počátku výroby, po modernizaci i u některých čtyřválců), které není tak spolehlivý jako starší automatická pětistupňová skříň, dodávaná dříve alternativně ke čtyřválcům s pohonem zadních nebo všech kol.

Naftové šestiválce (300 CDI až 350 CDI) jsou vcelku bezproblémové, ale nepříliš úsporné, drahé a pro třídu C zbytečně těžké.

Motory, které doporučujeme
C250/150 kW

Nejvýkonnější benzínový čtyřválec nabízený od roku 2009 klame názvem. Místo očekávaného atmosférického „dvaapůllitru“ jde o nejvýkonnější verzi přeplňované osmnáctistovky. Ta od zmíněného data nahradila dřívější mechanické kompresory jednodušším turbodmychadlem a přibylo přímé vstřikování benzínu. Motor je lehký, zatím velmi spolehlivý, úžasně pružný a spotřebu dokáže udržet i kolem osmilitrové hranice.

Typické závady

• Závady piezovstřikovačů u C220 CDI a C250 CDI
• Závady automatických převodovek (více jeté kusy se skříní 7G-Tronic)
• Natažené, velmi vzácně až přeskočené rozvodové řetězy (benzínové šestiválce C230, 280, 300 a 350)
• Opotřebené silentbloky předních ramen
• Průnik vlhkosti do světlometů
• Závady palubního systému Comand

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mercedes-Benz třída C III. generace (W204) (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Druhým problémem je oprávněně špatná pověst dieselů, které tvořily největší část prodejů. Fordovy vlastní diesely řady Puma jsou mechanicky velmi odolné, téměř neznají opotřebení válců ani problémy s rozvody (ty jsou zde poháněné masívním dvouřadým řetězem), mají však časté problémy se vstřikováním.

Jedinou světlou, ale kvůli nízkému výkonu beztak nedoporučitelnou výjimkou je nejslabší a nejstarší motor 2.0 TDDI ve velmi vzácné výkonové verzi 66 kW. Výkonnější verze s 85 kW už má méně spolehlivou variantu rotačního čerpadla (Bosch VP44), všechny následující commonraily TDCi pak poměrně choulostivé vstřikovací čerpadlo Delphi, citlivé na kvalitu (hlavně dostatečnou mazivost) nafty a nijak zázračně odolné vstřikovače.

I když výrobce na problému průběžně pracoval a někdejší nezvyklá četnost závad vyústila v takřka kompletní a celkem levnou opravitelnost tohoto systému, nepravidelný chod a závady vstřikovacího zařízení jsou dodnes nejčastějším problémem Mondea TDCi (neplést s modelem od r. 2007, který již má stejně označené, ale francouzské diesely 2.0 a 2.2 od PSA).

Benzínové motory jsou mnohem spolehlivější, ze čtyřválců Duratec lze ale doporučit jen větší dvoulitr, který i přes konstrukci shodnou s menším 1.8 nemá tak často problémy se spotřebou oleje u více jetých kusů a překvapivě méně často se u něj projevují problémy se swirl klapkami sacího potrubí.

Přímovstřikový 1.8 SCi by možná nebyl špatnou volbou, není však tak úsporný jak ve své době slibovaly tiskové materiály a navíc má velké množství specifických dílů, jejichž vysoká cena a problematická dostupnost mohou hrát u ojetiny zásadní roli.

Spotřebu hladce běžících šestiválců málokdy stlačíte pod desetilitrovou hranici. Když už, berte raději slabší motor 2.5 V6, který je o něco odolnější než větší třílitr, známý ze sportovní varianty ST220 (i méně vídané 3.0 V6 s výkonem sníženým na 150 kW). Právě třílitry mají po letech největší problém se spotřebou oleje, díky plytké olejové vaně navíc u nich hrozí riziko přidření motoru při sportovní jízdě.

Odolnost podvozku Mondea 2. generace je lehce nadprůměrná, poměrně dobrou životnost vykazují čepy i ložiska kol, občas klepou tyčky stabilizátoru na přední nápravě. Slabším místem je elektroinstalace (mnoho problémů mají na svědomí zoxidované konektory), častější jsou i problémy s nefunkčním zámkem kapoty.

Motory, které doporučujeme
2.0 Duratec

Nenápadný, ale souhrnem vlastností nejlepší motor. Mimo občas uvolněné swirl klapky (nezávislé servisy je naučily demontovat) prakticky nezná žádnou významnější závadu, je tichý, lehký, s velmi širokým rozpětím použitelných otáček a klidnému jezdci dokáže běžně jezdit pod hranicí osmi litrů.

Typické závady

• Koroze karosérie
• Závady vstřikovacích čerpadel (TDDi/85 kW a všechny TDCi)
• Závady vstřikovačů (TDCi, někdy i SCi)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Závady regulace plnícího tlaku (diesely)
• Závady swirl klapek v sacím potrubí (1.8 a 2.0 Duratec)
• Závady automatických převodovek (zejména u TDCi)
• Závady chlazení u benzínových V6 (obvykle prasklé oběžné kolo vodní pumpy)
• Selhávající zámek kapoty
• Závady elektroinstalace (ovládací jednotky automatické klimatizace, centrální zamykání, přístrojový štít, oxidace konektorů)
• Klepající tyčky stabilizátoru přední nápravy
• Spotřeba oleje (přirozená vlastnost zdejších motorů V6, zejména většího 3.0)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Mondeo III. generace (2000 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Až na pár drobností bývají zákazníci s posledním Scénicem obvykle spokojeni. Logicky si vyvozují, že levný a dobře vybavený vůz nemůže být naprostý všeuměl a tak s nadhledem berou novinářské výtky na adresu digitálního rychloměru zčásti překrytého věncem volantu, těžší manipulace s vyjímatelnými zadními sedadly či na nerovnostech nervóznější zadní nápravy. Letitým strašákem ojetých Renaultů je elektronika a Scénic III se zatím v této věci proti předchůdcům jeví „jen“ jako trochu lepší: Známé startovací karty už nezlobí, zato je tu elektrická parkovací brzda bez možnosti nouzového manuálního odbrzdění, i u relativně mladých vozů už odešlo pár elektrických posilovačů řízení (měnily se v záruce), tu a tam zazlobí odemykání některých dveří nebo regulace vnitřní teploty.

Většinu Scéniců pohánějí vlastní diesely, které jsou tiché, pružné a úsporné (to poslední zejména u 1.5 a 1.6 dCi), ale zkušení mechanici k nim přistupují trochu s nedůvěrou. Především v případě menších 1.5 dCi, které si z minulosti stále vláčí špatnou pověst. Výrobce tvrdí že zapracoval na odolnosti klikového ústrojí (katalogy dílů to potvrzují až u vozů novějších roku 2010), což byla při pozdějším plošném nasazení systémů Start/Stop spíše holá nutnost než dobrá vůle, vstřikovače jsou alespoň v případě verzí 81 kW bezproblémové. Zajímavé je, že ačkoliv má motor menší objem než novější „řetězová“ jednotka 1.6 dCi (v roce 2011 nahradila starý 1.9 dCi, na sklonku života již poměrně vychytaný), nemá v nejnižších otáčkách tak citelnou výkonovou „díru“.

S moderním 1.6 dCi lze skutečně jezdit i s pětilitrovou spotřebou, motor zatím funguje bez výraznějších problémů (pokud nějaké byly, šlo je většinou řešit aktualizací SW). Evidentně však u něj častěji odchází spojka, což je důsledek toho, že je třeba ji při rozjezdu trochu „pálit“, aby motor ožívající až nad hranicí 1500 otáček nezhasl. Větší dvoulitry dCi nepatří k nejúspornějším (běžně nad 7 litrů), navíc se ve vzácných případech přidřely (obvykle zásluhou selhání olejového čerpadla), známé jsou už i případy poškozených hlav válců i opotřebených rozvodových řetězů, je však třeba říct, že v porovnání s jinými značkami a motory jde opravdu o minimum případů.

Skvělý by byl dvoulitrový benzín se 103 kW (motor Nissan, navíc mnohem spolehlivější než v posledních Primerách), pojí se však výhradně s bezestupňovou variátorovou převodovkou, kvůli které ho coby starší ojetinu doporučit nelze. Občas se u něj vyskytují netěsnící přesuvníky časování ventilů, což je závada naprosto typická pro motor 1.6 16V 81 kW. U maličkých benzínových 1.2 TCe servisy zatím neevidují žádné významnější potíže, je však třeba zohlednit mládí agregátu i jeho minimální rozšíření.

Podvozek je nadprůměrně odolný, stejně jako u Méganu se nanejvýš občas vyskytují vůle ve spojovacích tyčích řízení. Celková mechanická spolehlivost Scénicu III je příjemným překvapením.

Motory, které doporučujeme
1.4 TCe 96 kW
I když se zdají nejhorší problémy dieselů Renault vychytány, historická zkušenost velí nedělat v jejich případě ukvapené závěry. U přeplňované benzínové čtrnáctistovky s DNA japonského Nissanu je méně otazníků a více jistot- tento spolehlivý, tichý a dynamický motor je pro Scénic stejně optimální jako pro Mégane.

Typické závady

• Závady elektrické parkovací brzdy
• Závady elektrického posilovače řízení (vzácně)
• Poruchy přesuvníku variabilního časování ventilů (1.6 16V, méně často 2.0 16V 103 kW)
• Závady zapalovacích cívek (benzínové verze)
• Závady klimatizace
• Předčasné opotřebení spojky (diesely, zejména 1.6 dCi)
• Závady palivových čerpadel (sporadicky u TCe)
• Opotřebené dvouhmotové setrvačníky (diesely 1.5 dCi)
• Vůle v uložení zadní nápravy (při vysokých nájezdech)
• Sporadicky přidření motoru nebo problémy s řetězovými rozvody (2.0 dCi)
• Závady na systému DPF
• Závady EGR ventilů (1.5 dCi, 2.0 dCi)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Renault Scénic III. generace (2009 – 2016): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V případě verze 100 HP je to zejména kvůli značně nekomfortnímu (a pro slibovanou sportovní jízdu se přesto nehodícímu) podvozku, v případě dieselu kvůli vyšším servisním nárokům, vyšší hlučnosti (v Pandě není 1.3 MultiJet zdaleka tak dobře odhlučněný jako třeba v Puntu) a zvýšenému riziku závad u starších kusů. Že by se malý diesel v Pandě „projezdil“ až ke ztrátě kompresních tlaků (jak to někdy umí ve větších a těžších modelech) asi nehrozí, zato rizika vyplývající z malé a rychle degradující olejové náplně platí i zde. Několikrát se již roztrhl špatně mazaný rozvodový řetěz, častější jsou i závady turbodmychadel a EGR ventilů. Verze s filtrem DPF (55 kW) je u vozu městského zaměření úplně nesmyslná, z principu problematická a coby ojetina se těžko vyplatí.

Podvozek Pandy je jednoduchý a v takto lehkém voze by měl být i velmi odolný, ovšem typický městský vůz si kvalitních silnic obvykle moc neužije a u ojetin je třeba počítat s investicemi. Typické jsou volné tyčky stabilizátoru (jen základní motor jej neměl), a podobně jako u Grande Punta i poškozené horní uložení tlumičů, do nějž se dostávají nečistoty. Praskání a vrzání při stáčení volantem ukazuje právě na něj. Menší životnost vykazují také tlumiče, zejména u vozů z prvních 3 let výroby.

Pro Pandu jsou typické poruchy mikrospínače otevírání pátých dveří, občas i elektrického posilovače řízení, který však některé nejzákladnější modely nemívaly. Ani ne tak nekvalitní materiál, jako velmi vysoký podíl krátkých jízd (kdy agresivní kondenzát nestačí vyschnout) může za zde časté prorezivění výfuku. Výjimečně se vyskytla i prorezivělá olejová vana, pak hrozí náhlý únik maziva a možné zadření motoru. Těchto případů je ale opravdu minimum.

Zajímavou kuriozitou jsou verze s pohonem 4×4, disponující díky minimálním vnějším rozměrům a nízké hmotnosti překvapivými terénními schopnostmi (zejména ve verzi Panda Cross s elektronickou uzávěrkou diferenciálu) . Panda 4×4 mohla mít 2 systémy- s mezinápravovou viscospojkou (do r. 2009) nebo pozdější s elektrohydraulicky ovládanou spojkou, oba jsou poměrně spolehlivé.

Motory, které doporučujeme
1.2 Fire 44 kW
Jednoduchý benzínový motor je pro Pandu vhodnější než diesel. Malé čtyřválce řady Fire už leccos pamatují, jsou však osvědčené, servisně nenáročné a dokonce i tiché. Lepší je vzít dvanáctistovku, které proti menšímu 1.1 nabízí sice jen 4 kW navíc, při stejné spotřebě je ale výrazně pružnější.

Typické závady

• Předčasně opotřebené tlumiče pérování
• Vůle v táhlech stabilizátoru přední nápravy (mimo základní model)
• Zanesené EGR ventily u dieselů s převažujícím městským provozem
• Závady turbodmychadel u 1.3 MultiJet
• Závady řetězového pohonu rozvodů (vzácně u 1.3 MultiJet)
• Problémy s filtrem DPF (1.3 MultiJet 55 kW)
• Koroze výfuku
• Závady zámku pátých dveří
• Závady elektrického posilovače řízení (je-li instalován)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Fiat Panda II. generace (2003 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V ostatních případech se od přední nápravy ozývají rázy (v dobře odhlučněném interiéru o to citelnější) a velmi brzy dochází i k nárůstu vůlí, především v kulových čepech a spojovacích tyčích řízení. Časté jsou také stížnosti na velmi rychlé opotřebení brzd. Problémů s elektroinstalací zde sice není tolik co u předchozího modelu 307, přesto i ty se zde ještě vyskytují. Naopak již letitou výhodou Peugeotů je vynikající protikorozní ochrana.

Nejprodávanějšími verzemi byly diesely 1.6 HDi v obou svých generacích- starší čtyřventilové (66 a 88 kW) i novější dvouventilové (68 a 82 kW). Všechny jsou kultivované, mají dobrý průběh točivého momentu, ale také z nich po letech masívně uniká olej a případě starších verzí se i častěji řeší defekty turbodmychadel. Mimo nejslabší modifikaci s výkonem 66 kW už byly vždy vybaveny filtrem DPF (FAP)- stejně jako výkonnější dvoulitry. Obecným problémem aditivních systémů DPF je nutnost doplňovat speciální roztok (obvykle po 120 000 km) a hlavně omezená životnost filtru, daná jeho rychlejším zahlcováním nespalitelnými zbytky, pocházejícími paradoxně právě z aditiv. Kolem hranice 160 až 180 tisíc km je tak regenerační schopnost filtru vyčerpána a je třeba jej vyměnit, což není levná záležitost.

Stejně jako v jiných vozech koncernu PSA se i zde občas objevují robotizované převodovky BMP6. Ty pro ojetinu nedoporučujeme. Jednak nezbavují nutnosti měnit spojkové obložení a dvouhmotový setrvačník (často se tak stane ještě dříve než v případě verzí s běžným manuálem), a jednak občas trpí na závady ovládací části převodovky. Zážehové motory jezdí dobře (dokonce i ten nejslabší), jen velká škoda, že jízdně imponující přeplňované šestnáctistovky THP trpěly celou řadou dětských nemocí. Kromě občasných výpadků okruhu vodního dochlazování turba vešly ve známost hlavně problematickými rozvody. Řetězy se jak umí vytahat (to i u VTi), tak zcela přeskočit, nekontrolovatelně uvolnit se dokáže i nalisované rozvodové kolo na vačkové hřídeli. Mezi benzínovými verzemi je asi nejméně potíží s nejmenším 1.4 VTi, který je ideální volbou pro příměstský provoz.

Motory, které doporučujeme
1.4 VTi
Tento poměrně jednoduchý a nejméně problémový benzínový motor bude pro verze kombi slabý, kratším hatchbackům v běžných rodinných službách ale vyhoví. Díky dobrému zpřevodování jezdí lépe než by se dalo z hodnot výkonu odvodit, navíc i nejméně zatěžuje přední nápravu. Proto má tato verze paradoxně nejvyváženější podvozek.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník
• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (1.6 VTi)
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Sporadicky problémy na systému DPF (diesely)
• Vůle v přední nápravě
• Závady elektroinstalace
• Závady robotizovaných převodovek BMP6
• Závady podtlakového okruhu (1.6 HDi)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 308 I. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.