Motory, které doporučujeme
2.0 Valvematic 116 kW
Benzínová Toyota nabízela vždy jistotu spolehlivosti. Dvoulitr dostal po modernizaci v roce 2009 variabilní zdvih ventilů, čímž se zlepšila pružnost, průměrně devítilitrová spotřeba zůstala nezměněna. Doporučujeme spíše verzi s šestistupňovým manuálem, bezestupňová skříň Multidrive S má už z principu omezenou životnost.

Typické závady

• Vymačkané styčné plochy hlavy válců a bloku motoru s následnou ztrátou těsnosti chladícího okruhu (diesely 2.2 do roku 2008)
• Závady EGR ventilů
• Závady vstřikovačů (diesely)
• Klepání v řízení (vůle v křížovém kloubu)
• Vadný snímač polohy brzdového pedálu
• Vadné lambda sondy (benzínové verze)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota RAV4 III. generace (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Koupit vůz s dosud platnou zárukou může být v případě Hyundai i30 důležité, neboť vůz celkem dlouho bojoval s drobnými „dětskými nemocemi“ , jejichž pozáruční léčení nemusí být ani levné, ani jednoduché. To se může týkat třeba koroze nebo pokusu odstranit četné pazvuky v interiéru. Zčásti jsou dílem nepříliš kvalitních interiérových materiálů, zčásti nižší tuhosti karosérie v krutu, která je patrná zvláště u kombi s rozvorem náprav delším o 5 cm.

Byť z první generace Hyundai i30 nesálá dojem extra kvalitního vozu, jeho schopnost dovézt posádku do cíle může být lepší než u mnoha v detailech propracovanějších konkurentů.

Zážehové motory CVVT jsou vyloženě bezproblémové, diesely 1.6 CRDi díky spolehlivým rozvodovým řetězům a absenci dvouhmotového setrvačníků také nevykazují nijak významné procento závad. Pouze vzácně prodávané dvoulitry mohou mít coby ojetiny servisní náklady vyšší. Je zde rozvodový řemen, v případě dieselu 2.0 CRDi i dvouhmotový setrvačník.

Zřetelně nejslabším článkem pohonu bez ohledu na motorizaci je poddimenzovaná spojka, která se zápachem spáleniny ohlašuje dostatečně dlouho před tím, než skutečně vypoví službu. Alternativní automatická převodovka dodávaná k některým motorům je pouze čtyřstupňová, ale za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně bezproblémová.

Hluk od podvozku při přejezdu nerovností mívají na svědomí klepající tyčky předního stabilizátoru, u více jetých kusů se objevují i vůle v silentblocích a spojovacích tyčích řízení. Nepříliš zdařilá se ukázala být volba dodavatele tlumičů: některé série vykazovaly nečekaně velkou závislost kvality tlumení na vnější teplotě. Za mrazů auto špatně tlumilo krátké drobné nerovnosti a přenášelo do skeletu výrazně více vibrací.

Vůbec nejdražší pastí se u ojeté i30 může stát vzácně se vyskytující volná převodka řízení. Pokud už servis nedokázal vymezit její vůli, bylo nutné měnit celé elektromechanické řízení. Tato operace kdysi vycházela na částku, za kterou se dá dnes pořídit celá ojetá i30 z prvních let výroby.

Motory, které doporučujeme
1.6 CVVT/93 kW

Nepatrně výkonnější benzínová šestnáctistovka celkově „vychytanějších“ faceliftových modelů přináší standardně šestistupňovou převodovku, která mírní nevýhodu obou menších motorů CVVT – hlučnost při jízdě vyššími rychlostmi. Ta byla dána právě vysokou úrovní otáček při jízdě na dálnici i celkově slabou izolací motorového prostoru. Těsnější odstupňování převodovky navíc zdatně maskuje rezervy v pružnosti ve středním pásmu.

Typické závady

• Vůle ve spojovacích tyčkách předního stabilizátoru, tyčích řízení i silentblocích
• Opotřebené spojkové obložení
• Závady v elektroinstalaci (centrální zamykání, imobilizér, stěrače, osvětlení, audiosystémy, stahování oken, planá chybová hlášení)
• Pazvuky v interiéru (zejména v zimním období)
• Koroze (nejčastěji hrany dveřních rámů)
• Závady klimatizace
• Nedostatečná účinnost parkovací brzdy – natažené lanovody
• Hlučnost dvouhmotového setrvačníku (2.0 CRDi)
• Olupující se ochranný nástřik podvozku i lakování plastových dílů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Hyundai i30 I. generace (2007 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nikdy nekupujte vůz trhající v záběru- to jsou kužely variátoru vydřené a oprava se málokdy vejde do padesáti tisíc korun. Mnohem spolehlivější automatické skříně měly verze s pohonem všech kol Quattro, které jsou u nás mimochodem mnohem populárnější než třeba v Německu. Aby se na skříň Tiptronic dala spolehnout i po statisících kilometrů, bylo v ní potřeba měnit olej. Vzhledem k tomu, že to nebylo předepsáno v oficiálním servisním plánu, takřka nikdo z prvních majitelů to udělal. Nejoblíbenější motorizací jsou třílitrové diesely (konstrukčně je podobný i motor 2.7 TDI), které mají příjemně „bručivý“ zvuk, osmi až devítilitrovou spotřebu nafty a poskytují A6 velmi dobrou dynamiku.

V ojetém stavu však skrývají řadu pastí. Tou nejdražší bývají volné řetězové rozvody, jejichž výměna díky složitosti rozvodů a umístění na nepřístupné straně motoru stojí mnoho desítek tisíc korun (to platí i pro benzínové šestiválce 2.8 a 3.2 FSI), v závěsu pak selhávající elektricky stavitelné klapky v sacím potrubí. V západních zemích (odkud se k nám průběžně ojetiny také vozí) jsou hojně zastoupeny i dvoulitrové diesely- jak starší TDI-PD, tak od roku 2008 nabízené novější commonrailové verze. Před verzí PD (103 kW) bychom z mnoha důvodů spíše varovali, zastavit se ale dokáží i ty novější z důvodu závady vstřikovačů či přidření motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání. O obou pak hrozí i vytržení šroubu držícího jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, což vždy znamená střet ventilů s písty a extrémně drahou opravu.

Celkově platí, že typickému hodně jezdícímu majiteli dokáže úsporný 2.0 TDI na opravy alespoň „vydělat“. Podíl benzínových motorů je u A6 malý (byť nabídka byla velmi široká), asi nejlepší je malý 2.0 TFSI- zde ještě v původní řemenové verzi. Šestiválce FSI mívají po letech problém s rozvody, v případě některých sérií motorů 3.2 FSI i vysokou spotřebou oleje, odchází i variátory časování ventilů, jejichž výměna spolu s novými rozvody vychází ve značkovém servisu běžně na 70 tisíc korun. Pokud tolerujete více než 13 litrovou spotřebu, pak ze silných 8 a dokonce až 10 válcových verzí preferujte „staré“ motory 4.2 246 kW s konvenčním vstřikováním, které jsou ze všech zdejších vysokovýkonných verzí asi nejspolehlivější.

Motory, které doporučujeme
2.0 TFSI 125 kW
Asi jen přeplňovaný benzínový dvoulitr má nejblíže k rozumnému kompromisu mezi dobrou dynamikou, akceptovatelnou spotřebou (běžně devítilitrovou) a dlouhodobě nízkými servisními náklady. Zde použitá starší verze dvoulitru TFSI má ještě řemenové rozvody, zatímco třeba u modelu A4 2.0 TFSI (B8) jsou už občas zlobící řetězové. Základní model si nekupovali žádní „střelci“, proto bývá často v nadprůměrně dobrém stavu.

Typické závady

• Závady vstřikovačů (TDI)
• Závady variátorů časování ventilů (zážehové motory, nejvíce 3.2 FSI)
• Závady klapek v sacím potrubí (V6 TDI, méně často 2.0 TDI)
• Závady elektrické parkovací brzdy (obvykle vadné konektory nebo chyba softwaru)
• Hlučnost řetězových rozvodů (V6 TDI, benzínové verze obecně- mimo „řemenový“ 2.0 TFSI)
• Selhání mazání po protočení šestihranného unašeče pohonu olejového čerpadla (vzácně, 2.0 TDI ve všech zdejších verzích)
• Závady EGR ventilů
• Závady zapalovacích cívek (zejména starší benzínové šestiválce)
• Předčasné opotřebení dvouhmotového setrvačníku (2.0 TDI s manuálním řazením)
• Závady automatických převodovek (Multitronic dříve, Tiptronic až při velkých nájezdech, častěji diesely)
• Průnik nafty do oleje (2.0 TDI-PD)
• Vylomení šroubu držícího kladku pohonu rozvodů s fatálními následky pro motor (2.0 TDI, vzácně)
• Závady snímačů dveřních klik u vozů s bezklíčovým přístupem
• Vůle ve spojovacích ramínkách předního stabilizátoru

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A6 III. generace (2004 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Motory, které doporučujeme
2.0 CDTi Biturbo 143 kW
Vznětový dvoulitr původem od Fiatu (2.0 MultiJet) získal díky dvojitému přeplňování vyhlazenější charakteristiku a mohutnější zátah z nejnižších otáček. Mechanicky šlo vždy o velmi odolný motor, z kterého mohli konstruktéři lehce dostat více než zde udávaných 400 N.m, limitem ovšem byly kapacity obou dodávaných převodovek. Rychlejší dvoulitrový diesel zatím z mainstreamových značek nikdo jiný nenabízí. Jen škoda, že zejména verze s pohonem 4×4 mají obrovskou hmotnost, které padne za oběť velká část bonusové dynamiky biturba.

Typické závady

• Opotřebení spojky, poruchy dvouhmotových setrvačníků (nejvíce CDTI a 2.8 Turbo OPC)
• Závady vyhřívání sedadel
• Závady zadního diferenciálu eLSD (u některých sérií 4×4)
• Poruchy turbodmychadel (2.0 Turbo)
• Vibrace volantu (zkraje produkce, řečeno výměnou silentbloků)
• Závady zamykání (nejčastěji zámek pátých dveří)
• Pazvuky v interiéru
• Poruchy adaptivních světlometů AFL

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Opel Insignia (2008 – 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Motory, které doporučujeme
1.8 16V/92 nebo 103 kW
Na rozdíl od dieselů lehčí, tišší a konstrukčně jednodušší, na rozdíl od menších benzínových agregátů 1.4 a 1.6 16V už nepůsobí ospale a opravdu jede. Spolehlivost při dodržení nařízených intervalů výměny oleje i rozvodů nadprůměrná, spotřeba kolem 7 litrů.

Typické závady

• Prasklá tlačítka centrálního zamykání na klíčku
• Zadřené klapky v zakarbonovaném sacím potrubí (1.9 CDTI 110 kW)
• Vůle v kloubech poloos (zejména vozy do r.v. 2006)
• Koroze výfuku
• Poruchy klimatizace
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Poruchy alternátorů (diesely 1.9 CDTi)
• Porucha turbodmychadla nebo jeho regulace (diesely)
• Závady EGR ventilů
• Předčasné opotřebení spojky (2.0 Turbo OPC)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Opel Astra III. generace (2004 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Životnost podvozku je poměrně dobrá, u více jetých kusů se vyskytují jen klepající tyčky stabilizátoru a volnější silentbloky předních spodních ramen, ty lze však měnit samostatně. Specifikem Ibizy 6J je to, že zpočátku kombinovala „novou“ platformu se „starými“ motory- což se negativně projevilo zejména ve slabé izolaci dieselů TDI-PD (platforma PQ25 již počítala s mnohem tiššími commonrailovými diesely). Reálně je tak paradoxně naftová Ibiza s staršími motory TDI-PD hlučnější než stejně motorizovaná fabia s konstrukčně starší platformou. Podíl dieselů je tu ale velmi malý, po nástupu velmi drahých verzí 1.6 TDI, na nichž občas zazlobí citlivé vstřikování, dokonce zcela minimální.

Velký podíl na trhu mají benzínové tříválce 1.2 (známé HTP), které sice proti minulosti zlobí o poznání méně, stále však platí že tyto motory nejsou vhodné na delší dálniční jízdy (ne že by se neuměly rozjet, spíše se jim ve větší zátěži přehřívá olej) a čas od času jim umí přeskočit rozvodový řetěz, zejména pokud někdo parkuje v kopci s jištěním „protisměrně“ zařazenou rychlostí. Závady rozvodových řetězů se týkají i všech zdejších motorů TSI, dle poznatku servisů jsou méně problémové až ročníky 2011 a novější. Menší dvanáctistovka pak stejně jako u jiných koncernových vozů občas potřebovala montáž distanční podložky „pod turbo“ z důvodu zamezení nežádoucích pazvuků regulační klapky a také modifikovaný software, s nímž však některé vozy překvapivě trochu zlenivěly.

Volbou jistoty jsou atmosférické čtyřválce 1.4 16V nebo vzácnější 1.6 16V. Větší z nich je trochu náročnější na palivo a díky řetězovým rozvodům i hlučnější, zato však mnohem pružnější než neslaná nemastná čtrnáctistovka, Spolehlivost je ale dobrá u obou z nich. Drahý a problémový dvouhmotový setrvačník zde má pouze nejvýkonnější diesel 2.0 TDI, na která takřka nenarazíte, všechny slabší diesely využívají jen odpruženou spojkovou lamelu.

Motory, které doporučujeme
1.4 16V 63 kW
Spolehlivý a dobře zpřevodovaný motor, vyhovující jak pro častější městské jízdy, tak i delší cesty na dovolenou. Narozdíl od novějších přeplňovaných čtyřválců TSI nikdy neměl vážnější problémy. Spotřebu lze udržet pod sedmilitrovou hranicí

Typické závady

• Klepající tyčky stabilizátoru (při vyšších nájezdech)
• Závady řetězových rozvodů (1.2, 1.2 TSI, 1.4 TSI)
• Závady zapalování (vadné cívky, poškozené kabely od hlodavců)
• Škody v důsledku nadměrné tvorby karbonu u 1.2 (ochromená zdvihátka ventilů, následně podpálené ventily)
• Závady regulace plnícího tlaku (TSI)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze)
• Závady klimatizace (nejčastěji úniky náplně)
• Průnik nafty do oleje netěsnostmi jednotek PD (TDI-PD)
• Poruchy podávacích čerpadel (TDI-PD)
• Závady vstřikovačů (1.6 TDI)
• Zanesené EGR ventily (zejména 1.9 TDI-PD)
• Závady senzorů filtru DPF (diesely s DPF)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Ibiza IV. generace (2008 – 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V ostatních případech se od přední nápravy ozývají rázy (v dobře odhlučněném interiéru o to citelnější) a velmi brzy dochází i k nárůstu vůlí, především v kulových čepech a spojovacích tyčích řízení. Časté jsou také stížnosti na velmi rychlé opotřebení brzd. Problémů s elektroinstalací zde sice není tolik co u předchozího modelu 307, přesto i ty se zde ještě vyskytují. Naopak již letitou výhodou Peugeotů je vynikající protikorozní ochrana.

Nejprodávanějšími verzemi byly diesely 1.6 HDi v obou svých generacích- starší čtyřventilové (66 a 88 kW) i novější dvouventilové (68 a 82 kW). Všechny jsou kultivované, mají dobrý průběh točivého momentu, ale také z nich po letech masívně uniká olej a případě starších verzí se i častěji řeší defekty turbodmychadel. Mimo nejslabší modifikaci s výkonem 66 kW už byly vždy vybaveny filtrem DPF (FAP)- stejně jako výkonnější dvoulitry. Obecným problémem aditivních systémů DPF je nutnost doplňovat speciální roztok (obvykle po 120 000 km) a hlavně omezená životnost filtru, daná jeho rychlejším zahlcováním nespalitelnými zbytky, pocházejícími paradoxně právě z aditiv. Kolem hranice 160 až 180 tisíc km je tak regenerační schopnost filtru vyčerpána a je třeba jej vyměnit, což není levná záležitost.

Stejně jako v jiných vozech koncernu PSA se i zde občas objevují robotizované převodovky BMP6. Ty pro ojetinu nedoporučujeme. Jednak nezbavují nutnosti měnit spojkové obložení a dvouhmotový setrvačník (často se tak stane ještě dříve než v případě verzí s běžným manuálem), a jednak občas trpí na závady ovládací části převodovky. Zážehové motory jezdí dobře (dokonce i ten nejslabší), jen velká škoda, že jízdně imponující přeplňované šestnáctistovky THP trpěly celou řadou dětských nemocí. Kromě občasných výpadků okruhu vodního dochlazování turba vešly ve známost hlavně problematickými rozvody. Řetězy se jak umí vytahat (to i u VTi), tak zcela přeskočit, nekontrolovatelně uvolnit se dokáže i nalisované rozvodové kolo na vačkové hřídeli. Mezi benzínovými verzemi je asi nejméně potíží s nejmenším 1.4 VTi, který je ideální volbou pro příměstský provoz.

Motory, které doporučujeme
1.4 VTi
Tento poměrně jednoduchý a nejméně problémový benzínový motor bude pro verze kombi slabý, kratším hatchbackům v běžných rodinných službách ale vyhoví. Díky dobrému zpřevodování jezdí lépe než by se dalo z hodnot výkonu odvodit, navíc i nejméně zatěžuje přední nápravu. Proto má tato verze paradoxně nejvyváženější podvozek.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník
• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (1.6 VTi)
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Sporadicky problémy na systému DPF (diesely)
• Vůle v přední nápravě
• Závady elektroinstalace
• Závady robotizovaných převodovek BMP6
• Závady podtlakového okruhu (1.6 HDi)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 308 I. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V případě verze 100 HP je to zejména kvůli značně nekomfortnímu (a pro slibovanou sportovní jízdu se přesto nehodícímu) podvozku, v případě dieselu kvůli vyšším servisním nárokům, vyšší hlučnosti (v Pandě není 1.3 MultiJet zdaleka tak dobře odhlučněný jako třeba v Puntu) a zvýšenému riziku závad u starších kusů. Že by se malý diesel v Pandě „projezdil“ až ke ztrátě kompresních tlaků (jak to někdy umí ve větších a těžších modelech) asi nehrozí, zato rizika vyplývající z malé a rychle degradující olejové náplně platí i zde. Několikrát se již roztrhl špatně mazaný rozvodový řetěz, častější jsou i závady turbodmychadel a EGR ventilů. Verze s filtrem DPF (55 kW) je u vozu městského zaměření úplně nesmyslná, z principu problematická a coby ojetina se těžko vyplatí.

Podvozek Pandy je jednoduchý a v takto lehkém voze by měl být i velmi odolný, ovšem typický městský vůz si kvalitních silnic obvykle moc neužije a u ojetin je třeba počítat s investicemi. Typické jsou volné tyčky stabilizátoru (jen základní motor jej neměl), a podobně jako u Grande Punta i poškozené horní uložení tlumičů, do nějž se dostávají nečistoty. Praskání a vrzání při stáčení volantem ukazuje právě na něj. Menší životnost vykazují také tlumiče, zejména u vozů z prvních 3 let výroby.

Pro Pandu jsou typické poruchy mikrospínače otevírání pátých dveří, občas i elektrického posilovače řízení, který však některé nejzákladnější modely nemívaly. Ani ne tak nekvalitní materiál, jako velmi vysoký podíl krátkých jízd (kdy agresivní kondenzát nestačí vyschnout) může za zde časté prorezivění výfuku. Výjimečně se vyskytla i prorezivělá olejová vana, pak hrozí náhlý únik maziva a možné zadření motoru. Těchto případů je ale opravdu minimum.

Zajímavou kuriozitou jsou verze s pohonem 4×4, disponující díky minimálním vnějším rozměrům a nízké hmotnosti překvapivými terénními schopnostmi (zejména ve verzi Panda Cross s elektronickou uzávěrkou diferenciálu) . Panda 4×4 mohla mít 2 systémy- s mezinápravovou viscospojkou (do r. 2009) nebo pozdější s elektrohydraulicky ovládanou spojkou, oba jsou poměrně spolehlivé.

Motory, které doporučujeme
1.2 Fire 44 kW
Jednoduchý benzínový motor je pro Pandu vhodnější než diesel. Malé čtyřválce řady Fire už leccos pamatují, jsou však osvědčené, servisně nenáročné a dokonce i tiché. Lepší je vzít dvanáctistovku, které proti menšímu 1.1 nabízí sice jen 4 kW navíc, při stejné spotřebě je ale výrazně pružnější.

Typické závady

• Předčasně opotřebené tlumiče pérování
• Vůle v táhlech stabilizátoru přední nápravy (mimo základní model)
• Zanesené EGR ventily u dieselů s převažujícím městským provozem
• Závady turbodmychadel u 1.3 MultiJet
• Závady řetězového pohonu rozvodů (vzácně u 1.3 MultiJet)
• Problémy s filtrem DPF (1.3 MultiJet 55 kW)
• Koroze výfuku
• Závady zámku pátých dveří
• Závady elektrického posilovače řízení (je-li instalován)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Fiat Panda II. generace (2003 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Kdo nechce diesel, tomu by se mohly zalíbit novější přeplňované čtyřválce EcoBoost, z nichž i ten nejslabší s objemem 1.6 litru se s těžkým vozem popasuje mnohem lépe než původní atmosférický dvoulitr. Přitom o poruchách tohoto motoru není zatím ani slyšet. Typický zákazník samozřejmě míří k dieselů, které jsou mechanicky odolné, ale nad určitou kilometrickou hranicí se k nim už váží neplánované výdaje.

Zatímco u Mondea se opotřebené spojky a dvouhmotové setrvačníky vyskytují až u nájezdů nad 150 000 km, u těžších a až sedmimístných MPV to bývá někdy i o 50 000 km dříve – zvláště u verzí, které mají výraznější turboefekt (1.8 TDCi) a při rozjezdu je třeba více „pálit“ spojku, nebo jinak zhasnou (zhasnutí motoru při rozjezdu je pro dvouhmotový setrvačník přímo pohromou, komu se tak stává častěji, velmi brzy jej zničí). K dieselům samotným několik důležitých informací: Verze 1.8 TDCi (motor Ford) měl neměly filtr DPF nikdy, naopak 2.2 TDCi (francouzský motor PSA) vždy. 2.0 TDCi (také PSA) prodávaný u nás až do roku 2010 filtr mít nemusel, vozy z dovozu jej však i před tímto datem mívají často.

Nejplynulejší a jízdě nejharmoničtější je dvoulitr s výkonem 103 nebo 120 kW, 1.8 TDCi má stejně jako 2.2 TDCi silné hlavně střední pásmo. Větší z dieselů ve starší verzi 129 kW sice táhne jako buldozer, ale ztěžka se vytáčí a míval i víc problémů než novější verze se 147 kW. Pozor na starší vozy s automatickými převodovkami (nemají moc vzornou odolnost), stejně jako u Mondea se občas vyskytují i rozličné drobnější závady elektroinstalace, mnohdy způsobené třeba jen průnikem vlhkosti do kabeláže.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDCi 120 kW
Nejvýkonnější verze naftového dvoulitru má dostatek potenciálu pro zvládnutí vyššího zatížení, rychlou reakci a především plynulý průběh točivého momentu. Poslední jmenovaná vlastnost je důležitá, neboť velká hmotnost auta prohlubuje turboefekt i neochotu k plynulému rozjezdu, což je patrné u motorů s neharmonickým nástupem točivého momentu (1.8 TDCi a 2.2 TDCi). Z hlediska spolehlivosti je devizou filtr DPF regenerovaný vstřikem nafty do výfuku, čímž odpadá problém s ředěním motorového oleje naftou. Běžná spotřeba kolem 7,5 litru nafty.

Typické závady

• • Opotřebená spojka (TDCi)
  • Závady dvouhmotového setrvačníku (TDCi)
  • Odstávající okenní lišty
  • Nerozpoznání pasivního klíče (bezklíčový přístup)
  • Klepající tyčky předního stabilizátoru
  • Vůle v zadní nápravě
  • Opotřebená ložiska poloos (TDCi s vysokými nájezdy)
  • Závady parkovací brzdy
  • Závady automatických převodovek
  • Poruchy regulačních ventilů vstřikovacího čerpadla (TDCi)
  • Porucha řídící jednotky motoru (2.2 TDCi do r. 2010)
  • Závady elektroinstalace, oxidující konektory kabeláže
  • Závady škrtících klapek (benzínové modely, zvláště 2.5 20V Turbo)
  • Závady odvětrávání klikové skříně (2.5 20V Turbo)
  • Zaseklá roleta střešního okna
  • Závady klimatizace

Konkurence

Citroen C4 Picasso – Renault Espace – Seat Alhambra

Uživatelská recenze: Mikron

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford S-Max I. generace (2006 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.