Ačkoliv má Alfa 166 na milimetr shodný rozvor náprav jako „sesterská“ Lancia Kappa, nejde o technicky příliš podobné vozy. Alfa Romeo má vlastní podvozek, který je u ojetin také místem častých problémů. Zejména se zde projevuje typická bolest všech vozů s elastokinematickou zadní nápravou – totiž to, že se po najetí na nerovnost naráz sečtou všechny za život vytvořené vůle, které jsou tím větší, čím víc je mezi kolem a karosérií ramen a silentbloků.
Poctivě vykotlaná „plavající“ a bouchající zadní náprava není u bazarových alf 166 žádnou vzácností. Výhrou je naopak najít kus, který jezdí jak má. Jako naschvál jsou takřka všechny nejdůležitější díly podvozku vytvořené jen pro typ 166 a nejsou použity v žádném jiném koncernovém voze (výjimkou jsou snad jen silentbloky horních ramen a čepy řízení, použité i u typů 147 a 156). Skromná druhovýroba sice u některých z nich existuje, ale i tak se majiteli raději vyplácí hluboko pod cenou prodat vůz s bouchajícím podvozkem.
Z nabídky motorů je dobré se vyhnout základnímu čtyřválci 2.0 TS. Jede sice dobře, ale je citlivý na zacházení (zejména na vytáčení za studena) a zvláště ve starší 114kW verzi má schopnost se kdykoliv zadřít. Příčinou může být nadměrná tvorba karbonu stejně jako málo odolné klikové ústrojí, s jehož modifikací (u 110 kW verze) počet „vylágrovaných“ motorů výrazně poklesl. 2.0 Twin Spark ani v novější verzi přesto není důvod hledat, už jen výměna dvou rozvodových řemenů v doporučeném intervalu po 60 tisících km není nic levného. To už můžete chovat rovnou šestiválce, s nimiž se mnohem lépe a také spolehlivěji svezete.
Ty atmosférické se dodávaly v objemech 2,5 (140, později 138 kW), 3,0 (166, později 162 kW) a 3,2 litru (176 kW). Všechny mají nádherný zvuk, ale dynamiku hodnou Alfy nabízejí v těžkém sedanu až třílitrové verze, případně vzácný, pouze pro italský trh nabízený zmenšený šestiválec 2.0 Turbo/151 kW.
Ve středních otáčkách táhne lépe než třílitry, ale jeho mechanicky stavitelné ventilové vůle by se měly kontrolovat zároveň s výměnou zapalovacích svíček, což je každých 20 tisíc km. Připočítáme-li k tomu dnes již málokdy dobrou kondici turbodmychadla, občas i celého motoru, musí být zájemce opravdu velkým fanouškem „turbín“, aby si mohl dovolit tuto raritu pěstovat.
Diesely zastupuje pouze řadový pětiválec se vstřikováním Common Rail, který se dodával v jednodušší desetiventilové verzi (100, 103 a 110 kW), později i ve výkonnější dvacetiventilové (129 a 136 kW). Verze 20V je kultivovanější a silnější. Kromě obvyklých dětských nemocí prvních verzí inovativního systému Common Rail (závady vstřikovačů, regulace tlaku) jsou u slabších JTD častější problémy s ovládáním turbodmychadla. Opotřebení dvouhmotového setrvačníku, synchronizace převodovek a kloubů poloos se pak týká všech verzí s větším nájezdem. Pokud po dieselu toužíte, preferujete 20V verzi už z toho důvodu, že má „šestiválcové“ přední brzdové kotouče. Pro Alfu jsou typické i problémy s elektroinstalací. Bohužel co kus, to originál, je tedy těžké vyjmenovat závady společné pro všechny.
Motory, které doporučujeme
3.2 V6/ 176 kW
Velká Alfa Romeo nebyla nikdy o spolehlivosti, praktičnosti ani nízkých provozních nákladech, ale hlavně o dynamice a bohaté výbavě. Proto pokud ji už chcete, dopřejte si rovnou vrcholné verze. Mezi nimi je nejlepší 3.2 V6, dostupná až u vychytanějších faceliftových modelů. S výhradně šestistupňovým manuálem, zrychlením z 0 na 100 km/h za 7,4 s a maximální rychlostí 245 km/h nejlépe navazuje na legendární 164 QV z 90. let. Jen počítejte s průměrně třináctilitrovou spotřebou.
Typické závady
- Závady na elektroinstalaci, široké spektrum možných problémů
- Vůle v přední i zadní nápravě
- Úniky chladící kapaliny (obvykle prasklý výměník topení)
- Opotřebené klouby hnacích poloos
- Opotřebená synchronizace převodovky (hlavně u 6.st. převodovek)
- Opotřebená lamela spojky. U JTD vadný dvouhmotový setrvačník
- Závady snímačů a regulačních členů (např. vadné váhy vzduchu, závady termostatů, vadné lambda sondy)
- Zadření klikového ústrojí – 2.0 TS, nejvíce u verze 114 kW
- Prasklé písty – 2.0 TS po vytáčení za studena
- Klepající variátor časování ventilů, celkové zakarbonování motoru – 2.0 TS
- Prasklé výfukové svody u 2.4 JTD
- Závady EGR ventilu u 2.4 JTD
- Závady vstřikování – více jeté kusy 2.4 JTD
- Poruchy ovládání turbodmychadla 2.4 JTD, zejména 100 kW verze
Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!
