Ačkoliv vypadá Jimny skoro úsměvně, jeho terénní schopnosti jsou ohromující. Je jim podřízena již samotná technika – žebřinový rám, dvě tuhé nápravy, přiřaditelný pohon 4×4 a redukční převod pro těžký terén. Pokud do terénu hodláte zavítat jen občas, asi nemá smysl jej vůbec kupovat.
Na silnici je Suzuki Jimny díky nízké hmotnosti a krátkým převodům sice hbité i s nejslabšími motory, jeho jízdní vlastnosti jsou však neposedné. Tvrdé odpružení, nepoddajná kinematika zavěšení kol a kratičký rozvor způsobují, že na silnici s Jimnym cloumají i sebemenší nerovnosti. Na asfaltu je nevýhodou také to, že pohon 4×4 se řadí takzvaně „natvrdo“ a nelze jej použít v situacích, kdy dobrá adheze nedovoluje podsmýknutí některého z kol – v hnacím řetězci pak při jízdě zatáčkou vzniká pnutí. Pohon 4×4 tedy připojujte jen v nezbytně nutných situacích, ideálně až v opravdovém terénu.
Výchozí je stabilní pohon zadních kol, přední náprava se připojuje a odpojuje podtlakově ovládanými volnoběžkami v nábojích kol – a to na pokyn řidiče. Do roku 2006 se dával pokyn přídavnou řadící pákou, po tomto datu trojicí tlačítek na středovém panelu.
Při koupi funkčnost vyzkoušejte – podtlakový systém je citlivý na netěsnosti, navíc rozváděcí podtlakové trubky často masívně napadá koroze. Ta je ostatně největším nepřítelem Jimnyho. Zatímco vnější panely karosérie moc nerezaví, podvozkový rám a díly podvozku bývají po pár letech provozu na prosolených cestách zrezlé k nepoznání.
Obě tuhé nápravy jsou velmi odolné, s výjimkou jednoho slabšího místa té přední – takzvaných „koulí“, za nimiž se skrývají ložiska rejdových čepů. Ty jsou před průnikem nečistot chráněny kruhovým těsněním kolem zmíněné koule. Pokud těsnění i vlivem stíraných suchých nečistot časem selže, náplň maziva vyteče a ložiska se přidřou. Oprava obou stran přední nápravy pak vyjde na dobrých deset tisíc korun. Ceny běžného servisu jsou nízké jen u absolutně spolehlivých benzínových verzí, u dieselu 1.5 DDiS (pochází od Renaultu, jde o známý 1.5 dCi) bohužel ne. Vadí u něj jednak ceny originálních dílů (například dvouhmotový setrvačník vyjde na 24 tisíc, jeden vstřikovač na 11 tisíc), ale hlavně sama přirozená choulostivost složitého motoru, na němž venku při baterce (na rozdíl od jednoduchých benzínových třináctistovek) nic moc nespravíte.
Navíc je velmi citlivý na kvalitu nafty, olejů a vyžaduje výměnu rozvodů po 75 000 km, pro přístup k nim však musíte demontovat oba chladiče, s čímž souvisí i nutnost znovu plnit klimatizaci a podobně.
Motory, které doporučujeme
1.3 16v VVT 63 kW
Poměrně jednoduchá benzínová třináctistovka je ve všech verzích bezproblémovým motorem, nejlépe ze všech však jezdí až novější provedení se 63 kW a variabilním časováním ventilů – zlepšená pružnost v nízkých a středních otáčkách se v terénu velice hodí. Výtečná spolehlivost, v lehkém Jimnym dobrá dynamika a spotřeba kolem 8,5 litru.
Typické závady
- Koroze podvozku, rámu
- Nefunkční připojování přední nápravy (obvykle netěsnosti podtlakového vedení)
- Poškozená ložiska rejdových čepů
- Poškozené snímače a konektory na převodovce (následky terénních jízd)
- Závady vstřikování (1.5 DDiS)
- Závady dvouhmotových setrvačníků (více zatěžované diesely)
- Zadření hlavních nebo ojničních ložisek (více jeté diesely 1.5 DDiS)
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
