Suzuki Jimny III. generace (1998 – 2018): Profil ojetiny

Redakce — Sun, 15 May 2016 13:03:47 +0000

Ačkoliv vypadá Jimny skoro úsměvně, jeho terénní schopnosti jsou ohromující. Je jim podřízena již samotná technika – žebřinový rám, dvě tuhé nápravy, přiřaditelný pohon 4×4 a redukční převod pro těžký terén. Pokud do terénu hodláte zavítat jen občas, asi nemá smysl jej vůbec kupovat.

Na silnici je Suzuki Jimny díky nízké hmotnosti a krátkým převodům sice hbité i s nejslabšími motory, jeho jízdní vlastnosti jsou však neposedné. Tvrdé odpružení, nepoddajná kinematika zavěšení kol a kratičký rozvor způsobují, že na silnici s Jimnym cloumají i sebemenší nerovnosti. Na asfaltu je nevýhodou také to, že pohon 4×4 se řadí takzvaně „natvrdo“ a nelze jej použít v situacích, kdy dobrá adheze nedovoluje podsmýknutí některého z kol – v hnacím řetězci pak při jízdě zatáčkou vzniká pnutí. Pohon 4×4 tedy připojujte jen v nezbytně nutných situacích, ideálně až v opravdovém terénu.

Výchozí je stabilní pohon zadních kol, přední náprava se připojuje a odpojuje podtlakově ovládanými volnoběžkami v nábojích kol – a to na pokyn řidiče. Do roku 2006 se dával pokyn přídavnou řadící pákou, po tomto datu trojicí tlačítek na středovém panelu.

Při koupi funkčnost vyzkoušejte – podtlakový systém je citlivý na netěsnosti, navíc rozváděcí podtlakové trubky často masívně napadá koroze. Ta je ostatně největším nepřítelem Jimnyho. Zatímco vnější panely karosérie moc nerezaví, podvozkový rám a díly podvozku bývají po pár letech provozu na prosolených cestách zrezlé k nepoznání.

Obě tuhé nápravy jsou velmi odolné, s výjimkou jednoho slabšího místa té přední – takzvaných „koulí“, za nimiž se skrývají ložiska rejdových čepů. Ty jsou před průnikem nečistot chráněny kruhovým těsněním kolem zmíněné koule. Pokud těsnění i vlivem stíraných suchých nečistot časem selže, náplň maziva vyteče a ložiska se přidřou. Oprava obou stran přední nápravy pak vyjde na dobrých deset tisíc korun. Ceny běžného servisu jsou nízké jen u absolutně spolehlivých benzínových verzí, u dieselu 1.5 DDiS (pochází od Renaultu, jde o známý 1.5 dCi) bohužel ne. Vadí u něj jednak ceny originálních dílů (například dvouhmotový setrvačník vyjde na 24 tisíc, jeden vstřikovač na 11 tisíc), ale hlavně sama přirozená choulostivost složitého motoru, na němž venku při baterce (na rozdíl od jednoduchých benzínových třináctistovek) nic moc nespravíte.

Navíc je velmi citlivý na kvalitu nafty, olejů a vyžaduje výměnu rozvodů po 75 000 km, pro přístup k nim však musíte demontovat oba chladiče, s čímž souvisí i nutnost znovu plnit klimatizaci a podobně.

Motory, které doporučujeme
1.3 16v VVT 63 kW

Poměrně jednoduchá benzínová třináctistovka je ve všech verzích bezproblémovým motorem, nejlépe ze všech však jezdí až novější provedení se 63 kW a variabilním časováním ventilů – zlepšená pružnost v nízkých a středních otáčkách se v terénu velice hodí. Výtečná spolehlivost, v lehkém Jimnym dobrá dynamika a spotřeba kolem 8,5 litru.

Typické závady

Koroze podvozku, rámu
Nefunkční připojování přední nápravy (obvykle netěsnosti podtlakového vedení)
Poškozená ložiska rejdových čepů
Poškozené snímače a konektory na převodovce (následky terénních jízd)
Závady vstřikování (1.5 DDiS)
Závady dvouhmotových setrvačníků (více zatěžované diesely)
Zadření hlavních nebo ojničních ložisek (více jeté diesely 1.5 DDiS)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Suzuki Jimny III. generace (1998 – 2018): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Suzuki Grand Vitara II. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny

Redakce — Sat, 10 Oct 2015 07:45:45 +0000

Třetí generaci Vitary lze stále považovat za skutečný offroad, byť už nemá klasický rámový podvozek. Rám je zde integrován přímo do podlahy samonosné karosérie, čímž zachovává dobrou torzní tuhost budky pro trvalé jízdy v terénu, ale díky nezávislému zavěšení kol se výrazně zlepšily jízdní vlastnosti na silnici.

Grand Vitara se chová téměř stejně komfortně než běžná SUV, podstatnější rozdíl je jen ve vyšší hlučnosti a přenosu vibrací, což je specifikum tohoto modelu. Vyplývá z celkově horšího utlumení pohonného řetězce a jeho minimální izolace od karosérie. Hladce běžící šestiválec 3.5 V6 tu má velmi kladný dopad na jízdní komfort (stejně jako třeba automatická převodovka, jejíž hydrodynamický měnič odfiltruje část vibrací). Naopak s dieselem 1.9 DDiS (pochází od Renaultu, jde o známý 1.9 dCi) se Vitara změní snad v nejvíce vibrující a nejhlučnější vůz své třídy.

Platí to zejména pro verze do roku 2010, které v zájmu jednoduchosti nebyly vybaveny ani dvouhmotovým setrvačníkem. Navíc je tato verze i servisně nejnáročnější. Motor má mnoho slabých míst, řemenové rozvody je třeba měnit každých 75 tisíc km („japonské“ benzínové verze mají řetěz), a to včetně pohonu příslušenství (napínací kladka totiž umí selhat), za což si značkový servis účtuje přes 20 tisíc korun.

Přidejme časté problémy se zde sériovým filtrem pevných částic (DPF), relativně „krátké“ zpřevodování (kvůli kterému je motor na silnici zbytečně hlučný a neúsporný) i tradičně poddimenzovaný klikový mechanismus dieselů od Renaultu, který na delší intervaly mezi výměnami oleje mnohdy „odpověděl“ vylágrováním.

Verze 1.9 DDiS Euro 5 (od 2010) je sice o něco spolehlivější, přesto se bezproblémovým benzínovým motorům nemůže rovnat. Pouze u prostředního z nich (2.0 VVT) myslete na to, že u více jetých kusů se může projevovat vyšší spotřeba oleje, jehož hladinu je mezi výměnami dobré kontrolovat a průběžně doplňovat. Nejedná se však o problém tak velký, aby bylo nutné před tímto jinak spolehlivým motorem varovat.

Spíše bychom rozmlouvali základní 1.6 VVT. Ani ne kvůli plachému výkonu, ale kvůli omezeným terénním schopnostem takto motorizovaných Vitar: v kombinaci se šestnáctistovkou nemají možnost uzávěrky středového diferenciálu ani redukční převodovku, vytrácí se tak jeden z nejpádnějších důvodů pro pořízení tohoto vozu.

Motory, které doporučujeme
2.4 VVT

Největší ze čtyřválců je ideálním pohonem. Poruchy prakticky nezná, jeho pružnost je „šestiválcová“ a spotřebou kolem 10 až 11 litrů není o nic žíznivější než pocitově výrazně slabší dvoulitr.

Typické závady

Závady vstřikovačů (1.9 DDiS při vyšších nájezdech)
Závady turbodmychadel (1.9 DDiS)
Závady na systému DPF (1.9 DDiS, zejména do r. 2010)
Netěsný sací systém (úniky tlaku buď perforovaným mezichladičem stlačeného vzduchu, nebo přímo sacím potrubím – 1.9
DDiS z prvních let výroby)
Závady ložisek kol
Úniky oleje
Závady škrtících klapek (vzácně)
Selhání pohonu pomocných agregátů u 1.9 DDiS (pokud se nevymění spolu s rozvodovým řemenem)
Vyšší spotřeba oleje (více jeté kusy 2.0 VVT, pravděpodobně přes pístní kroužky)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Suzuki Grand Vitara II. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Suzuki – Ojetiny Pod Lupou

Suzuki Jimny III. generace (1998 – 2018): Profil ojetiny

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

Suzuki Grand Vitara II. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!