Tvorba karbonových úsad na ventilech a pístech moderních motorů je novodobý fenomén. Dochází k němu u zážehových motorů s přímým vstřikováním paliva rovnou do válce, nikoli do sacího kanálu. Benzín tak neoplachuje sací ventil a ten se často, kvůli recirkulaci výfukových plynů pro snížení emisí, zanáší nespálenými zbytky. Tento jev se dá když ne zcela odvrátit, tak aspoň omezit. Pomůže tankování benzinu ne přímo s vyšším oktanovým číslem, ale s čistícími adivity. Zaručené čistící vlastnosti má třeba Verva od Benziny, Maxxmotion od OMV, V-Power od Shellu ale také třeba OptimalE v síti EuroOil, který bývá levnější. Jestli chcete mít jistotu, můžete dolévat vlastní aditivum pro stabilizaci a zvýšení čístících vlastností benzinu. Asi nejlepší je produkt VIF. Díky tomu budou čisté vstřikovače (zkrátí se doba vstřiku, zlepší rozprášení paliva a zvýší jejich životnost) a pomůže to tvořit menší množství sazí. Nebojte se motor také občas pořádně protáhnout na plný plyn, čímž se doslova spálí zbytky usazenin v motorovém prostoru. A jak zamezit tvorbě usazenin na sacích ventilech? Měňte včas olej. Pokud zdegraduje, z odvětrání klikové skříně se pak dostávají právě nerozpuštěné usazeniny z oleje zpět do sání a usadí se na teplém místě, které jim bude stát v cestě, typicky právě na ventilech.

Takže v kostce: tankujte ověřený aditivovaný benzín (nemusí mít nutně vyšší oktanové číslo), případně pro jistotu dolévejte vlastní aditivum v doporučeném poměru. A měňte včas olej, u své Mazdy nejpozději po roce nebo 15 000 km.

The post Technická poradna: Jaké aditivum do benzínu jako ochranu proti karbonizaci? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Mercedes Benz S (2004) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Honda Accord (2008) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Toyota Auris Hybrid (2014) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Právě před rokem začaly automobilky povinně montovat do nových vozidel jezdících na benzin filtry pevných částic (GPF), aby mohly být auta homologována na území Evropské unie. Výrobci nás uklidňují, když tvrdí, že teplota spalování benzinu je mnohem vyšší, proto nebude problém s vypalováním, jako je tomu v případě dieselových motorů. „Na druhé straně menší velikost částic spalovaného benzinu vyžaduje mnohem hustší síto, což přinejmenším „teoreticky“ nevěstí nic dobrého. Protože bez ohledu na styl a rychlost jízdy se každý filtr dříve nebo později určitě ucpe,“ říká Lukáš Czauderna, poradce pro rozvoj autoservisů ProfiAuto Service.

Někteří majitelé dieselů si s tím v minulosti poradili tak, že filtr pevných částic odstranili. Na technických prohlídkách na to nikdo neupozorňoval a také to nešlo poznat, především s ohledem na absenci účinných kontrolních nástrojů. To se v současné době mění. Kontroly jsou detailnější, diagnostici mají odpovídají vybavení a pokuty za porušení jsou vysoké. Například českými silnicemi křižuje speciální zařízení, které měří emise přímo na místě nebo v Rakousku zase mohou řidiči za odstraněný filtr zaplatit až 135 000 Kč.

Začnou se filtry montovat zpět? Část řidičů bude mít jistě problémy. Nový, originální filtr stojí hodně peněz. Jsou dostupné levnější náhražky, ale ty mají ve většině případů neznámý původ a montáž takového filtru se může odrazit na kvalitě a na výsledcích. „Ne všichni řidiči vědí, že filtry pevných částic lze úspěšně regenerovat,“ říká Jindřich Krejčí, ředitel projektu ProfiAuto Service v České republice a na Slovensku. „Takovou službu nabízíme v našich servisech. Regenerace obnoví účinnost filtru na úrovni 98 %. Filtr lze regenerovat už od 2 500 korun plus náklady na demontáž a montáž závisející na konkrétním modelu auta a typu filtru.“

Měli by mít řidiči nějaké obavy týkající se filtrů pevných částic v benzinových motorech? Řidiči by měli dbát zejména o dobrou kondici zapalovacích svíček, měnit správně a pravidelně v závislosti na intenzitě používání auta a počtu najetých kilometrů vzduchový filtr a používat motorový olej, který má snížený obsah sulfátového popela. „Jelikož se jádro GPF filtru u benzinového motoru zahřívá už při 2500 otáčkách na teplotu cca 600 stupňů Celsia,“ dodává Lukáš Czauderna, „při které probíhá proces samočištění, nemělo by docházet k problémům známým s DPF, tedy k ucpávání kanálků po několika desítkách kilometrů jízdy městem.“

zdroj a foto: ProfiAuto Service

The post Filtry pevných částic jsou dnes velkým tématem. I důvodem k obavám? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Vzhledem k tomu, že Evropská Unie neustále bojuje s emisemi, zdálo by se, že produkce naftových motorů bude automobilkami postupně omezována, až bude ukončena úplně. Jak se ale zdá, opak je pravdou, tedy alespoň u našich německých sousedů. Dle všeho se automobilkám podařilo splnit novou emisní normu Euro 6d-Temp, která je důsledkem aféry Dieselgate, o které už byly popsány stohy papíru.

Měření částic oxidů dusíku (NOx) v reálném provozu totiž ukázala, že moderní diesely doplněné o systémy selektivní katalytické redukce (SCR) mají mnohdy dokonce nižší emise, než podobné zážehové motory s přímým vstřikem paliva. I na ně ostatně moderní norma Euro 6d-Temp dopadla, plno vozů se zážehovými motory musí mít nyní také filtr pevných částic. Lze se podle situace na trhu tak domnívat, že labutí píseň vznětových motorů v Evropě jen tak neuslyšíme.

Zájem o hybridy a elektromobily sice hlavně na západ od našich hranic stále stoupá, rozhodně jich ale meziročně nepřibývá na silnicích tolik, jak by si bruselští byrokraté (a lidé v automobilkách) přáli. Statistiky prodejů zkrátka ukazují, že běžnému řidiči a hlavně fleetovým zákazníkům je pořád milejší diesel než zmíněný hybrid nebo elektromobil. Pokud bychom se bavili řečí čísel, stalo se to, co nikdo moc nečekal. Oproti jaru 2018 se v Německu zvýšily prodeje nových dieselů o 16,2%. Tržní podíl dieselů v Německu se zase zvýšil na třetinu.

Chování motoristů v Německu významně ovlivňuje spotřební chování českých zájemců o ojetinu. Právě Německo je oblíbeným zdrojem ojetých vozů pro český trh a protože u nás se zatím se zákazy vjezdu dieselů do měst moc nepočítá a na trhu ojetin mají diesely významný podíl, nemusí se český kupec obávat o nedostatek ojetin s naftoými motory ani v blízké budoucnosti.

The post Konec dieselů v Evropě? Kdepak, prodeje zase rostou appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Přechod z emisní normy Euro 4 na Euro 5 před deseti lety pro automobilky znamenal řadu změn. „Kvůli striktním limitům se u dieselových motorů stal naprostou nezbytností filtr pevných částic, který u řady vozů později způsoboval nemalé problémy. Pro benzínové motory pak normy znamenaly nástup downsizingu, tedy malých turbomotorů, které také nebyly zvlášť v počátcích úplně bezproblémové,“ vysvětluje Stanislav Gálik, výkonný ředitel laboratoře AuresLab. Společným znakem „držáků“ tedy u benzínových motorů bývá nepřímé vstřikování paliva a většinou provedení bez turbodmychadla.

U dieselů je pak zásadní provedení bez filtru pevných částic, který u řady modelů způsoboval nemalé potíže a jeho výměna je velmi nákladná. Byť jsou i některé modely, které s ním nemívají potíže. U desetiletých škodovek jsou vyhlášené modely Fabia a Roomster s benzínovou motorizací 1.4 16V (63 kW), nebo druhá generace Octavie s motory o stejném objemu, ale nižším výkonem 59 kW. Výkonnější motor 1.6 MPI u tohoto modelu je také velmi trvanlivý. Samostatnou kapitolou jsou rovněž poslední ročníky Octavie první generace s názvem Tour, u níž byl dobrou volbou jakýkoliv motor (1.4 55 kW, 1.6 75 kW, 1.8T 110 kW, 1.9 TDI 74 kW). Naftovým motorizacím pak vládne legendární Octavia 1.9 TDI s kódem motoru BXE (77 kW). Benzínové verze lze pořídit od 90 tisíc Kč, naftové od 120 tisíc.

Velmi podobná je situace u Volkswagenu, se kterým Škoda díky koncernové spřízněnosti motory sdílela. Vedle nešlápnete u vozů s motory 1.4 16V (59 kW a 63 kW, ne FSI nebo TSI), které se montovaly do Polo, Golf a Golf Plus, nebo 1.6 16V (75 kW, ne FSI), jež najdete v modelech Golf, Golf Plus, Jetta, Touran a Passat. Zárukou dlouhověkosti je i v Audi A3. Diesel 1.9 TDI BXE (77 kW) pak figuroval i v modelech Golf, Jetta, Touran a Passat. „Statisícové nájezdy u těchto motorů nebývají problém, a vzhledem k počtu vyrobených kusů jsou i náhradní díly poměrně levné,“ říká Stanislav Gálik. „Nesmrtelné“ vozy ale najdeme i mimo německý koncern.

Mezi nejspolehlivější Fordy patří dvojice Fiesta a Focus. Menší model s benzínovou motorizací 1.25 (44 i 60 kW), větší pak s motorem 1.6 (74 kW). Ceny začínají na 90 tisících. U korejské dvojice automobilek Kia a Hyundai pak podle dat AuresLab neprohloupíte s benzínovým motorem u modelů Kia Picanto, Rio, Cee’d, Venga nebo Hyundai i20, i30 a ix20. Italské výrobce zastupuje Fiat, kde nejméně poruch vykazují jakékoliv benzínové modely Panda, Grande Punto, Punto Evo, 500 nebo Bravo. Pandy se přitom dají pořídit už od 60 tisíc Kč.

U francouzských značek pak vynikají vozy s motorem 1.2 (55 kW), jímž byly osazeny Renaulty Clio, Clio Storia, Kangoo a Thalia, nebo 1.6 (74 a 81 kW), které automobilka Renault nasazovala do modelů Mégane nebo Fluence. Spolehlivá jsou i kolínská dvojčata Peugeot 107 a Citroen C1. Mezi naftovými motory pak vládne jednotka 2.0 HDI (100, 103, 110 a 120 kW) a příliš nezáleží, jestli v Citroenu C5, C4 Picasso nebo Grand C4 Picasso, případně v Peugeotech 308, 407, 3008 nebo 5008.

Švédská Volva byla vždy hlavně synonymem bezpečnosti. Modely C30, S40 a V50 s libovolným benzínovým motorem bez turbodmychadla nebo s dieselem 2.0 a 2.4 řidičům ovšem budou sloužit ještě hodně dlouho. Stejně tak modely V70 a S80 s benzínovým motorem 2.0 bez turbodmychadla nebo se čtyřválcovým i pětiválcovým dieselem 2.0 a pětiválcovým dieselem 2.4.

Na závěr se pak AuresLab zaměřil na vozy značky Mercedes, která dala vzniknout dnes již legendárnímu nezničitelnému modelu W 123, zvanému „piáno“. Z desetiletých vozů si tak stojí nejlépe třídy C a E s benzínovými čtyřválci bez přímého vstřikování nebo s naftovými čtyřválci OM646 (obojí se pozná podle emisní normy Euro 4). U menších modelů tříd A nebo B pak stačí zvolit jakýkoliv benzínový motor.

Analýza AuresLabu zabrousila i o dekádu dále. „Nejčastěji jsou takto staré vozy škodovky a volkswageny, častěji benzínové. Za tak dlouhou dobu však už do hry mnohem více vstupuje opotřebení konkrétního kusu a jeho údržba. Jen málokdo dokáže za levný peníz uservisovat třeba Citroen C5 nebo šestiválcové turbodieselové Audi,“ vysvětluje Gálik. Přesto lze podle něj pořídit za 50 tisíc Octavii nebo Golfa a s dobrou péčí je později za podobné peníze i prodat.

Přehled a statistika:
Ford
– Fiesta 1.25 (44 i 60 kW), ceny od 90 tisíc Kč
– Focus 1.6 (74 kW), ceny od 100 tisíc Kč

Škoda
– Fabia a Roomster 1.4 16V (63 kW), ceny od 90 tisíc Kč
– Jakékoliv provedení Octavie Tour (1.4 55 kW, 1.6 75 kW, 1.8T 110 kW, 1.9 TDI 74 kW), ceny od 90 tisíc Kč
– Octavia II 1.4 16V (59 kW) a 1.6 MPI (75 kW), ceny od 110 tisíc Kč
– Octavia II 1.9 TDI (77 kW, kód motoru BXE bez DPF, u vozů z let 2007–2008 preventivně vyměnit ojniční šrouby), ceny od 120 tisíc Kč

Volkswagen
– Vozy s motory 1.4 16V (59 kW a 63 kW, ne FSI nebo TSI) – Polo, Golf a Golf Plus, ceny od 100 tisíc Kč
– Vozy s motory 1.6 16V (75 kW, ne FSI) – Golf, Golf Plus, Jetta, Touran a Passat, ceny od 110 tisíc Kč
– Vozy s motory 1.9 TDI s kódem motoru BXE (77 kW, bez DPF, u vozů z let 2007–2008 preventivně vyměnit ojniční šrouby) – Golf, Jetta, Touran a Passat, ceny od 120 tisíc Kč

Kia / Hyundai:
– Jakékoliv Picanto, i20, Rio, i30, Ceed, Venga nebo ix20 s benzínovým motorem, jen u některých pozor na těsnění pod hlavou válců; ceny od 60 tisíc za malé vozy a od 80 tisíc za větší
– Kia Sportage třetí generace (od 2010) a Hyundai ix35 s libovolnou motorizací, ceny od 240 tisíc Kč

Audi
– A3 1.6 (75 kW, ne FSI), ceny od 110 tisíc Kč

Fiat
– Jakákoliv benzínová Panda, Grande Punto, Punto Evo, 500 nebo Bravo; ceny od 60 tisíc Kč za Pandu a 90 tisíc Kč za Punto nebo Bravo

Renault
– Renault Clio, Clio Storia, Kangoo a Thalia 1.2 (55 kW), ceny od 50 tisíc Kč za Thalii a 80 tisíc Kč za Clio
– Renault Mégane a Fluence 1.6 (74 a 81 kW), ceny od 100 tisíc Kč
– Novější model Renault Kangoo 1.6 (64 kW), ceny od 110 tisíc Kč
– Z dieselů Laguna 2.0 dCi (96 a 110 kW), ceny od 130 tisíc Kč

Peugeot a Citroen
– Benzínová „kolíňata“ Peugeot 107 a Citroen C1, ceny od 60 tisíc Kč
– Diesely:
o Vozy s motorem 2.0 HDI (100, 103, 110 a 120 kW) – Citroen C5, C4 Picasso nebo Grand C4 Picasso, případně Peugeot 308, 407, 3008 nebo 5008; ceny od 110 tisíc Kč za menší auta a od 140 tisíc Kč za velká
o Peugeot 206 a 207 a Citroen C2 a C3 1.4 HDI (50 kW), ceny od 60 tisíc Kč

Volvo
– C30, S40 a V50 s libovolným benzínovým motorem bez turbodmychadla nebo s dieselem 2.0 a 2.4, ceny od 110 tisíc Kč
– V70 a S80 2.0 benzín bez turbodmychadla nebo se čtyřválcovým i pětiválcovým dieselem 2.0 a pětiválcovým dieselem 2.4, ceny od 180 tisíc Kč

Mercedes
– Třídy C a E s benzínovými čtyřválci bez přímého vstřiku nebo s naftovými čtyřválci OM646 (obojí se pozná podle emisní normy Euro 4); u automatické převodovky je lepší pětistupňová, pohon jen zadních kol, ceny od 180 tisíc Kč
– Třídy A nebo B s benzínovým motorem, ceny od 100 tisíc Kč

Opel
– Benzínová Agila, Corsa, Astra, Meriva, Zafira nebo Insignia bez turba
– Astra a Meriva 1.4 Turbo, Insignia 1.6 Turbo
– Z dieselů Insignia 2.0 CDTI
– Ceny od 60 tisíc Kč za nejmenší auta, do 80 tisíc Kč za Corsu, od 90 tisíc Kč za Merivu, od 100 tisíc Kč za Astru Classic, od 130 tisíc Kč za Astru J a od 160 tisíc Kč za Insignii

zdroj: AuresLab, Narrative Media

The post Ojetiny s motory, které jsou téměř nesmrtené a stojí za pozornost appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

+ Tuhost karosérie, dobrá protikorozní ochrana

+ Harmonické jízdní vlastnosti, komfort

+ Hustá servisní síť, dostupnost náhradních dílů

+ Nadčasový design, vysoký kredit auta na trhu ojetin

+ Přesné řazení i řízení

+ Prostornost, proti předchůdci o něco kvalitnější interiér

+ Celkově vyvážené auto uspokojující rozmanité požadavky

– Vysoké ceny ojetin i riziko krádeže auta

– Prakticky u všech motorů TSI se již objevily problémy s řetězovými rozvody, vůbec nejčastěji ale u verzí 1.2 a 1.4 TSI

– Díky malému optickému odlišení předchozí od páté generace může někdy docházet k „nedostatečnému ocenění“ investovaných peněz

– V naftových dvoulitrech stále tiká časovaná bomba v podobě slabě ukotvené kladky rozvodů, šroub s jemným závitem se umí z hliníkové hlavy válců časem vylomit

– U větších benzínových verzí (od 1.4 TSI) se objevují závady přesuvníku na systému časování ventilů

– U 1.6 TDI docházelo k častějším závadám vstřikovačů, mnoho vozů je muselo měnit dokonce ještě během záruky

Škoda Fabia II 1.6 16V s automatickou převodovkou slouží jako druhé auto do rodiny především pro krátké trasy. Překvapila nás rozumná spotřeba verze s automatem (7,5 až 8 litrů v příměstském provozu), solidní dynamika a odolnost podvozku a brzd. V nouzi dokáže fungovat jako plnohodnotné rodinné auto. Krom drobností jsme zatím neřešili žádnou velkou závadu a všechny servisní práce jsou buď spotřební materiál nebo preventivní prohlídky a výměny.

Závady

Selhání řídící jednotky parkovacího asistentu, několikrát jsme již řešili spálené žárovky v natáčecích světlometech včetně poškozené kabeláže a posilovač řízení začíná občas vynechávat.

Další parametry

Stav tachometru nyní: 63 000 km | Servisní náklady ročně: 6 000 Kč | Mimořádné servisní náklady za celou dobu: 2 000 Kč

Autor: Václav Procházka

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Uživatelská recenze: Václav Procházka appeared first on Ojetiny Pod Lupou.