Třetí generaci Vitary lze stále považovat za skutečný offroad, byť už nemá klasický rámový podvozek. Rám je zde integrován přímo do podlahy samonosné karosérie, čímž zachovává dobrou torzní tuhost budky pro trvalé jízdy v terénu, ale díky nezávislému zavěšení kol se výrazně zlepšily jízdní vlastnosti na silnici.
Grand Vitara se chová téměř stejně komfortně než běžná SUV, podstatnější rozdíl je jen ve vyšší hlučnosti a přenosu vibrací, což je specifikum tohoto modelu. Vyplývá z celkově horšího utlumení pohonného řetězce a jeho minimální izolace od karosérie. Hladce běžící šestiválec 3.5 V6 tu má velmi kladný dopad na jízdní komfort (stejně jako třeba automatická převodovka, jejíž hydrodynamický měnič odfiltruje část vibrací). Naopak s dieselem 1.9 DDiS (pochází od Renaultu, jde o známý 1.9 dCi) se Vitara změní snad v nejvíce vibrující a nejhlučnější vůz své třídy.
Platí to zejména pro verze do roku 2010, které v zájmu jednoduchosti nebyly vybaveny ani dvouhmotovým setrvačníkem. Navíc je tato verze i servisně nejnáročnější. Motor má mnoho slabých míst, řemenové rozvody je třeba měnit každých 75 tisíc km („japonské“ benzínové verze mají řetěz), a to včetně pohonu příslušenství (napínací kladka totiž umí selhat), za což si značkový servis účtuje přes 20 tisíc korun.
Přidejme časté problémy se zde sériovým filtrem pevných částic (DPF), relativně „krátké“ zpřevodování (kvůli kterému je motor na silnici zbytečně hlučný a neúsporný) i tradičně poddimenzovaný klikový mechanismus dieselů od Renaultu, který na delší intervaly mezi výměnami oleje mnohdy „odpověděl“ vylágrováním.
Verze 1.9 DDiS Euro 5 (od 2010) je sice o něco spolehlivější, přesto se bezproblémovým benzínovým motorům nemůže rovnat. Pouze u prostředního z nich (2.0 VVT) myslete na to, že u více jetých kusů se může projevovat vyšší spotřeba oleje, jehož hladinu je mezi výměnami dobré kontrolovat a průběžně doplňovat. Nejedná se však o problém tak velký, aby bylo nutné před tímto jinak spolehlivým motorem varovat.
Spíše bychom rozmlouvali základní 1.6 VVT. Ani ne kvůli plachému výkonu, ale kvůli omezeným terénním schopnostem takto motorizovaných Vitar: v kombinaci se šestnáctistovkou nemají možnost uzávěrky středového diferenciálu ani redukční převodovku, vytrácí se tak jeden z nejpádnějších důvodů pro pořízení tohoto vozu.
Motory, které doporučujeme
2.4 VVT
Největší ze čtyřválců je ideálním pohonem. Poruchy prakticky nezná, jeho pružnost je „šestiválcová“ a spotřebou kolem 10 až 11 litrů není o nic žíznivější než pocitově výrazně slabší dvoulitr.
Typické závady
- Závady vstřikovačů (1.9 DDiS při vyšších nájezdech)
- Závady turbodmychadel (1.9 DDiS)
- Závady na systému DPF (1.9 DDiS, zejména do r. 2010)
- Netěsný sací systém (úniky tlaku buď perforovaným mezichladičem stlačeného vzduchu, nebo přímo sacím potrubím – 1.9
- DDiS z prvních let výroby)
- Závady ložisek kol
- Úniky oleje
- Závady škrtících klapek (vzácně)
- Selhání pohonu pomocných agregátů u 1.9 DDiS (pokud se nevymění spolu s rozvodovým řemenem)
- Vyšší spotřeba oleje (více jeté kusy 2.0 VVT, pravděpodobně přes pístní kroužky)
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
