Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na druhou stranu je potřeba i z něčeho slevit: kvalita použitých materiálů je zde ze všech koncernových modelů nejnižší, stejně jako například kvalita odhlučnění. Co naštěstí zůstalo na stejné úrovni, je dobrá protikorozní ochrana. Platforma všech tří modelů je totožná s Golfem V či Octavií II, zavěšení kol je odolné a do hranice 150 000 km obvykle nevyžaduje žádnou pozornost. Drtivou většinu motorů také známe z koncernových aplikací.

Specialitou určenou výhradně Seatu byly vysokovýkonné verze motoru 2.0 TSI pro Leon Cupra, Cupra 310 Limited Edition či Copa Edition, pouze model Cupra R se 195 kW používal motor identický například s Audi S3. Jejich výskyt v bazarech je spíše teoretický, to už dříve narazíte na pseudoterénní Alteu Freetrack, která podobně jako třeba Octavia Scout kombinuje zvýšenou světlou výšku (18 cm) s rozšířeným ochranným oplastováním karosérie. Ovšem pozor! Pohon 4×4 zde byl k mání pouze v kombinaci s výkonnými motory 2.0 TFSI 147 kW a 2.0 TDI-PD 125 kW, z nichž ten druhý je po letech opravdu past už proto, že kombinuje nespolehlivou techniku vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Toledo skončilo v roce 2009, u něj jsou diesely ještě vždy s technikou TDI-PD. Dále už obecně: Všechny diesely, atmosférické benzínové motory 1.4, 1.6 a přeplňovaný 2.0 TFSI mají řemenové rozvody, benzínové motory FSI a TSI pak řetězové, které občas (u malých 1.2 TSI nejčastěji) zlobí. Všechny zdejší dvoulitrové diesely se obešly bez vyvažovacích hřídelí, mají tedy spolehlivý pohon olejového čerpadla, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW však u nich může hrozit vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD 77 kW

Legendární naftová devatenáctistovka ve výkonnější verzi se 77 kW figurovala u všech tří modelů, Leonu, Altey i Toleda. Platí pro ni totéž co u jiných vozů koncernu VW: V ojetém stavu přináší víc jistoty než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Nástupnická commonrailová šestnáctistovka nabízená po roce 2010 pro Alteu a Leon je sice tišší a úspornější, ale subjektivně tak dobře natáhne a často ji zlobí vstřikovače. Kdo motoru 1.9 TDI dopřával pravidelný nešizený servis a vyhnul se nákupu verze s tehdy příplatkovým filtrem pevných částic (vozy dovezené ze západní Evropy jej někdy mají), tomu bude fungovat velmi dlouho.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Altea (2004 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Druhou pastí je bezestupňová převodovka Multitronic, dodávaná k některým verzím s předním pohonem. Tato převodovka umírá velice brzy. Na počátku problémů stojí snížená přítlačná síla obou řemenic. Řetěz začne ztrácet „trakci“ a prokluzem brousí spojovací čepy jednotlivých článků a posléze i samotné řemenice. Místo hladké změny převodů tak po vydřené ploše s rachotem přeskakuje. Na opravdu kolem padesáti tisíc korun se připravte jen v nejlepším možném případě, většinou je z důvodu rozsáhlého poškození třeba vyměnit celou skříň za více než dvojnásobek.

Třetím velkým rizikem je motor 2.0 TDI-PD ve verzi se 125 kW (kód BRD), který extrémně nešťastně kombinuje filtr DPF s nespolehlivými vstřikovači Piezo-PD. Ty se umějí zkratovat a ve vteřině vyřadí celý vstřikovací systém z provozu, nehledě na to, že motor 2.0 TDI má dost jiných bolestí i tak. Základní osvědčený 1.9 TDI-PD a čtyřválcové benzínové motory při dobré údržbě a včasných výměnách motorového oleje ničím nepřekvapí. Tajným tipem může být i nejmenší šestiválec 2.4 V6, který sice moc nejede, ale je jednoduchý a díky minimální poptávce levný.

Velmi silné diesely 2.7 a 3.0 TDI-CR mají po letech problémy s klapkami v sacím potrubí (každá řada válců má vlastní za cca deset tisíc korun), u více jetých kusů se objevují i povolené řetězové rozvody. Jejich výměna bývá náročná a drahá, ve značkovém servisu opět kolem 50 tisíc korun. Kdo problém ignoruje, tomu může časem řetěz přeskočit a motor se „potká“.

Tyto problémy jsou známé i u 3.2 FSI a 4.2 FSI (RS4) z prvních let výroby. První zmíněné ještě navíc často trpěly i vysokou spotřebu oleje, což byl údajně důsledek špatného honování válců. Podvozek má A4 poměrně odolný (s velkými a těžkými motory V6 a V8 to však už neplatí), častěji se vyskytuje jen vůle v čepech řízení. Z nejběžnějších závad jmenujme poruchy dvouhmotového setrvačníku u verzí s manuální převodovkou, nejčastěji u kombinace s motory TDI-PD.

Motory, které doporučujeme
1.8 Turbo

Nejlepší ze všech instalovaných motorů. Relativně lehký, velmi pružný, má rozumnou spotřebu (běžně do 9 l/100 km) a při dobrém preventivním servisu bývá bezproblémový. Hned při koupi nechte demontovat olejovou vanu a zkontrolovat průchodnost sacího koše olejového čerpadla, tento motor má při déletrvající vyšší zátěži sklony k „přepékání“ oleje, což může v extrémním případě skončit přidřením agregátu.

Typické závady

• Selhání swirl klapek v sání u 2.7 a 3.0 TDI.
• Závady vstřikovačů u systému Siemens PPD (motor s kódem BRD: 2.0 TDI 125 kW), často i zkřehlá konektorová lišta
• Závady vstřikovacích čerpadel u 2.5 TDI
• Sedřené vačky a vahadla u 2.5 TDI. Kombinovaná vada konstrukce i aplikace Long Life servisních intervalů
• Zničený dvouhmotový setrvačník – nejčastěji TDI-PD
• Vůle v čepech řízení
• Vadné cívky zapalování u benzínových motorů. Často je zničí i průnik vlhkosti
• Závady na převodovkách Multitronic (vadné ŘJ, hydraulická čerpadla i vydřené dráhy v hnaných kuželech)
• Průnik nafty do oleje u TDI-PD. Poškozeným těsněním PD jednotek, nebo netěsností tandemového čerpadla
• Chrastění rozvodových řetězů (2.7 a 3.0 TDI-CR a V6 a V8 FSI). Neřešená závada může vygradovat v absolutní škodu
• U V6 TDI-CR zalomený keramický žhavič v hlavě válců. Obvykle při neodborné demontáži nefunkční svíčky
• Přicpaný sací koš olejového čerpadla u 1.8T. Zejména u vozů s vysokým nájezdem a plným využívání long life intervalů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Robustní „grunt“ umožňuje i takto malému autu vydržet klidně půl milionu kilometrů, podmínkou je však výběr správného motoru. Dva agregáty jsou při správné údržbě takřka nezničitelné. V první řadě atmosférický diesel 1.9 SDI s rotačním vstřikovacím čerpadlem (TDI v první Fabii už má vždy komplikovanější systém PD), a pak také poslední verze starého českého motoru OHV 1.4 MPI (44 nebo 50 kW). Ten bývá mnoha kupujícími kvůli archaické konstrukci trochu podceňován, vykazuje však obrovskou životnost a jsou s ním i přes vyšší spotřebu spjaty nižší udržovací náklady než s jinak dobrým 1.4 16v/55 kW nebo jeho méně pružnou, až ve vyšších otáčkách svižnější verzí se 74 kW.

U motoru OHV (který vzácně existoval i ve velmi slabé litrové verzi s výkonem 37 kW) se občas objeví vadné těsnění pod hlavou, to však pořídíte za tři sta korun a jeho výměnu zvládne každý vesnický mechanik, stejně jako výměnu mírně nataženého rozvodového řetízku. Ten zde nikdy nepřeskočí ani nezpůsobí (kromě mírně rozladěného časování ventilů) žádnou vážnější škodu, což bohužel není případ tříválců 1.2 THP.

Problémy s přeskakujícími rozvody jsou i nich stejně známé jako sklony k přepalování oleje při dlouhých dálničních jízdách. Výjimkou nejsou ani těžší závady, například podpálené ventily.

Turbodiesely TDI-PD byly drahé, jsou tedy málo rozšířené. Je dobré vědět, že spolehlivost tříválce 1.4 TDI není o nic horší než u čtyřválce 1.9 TDI (tříválec z něj ostatně přímo vychází), preference většího 1.9 je dána hlavně plynulejším chodem, prakticky stejnou spotřebou (kolem 5,5 litru) a výrazně lepší dynamikou v širším rozpětím otáček.

Mezi ojetinami je poměrně oblíbená vrcholná naftová verze RS s 96 kW a šestistupňovým manuálem, tyto vozy však v rukách dynamicky jezdících řidičů zažívaly nelehký život a hodně často vyžadují opravy spojky, dvouhmotového setrvačníku a rychleji vytlučeného tvrdšího podvozku.

Podvozek Fabie (zejména co se týče přední nápravy) sice není vzorem naprosté odolnosti ani u více harmonicky odpružených běžných verzí, je však levně opravitelný. Jednou z nejdražších „nemotorových“ závad je selhání elektrohydraulického řízení, jehož modul stojí v originále téměř dvacet tisíc korun. Riziko nutnosti jeho výměny je však už dnes velmi nízké.

Motory, které doporučujeme
1.4 MPI (44 nebo 50 kW)

Poslední aplikace původního škodováckého motoru OHV. Zde má zvětšený objem na 1,4 litru, hydraulické vymezování ventilové vůle, elektronicky řízenou škrtící klapku a lepší odhlučnění. Nemá radost z otáček, v těch středních ale táhne lépe než motory 1.4 16v a hlavně má obrovskou životnost. A kdyby se náhodou – výměna rozvodového řetězu (u motorů OHV opravdu kratičkého) je v praxi mnohem levnější než výměna řemenových rozvodů u silnějších motorů, riziku selhání těsnění pod hlavou lze předejít častější výměnou chladící kapaliny. V nejčastěji používaných otáčkách se obě varianty od sebe takřka neliší, hledat výkonnější verzi s 50 kW tak není nutné.

Typické závady

• Opotřebené silentbloky předních ramen
• Klepající tyčky stabilizátoru
• Hučící ložiska kol
• Selhání řetězových rozvodů (HTP)
• Závady zapalovacích cívek, lambda sond
• Škody v důsledku nadměrné tvorby karbonu u HTP (ochromená zdvihátka ventilů, následně podpálené ventily)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze obecně)
• Průnik nafty do oleje vadným tandemovým čerpadlem nebo netěsnostmi jednotek PD (TDI-PD)
• Vzácně vadné těsnění pod hlavou (1.0 a 1.4 MPI „OHV“)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Fabia I. generace (1999 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Po stránce prostornosti (k dispozici bylo i sedmimístné provedení) a kvality interiéru proti němu nelze mít námitek, ovšem jízdní vlastnosti a u verze s klasickým mechanickým odpružením i komfort odpružení zaostávají za očekáváním. Negativně je poznamenala velmi vysoká hmotnost (2,3 až 2,8 tuny podle verze). I z vozů s velmi silnými motory sálá pachuť řízení těžkopádného auta.

Také terénní schopnosti jsou mnohem menší než například u konkurenčního VW Touareg, pohon 4×4 je relativně jednoduchý (klasické Quattro s mezinápravovým diferenciálem Torsen), uzávěrky diferenciálu jsou pouze imitovány cíleným brzděním jednotlivých kol. U verze se vzduchovým odpružením lze alespoň regulovat světlou výšku, většina uživatelů ale ocení hlavně výrazně vyšší komfort této verze podvozku.

Všechny Audi Q7 mají pohon všech kol, automatickou převodovku a minimálně třílitrový motor. Quattro platí za spolehlivý pohon 4×4, ojediněle však může selhat takzvaný transfer-box, který obsahuje Torsen i článkovým ocelovým pásem poháněnou odbočku pohonu přední nápravy. Jeho výměna stojí padesát tisíc, tedy zhruba tolik, co nejlevnější repase automatické převodovky. Ta zde po letech zlobí poměrně často, neboť ani jeden z předchozích majitelů obvykle neměnil „celoživotní“ olejovou náplň a vysoký točivý moment dieselů jí dává také pořádně zabrat.

V souvislosti s vysokými nájezdy ojetin je třeba počítat i s investicemi do oprav motorů. Na trhu převažují diesely 3.0 TDI, které stejně jako větší 4.2 TDI časem trpí na protažené rozvodové řetězy. Přístupnost k nim ztěžuje jejich umístění na straně převodovky, běžná cena za výměnu rozvodů včetně napínáků a vodících lišt se pohybuje kolem padesáti tisíc. Po letech zlobí i vstřikovače a výměna elektricky ovládaných klapek v sání se u těchto motorů stala doslova normou.

Ještě mnohem dražší jsou opravy osmiválce TDI (o vzácném dvanáctiválci 6.0 TDI ani nemluvě), u nějž se například turbodmychadla musí měnit v páru (kvůli správnému vyvážení plnícího tlaku v obou řadách) a pro přístup k nim je třeba vytáhnout motor z vozu.

Motory, které doporučujeme
4.2 FSI

Praxe ukazuje, že tolerovat šestnáctilitrovou spotřebu benzínového osmiválce je výhodnější než opravovat „olítané“ diesely, která mají dost svých vrtochů a vysokým točivým momentem ještě rychleji rozkládají automatickou převodovku. Největší benzínový motor v Q7 byl jednoduchý, dynamický a docela spolehlivý.

Typické závady

• Poruchy klapek v sacím potrubí (diesely)
• Závady turbodmychadel a jejich regulace (diesely)
• Závady automatických převodovek
• Mechanické opotřebení rozdělovací převodovky (takzvaného transfer boxu)
• Závady vstřikovačů a EGR ventilů (diesely při vyšších nájezdech)
• Chrastící, velmi vzácně až přeskočené rozvodové řetězy (4.2 TDI, vzácněji 3.0 TDI)
• Uvolnění rozety olejového čerpadla a destrukce motoru po střetu ventilů s písty (3.6 FSI)
• Vadné zapalovací cívky (zážehové verze)
• Závady na systému vzduchového odpružení (je-li instalován)Závady jednotek Bluetooth

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi Q7 I. generace (2006 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Zatímco Yeti využívá takřka neupravený podvozek Octavie II 4×4, u Tiguanu jsou použity masivnější pomocné rámy obou náprav z Passatu (vpředu i ramena), jiné jsou i tlumiče s větším zdvihem a dokonce i poloosy. K tomu vyšší světlá výška a robustnější samočinné převodovky dostupné pouze u dvoulitrů – do léta 2010 klasický Tiptronic s hydrodynamickým měničem, později 7stupňová DSG dimenzovaná i pro třílitrové diesely Audi.

Kdo hodlá s Tiguanem vyrazit občas do terénu, měl by preferovat lépe připravenou verzi Track & Field (později pod názvem Track & Style), která kromě lepších nájezdových úhlů přináší i výkonnější chlazení. Jakožto nositele standardní koncernové techniky postihují Tiguan už dobře známé problémy. Je dobré vědět, že motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) měly choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). Ty už mají výkonnější olejové čerpadlo, které řetěz lépe maže i lépe tlačí hydraulický napínák řetězu. Vzácně, i když řádově méně se problémy přesto objevily i u nich, stejně jako u řetězových dvoulitrů TSI.

Starší čtrnáctistovky Twincharger mívaly problém se vstřikovači a občas i s praskáním výfukových svodů, výkonnější verze nabízená po modernizaci se zdá zatím bezproblémová. Vozy po faceliftu lze doporučit i proto, že mají komfortněji naladěný podvozek a díky systému XDS (řízenému směrování hnacího momentu na jednotlivá kola) ještě suverénněji projíždí zatáčkami.

Potenciální nástrahy starších koncernových commonrailových dvoulitrů jsou známé. Mimo závady vstřikovačů a dvouhmotových setrvačníků to bývá vzácně zadřený motor z důvodu protočené hřídelky olejového čerpadla (diesely v Tiguanu mají vyvažovací hřídele, tedy problémovější pohon čerpadla), občas závady vstřikovačů i swirl klapek (do roku 2010), vzácně pak vylomený šroub napínáku rozvodového řemene.

Motory, které doporučujeme
1.4 TSI 118 kW

Motorizací nabízí Tiguan celkem dost, ale je těžké v nich najít agregát, kterému není nikdy nic a který by byl do budoucna servisně levný. Asi nejblíže by k němu paradoxně měla nejvýkonnější verze čtrnáctistovky, nabízená u celkově dotaženějších faceliftových modelů po roce 2011. Jede jako čert, navíc se zbavila dřívějších častých problémů s praskajícími výfukovými svody i vadnými vstřikovači, zásluhou silnějšího olejového čerpadla lépe napínajícího rozvody je tu i naprosté minimum problémů s přeskočenými řetězy. Běžná spotřeba do devíti litrů.

Typické závady

• Závady elektrické parkovací brzdy
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.4 TSI 90 kW, velmi vzácně i silnější „kompresorové“ verze téhož motoru a dvoulitry)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla
• Pazvuky v interiéru
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (vzácně u TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Tiguan I. generace (2007 – 2016): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Podélná prostornost interiéru je sice špičková, citlivý řidič však z chování auta na nerovném povrchu vnímá kroucení karosérie, které je vůbec nejcitelnější u modelů s průchozí přepážkou mezi kabinou a zavazadelníkem. Nízká torzní tuhost karosérie je také důvodem, proč se interiér Superbu i přes poměrně dobré dílenské zpracování časem rozvrže víc než třeba interiér první Octavie.

Z pohledu kupujícího ojetiny jsou nevýhodou dnes již velmi vysoké kilometrické nájezdy naftových verzí. Motory 1.9 TDI-PD sice platí za odolné, v koncích však může být dvouhmotový setrvačník a netěsné jednotky PD s přívodem paliva skrz kanály v hlavě válců mohou tlačit naftu do oleje. Stále jde však o lepší koupi než v případě verzí 2.0 TDI-PD a 2.5 V6 TDI, s kterými se již sice pojil šestistupňový manuál, ale mají po letech ještě o řád větší problémy.

U dvoulitru se odvíjí od sériově instalovaného filtru DPF (časová „nepružnost“ vstřikovaní PD komplikuje jeho vypalování), u většího šestiválce 2.5 TDI zase od nepříliš spolehlivého vstřikovacího čerpadla a špatně mazaného „vršku“ motoru. Velice dobrou volbou je naopak benzínový čtyřválec 1.8 Turbo. U něj však pozor na zanesený sací koš olejového čerpadla. Při koupi ojetiny s touto motorizací je dobré demontovat olejovou vanu a stav sacího koše zkontrolovat, v případě jeho omezené průchodnosti hrozí riziko přidření motoru.

Atmosférický benzínový dvoulitr je k vidění vzácně. Mimo trochu přecitlivělé elektroniky motoru (často planě svítí „emisní“ kontrolka) jde o spolehlivý, leč trochu hlučnější a nepříliš dynamický agregát. Výhodou však může být zachovalý stav a nejnižší cena. Tyto motorizace patří u Superbu k nejméně vyhledávaným.

Vrcholný šestiválec 2.8 30V je dynamický a spolehlivý (po letech trpí jen na ztvrdlá gufera ventilů, díky nimž občas trochu kouří) , ale zvláště ve verzi s automatickou převodovkou jeho spotřeba běžně dosahuje dvanáctilitrové hranice.

Elektroinstalace Superbu bývá i po letech v dobrém stavu (s výjimkou automatické klimatizace, na které občas odejdou motorky klapek pro rozvod vzduchu) a také podvozek má nadprůměrně vysokou životnost. Problémy s brzkým vznikem vůlí v hliníkových závěsech lichoběžníkové přední nápravy měly jen vozy z prvního ročníku výroby, záhy byly díly značně zesíleny.

Motory, které doporučujeme
1.8 Turbo 110 kW

Naftové superby první generace mívají najeto až příliš mnoho na to, aby ještě dokázaly šetřit náklady. S benzínovým čtyřválcem je větší jistota koupě auta s klidnější „nefiremní“ minulostí. Kdo na přeplňovaném 1.8 Turbo občas demontuje olejovou vanu a zkontroluje míru průchodnosti sítka sacího koše, tomu může pružný, tichý a při klidné jízdě docela úsporný motor sloužit věky.

Typické závady

• Závady vstřikovacích čerpadel (2.5 V6 TDI)
• Zadřená ložiska vačkových hřídelí, poškození vaček (2.5 V6 TDI)
• Průnik nafty do oleje netěsnícími jednotkami PD (čtyřválce TDI-PD)Závady tandemových čerpadel ( TDI-PD)
• Selhání mazání z důvodu karbonem zalepeného sacího koše (1.8 Turbo)Vyšší spotřeba oleje u 2.8 V6 (ztvrdlá gufera ventilů)
• Závady zapalovacích cívek (nejčastěji 1.8 Turbo)Vadné váhy vzduchu (TDI)
• Závady dvouhmotových setrvačníků
• Závady na systému filtru pevných částic (2.0 TDI-PD)Loupající se povrch některých interiérových dílů (tlačítka, madla atd.)
• Netěsnost vodní pumpy (nejčastěji 2.5 V6 TDI)Závady klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Superb I. generace (2001 – 2008): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Velkou bolestí Passatů byla až do roku 2002 málo odolná přední náprava, dnes ovšem nepředstavuje vážnější riziko, neboť při opravách již byly instalovány výrazně odolnější komponenty, jejichž životnost je naopak nadprůměrná.

Příbuznost modelu B5 s prémiovějšími vozy Audi prozrazují nejen výborná protikorozní ochrana a netradičně podélně uložené motory, ale také technika pohonu všech kol. Passat B5 totiž používá stejný systém jako dobové Audi Quattro, tedy stálý pohoj všech kol s mezinápravovým diferenciálem Torsen. Nástupce má již po vzoru Golfu mezinápravovou spojku Haldex.

Passaty Syncro, záhy označované 4Motion, tedy jezdí výrazně lépe než běžné předokolky, které zvláště u verzí s těžkými motory 2.5 TDI V6 bojovaly s přetíženou přídí. Citlivější řidič však disproporční rozložení hmotnosti zaznamená i u čtyřválcových verzí, rozhodně nejde o vůz pro řidičského gurmána.

Z benzínových motorů jsou solidní volbou přeplňovaný 1.8 Turbo a 2.8 V6, u druhého jmenovaného však počítejte s vyšší spotřebou díky sériově instalovanému pohonu všech kol. Hlavně pro nízkou cenu ojetiny lze doporučit i málo žádaný pětiválec 2.3 VR5, vcelku pružný a spolehlivý motor s průměrně devítilitrovou spotřebou. Pozor ovšem u něj na vysoké nájezdy nad 250 000 km, neboť pak bývá potřeba vyměnit vytahaný rozvodový řetěz.

Obecně u více jetých Passatů obcházejte automatické převodovky. Málokdy se jim dostalo pečlivé údržby.

U čtyřválce 1.8 Turbo pozor na zanesený sací koš olejového čerpadla! Po koupi nechte demontovat olejovou vanu a zkontrolovat stav sacího koše, v případě jeho omezené průchodnosti hrozí riziko přidření motoru. Rizika dieselů TDI-PD jsou obecně známá (často se řeší dvouhmotové setrvačníky, u více jetých kusů vytlučené hlavy v místě uložení PD jednotek, průniky oleje do nafty atd.), suverénně nejméně perspektivním pohonem je však šestiválec 2.5 TDI V6. Má choulostivé vstřikovací čerpadlo a poddimenzované mazaní „vršku“ motoru.

Vzácně nabízený dvoulitr 2.0 TDI-PD zde byl ve spolehlivější 8ventilové verzi, ovšem u kódu motoru BGW vybavený filtrem DPF, navíc u VW kratičce používaného (a zde nepříliš osvědčeného) aditivního principu.

Raritní čtyřlitrový osmiválec doporučujeme jen hodně velkým fanouškům. Důvodem je vysoká spotřeba, běžně 13 litrů, a mnoho specifických a náležitě drahých dílů.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI 81 kW

Historicky nejlepší verze dieselů 1.9 TDI měly radiální vstřikovací čerpadlo a výkon 66 nebo 81 kW. V Passatu figurovaly jen do roku 2000, tedy u předfaceliftových verzí. Poté byly vystřídány novějšími, dynamičtějšími, ale i hlučnějšími a méně úspornými jednotkami se vstřikováním PD.

Diesely budou mít najeto mnoho už všechny, proto dejte přednost opravdu osvědčeným starším motorům s výkonem 66 kW (pro toto auto příliš slabý) nebo 81 kW (doporučujeme) s obrovskou spolehlivostí a životností. Jen s nimi dává kompletně „olítaný“ Passat ještě nějaký smysl.

Typické závady

• Závady vstřikovacích čerpadel (2.5 V6 TDI)
• Zadřená ložiska vačkových hřídelí, poškození vaček (2.5 V6 TDI)
• Selhání mazání z důvodu karbonem zalepeného sacího koše (1.8 Turbo)
• Vadné váhy vzduchu (TDI obecně)
• Závady automatických převodovek
• Loupající se povrch některých interiérových dílů (tlačítka, madla atd.)
• Netěsnost vodní pumpy (nejčastěji 2.5 V6 TDI)
• Závady klimatizace
• Vytahaný rozvodový řetěz (více jeté kusy s motory 2.3 VR5 a 4.0 W8)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (diesely TDI-PD s manuálním řazením)
• Průnik nafty do oleje netěsnícími jednotkami PD (čtyřválce TDI-PD při vysokých nájezdech)
• Závady tandemových čerpadel ( TDI-PD)
• Závady čidel na systému DPF (2.0 TDI-PD DPF)
• Závady zapalovacích cívek nebo zapalovacích modulů (zážehové motory)
• Ztvrdlá gufera ventilů (více jeté benzínové motory)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Passat V. generace (B5 a B5.5) (1996 – 2005): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Výběr ideálního motoru je trochu těžší, neboť vyloženě levný a bezproblémový neumí být v dlouhodobém horizontu asi žádný z nich. Největší zastoupení na trhu mají diesely 2.0 TDI. Jsou to skvělé motory, jen se občas zastaví z důvodu zkratu piezoelementu vstřikovače, vzácněji z důvodu přidření vstřikovacího čerpadla (jen některé série) či přidření motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání (nechvalně proslulý problém spojený právě s motory 2.0 TDI vybavenými modulem vyvažovacích hřídelí).

Ještě vzácněji dochází k vytržení šroubu držícího napínací kladku rozvodového řemene, což vždy znamená střet ventilů s písty a extrémně drahou opravu. Dobré servisy však o problémech vědí a umí jim předcházet (např. kritický komponent v pohonu olejového čerpadla se preventivně mění). O to větší riziko číhá u neodborně nebo neprokazatelně servisovaných vozů. Těžkých třílitrových dieselů nejezdí v modelu A4 mnoho, ani není důvod po nich zvlášť toužit.

Sil mají sice na rozdávání, ale jsou přehnaně těžké, pravidelně jim selhávají elektricky stavitelné klapky v sacím potrubí a jejich velesložité řetězové rozvody umístěné netypicky na straně převodovky nejsou tak bezúdržbové, jak se o nic často tvrdí. Jejich výměna včetně vodících lišt a napínáků stojí v autorizované servisu přes padesát tisíc korun. S rozvodovými řetězy mají občas problémy i benzínové motory- kupodivu napříč modelovou paletou.

Problémy s nimi se řešily jak u přeplňovaných čtyřválců TFSI, tak i u větších šestiválců. Z nabídky převodovek bychom varovali jen před skříní Multitronic, objednatelnou k některým předokolkám. Její spolehlivost se sice proti minulosti výrazně zlepšila, nikoliv však životnost, zákonitě omezená už samotným principem přenosu výkonu pouze několika milimetry styčné plochy kovu o kov. Naopak podvozek má slušnou odolnost- ani u více jetých kusů na nerovnostech neklepe, pouze občas se objeví problém s hučícím ložiskem nebo nefunkční elektrickou parkovací brzdou, která zde byla standardní.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI
Nejprodávanější „koncernový“ dvoulitrový diesel má sice několik známých slabších míst, lze je však ovlivnit tankováním kvalitní nafty a hlavně odborným servisováním. Jinak jde o velmi pohodový dobře odhlučněný motor s harmonickým průběhem točivého momentu a šestilitrovou spotřebou, díky které si dokáže na budoucí opravy „vydělat“.

Typické závady

• Závady vstřikovačů (TDI)
• Závady variátorů časování ventilů (zážehové motory obecně, nejvíce 3.2 FSI)
• Závady klimatizace
• Sporadicky předčasně opotřebená ložiska kol
• Závady klapek v sacím potrubí (V6 TDI, méně často 2.0 TDI)
• Závady elektrické parkovací brzdy
• Hlučnost řetězových rozvodů (V6 TDI, benzínové verze obecně)
• Selhání mazání po protočení šestihranného unašeče pohonu olejového čerpadla (2.0 TDI)
• Závady EGR ventilů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A4 IV. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ačkoliv podvozek zůstává v zásadě podobné konstrukce jako u předchůdce (pouze byla v průběhu let mírně modifikována přední ramena), původní harmonie dobrých jízdních vlastností a komfortu se již také plně nezopakovala- úzká a vysoká karosérie si kvůli zmenšení bočních náklonů vyžádala tužší odpružení.

Nabídka motorů se zdá široká, ale najít opravdu dobrý motor je složitější než u konkurence. Hojně rozšířené tříválce 1.2 HTP se hodí hlavně pro město, jsou spotřebou hodně citlivé na jízdní styl a zvláště v prvních ročnících uměly překvapit přeskočeným rozvodový řetězem nebo podpálenými ventily. Moderní přeplňovaná čtyřválcová dvanáctistovka TSI jede dobře, ale její pověst poškodily problémové řetězové rozvody. Naftové tříválce 1.4 TDI-PD odstrašují traktorovým zvukem a v případě silnější verze (59 kW) i disharmonickým průběhem točivého momentu, jejich spotřeba paliva přitom není o nic menší než u velkého 1.9 TDI. Jemu zase vzalo naladění pro normu Euro 4 část někdejší energie i úspornosti, jím osazené vozy byly navíc drahé a prodávaly se minimálně.

Poslední zmíněné platí dvakrát podtržené u commonrailových 1.6 TDI. Na to, jak málo jich jezdí, nejsou v servisech úplně neznámé- především díky vstřikování Continental (Siemens), na němž občas stávkují vstřikovače. Navíc už s sebou vždy nesou filtr DPF, který je do budoucna také komplikací (i při správném provozním režimu se časem jeho regenerační schopnost vyčerpávají a jednou nastane čas jej vyměnit). Odvozený commonrailový tříválec 1.2 TDI (též v úsporné verzi Greenline) byl i díky přehnané ceně naprosto minoritní záležitostí, stejně jako benzínová verze RS s přeplňovanou čtrnáctistkovkou a sériově dodávanou převodovkou DSG.

Jako nejlepší volba (s rozumným kompromisem dostupnosti, ověřené spolehlivosti, výkonu a ceny ojetin) se tak jeví pouze dva motory: 1.4 16V a u předfaceliftových modelů ještě 1.6 16V. Posledně jmenovaný je i díky řetězovým rozvodům mírně hlučnější. Elektroinstalace je poměrně stabilní, častěji se vyskytují spíše úniky náplně z klimatizace (prodřené trubky).

Motory, které doporučujeme
1.4 16V 63 kW
Jednoduchý, bezproblémový a dobře zpřevodovaný motor, vyhovující dobrým průběhem točivého momentu i rozumnou spotřebou. Hodí se jak pro častější městské jízdy, tak i delší cesty na dovolenou.

Typické závady

• Opotřebené silentbloky předních ramen (zejména první ročník 2007)
• Klepající tyčky stabilizátoru (při vyšších nájezdech)
• Závady řetězových rozvodů (HTP, TSI)
• Závady zapalování (vadné cívky, poškozené kabely od hlodavců)
• Škody v důsledku nadměrné tvorby karbonu u HTP (ochromená zdvihátka ventilů, následně podpálené ventily)
• Závady regulace plnícího tlaku (TSI)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze)
• Závady klimatizace (nejčastěji úniky náplně)
• Průnik nafty do oleje netěsnostmi jednotek PD (TDI-PD)
• Poruchy podávacích čerpadel (TDI-PD)
• Závady vstřikovačů (1.6 TDI)
• Zanesené EGR ventily (zejména 1.9 TDI-PD)

Škoda Fabia II. generace (2007 – 2014): Uživatelská recenze

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Fabia II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.