Doživotní? Málokdy…

Řetězový pohon rozvodů je trochu zjednodušeně pokládán za „doživotní“, což je dáno hlavně jeho porovnáváním s hojně rozšířenými řemenovými rozvody. Ty jsou tišší a výrobně levnější, ale vždy vyžadují preventivní výměnu ve stanovených intervalech. Ty podle konkrétního modelu oscilují mezi 60 až 240 tis. km, resp. 4 až 10 lety. Proto s sebou nesou předem jasné zvýšené servisní náklady a u některých vozů i určitou míru nevyzpytatelnosti. Příkladem jsou vozy, u nichž je rozvodovým řemenem přímo poháněna vodní pumpa. Její zadření, dříve nijak vzácné, mívá pro motor okamžité fatální následky – řemen se obvykle roztrhne nebo spadne.

Podobně zákeřný uměl být u některých aut i řemenový pohon vyvažovacích hřídelí, případně zdánlivě nesouvisející „vnější“ řemenový pohon pomocných agregátů. Poslední zmíněné nedávno potvrdily například naftové pětiválce Volvo 2.4/D5. Špatně konstruovaná napínací kladka řemene pomocných agregátů v konečném důsledku způsobila kompletní zničení mnoha motorů poté, co z vyosené kladky řemen spadl a pod spodní řemenicí se přičinlivě „nasukoval“ do hlavních krytých řemenových rozvodů, které následně strhl s sebou.

Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny

V kontextu s řemeny slibovaly řetězy nízké servisní náklady a hlavně jistotu na velmi dlouhou dobu. Ovšem ani v dobách, kdy ještě zdaleka nebyl tak silný tlak na snižování hmotnosti a výrobních nákladů, nebyly řetězové rozvody vždy „doživotním“ řešením. Jeden z nejlepších příkladů nám přitom jezdil doslova pod nosem několik desetiletí: motor Škoda OHV. Jeho krátký řetězový rozvod neměl systém napínání, takže i jen nepatrné natažení řetězu způsobovalo zvýšenou hlučnost a zejména u starých karburátorových verzí i problematické starty. Servisy jej měnily zcela běžně, často i do hranice 100 000 km. Vzhledem ke snadné a levné výměně a nulovém riziku fatálního selhání za provozu se však nad tím nikdo nepozastavoval.

U většiny zahraničních motorů s napínaným řetězem bývala životnost výrazně vyšší. Ani u těch „horších“ problémy obvykle nepřicházely dříve než kolem hranice 200 tisíc km. Přesto i u nich bylo časem třeba sáhnout do rozvodů například kvůli probroušené napínací liště či zvýšené hlučnosti. Také je potřeba zmínit jednu důležitou věc: dnešní moderní benzínové motory vysoce citlivé na sebemenší rozladění přesných vzájemných pozic hřídelí nás o i jen mírně nataženém rozvodovém řetězu informují neporovnatelně dříve než třeba motory starých dieselových Mercedesů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem, kterým ke spokojenému provozu de facto stačilo vstříknutí paliva „někde kolem“ horní úvratě pístu.

Porsche 911 (996) (1997 – 2006): Profil ojetiny

To vše sečteno s již zmíněným snižováním hmotnosti i výrobních nákladů (dříve běžné robustní dvouřadé řetězy už takřka vymizely), horlivým uváděním nedostatečně prověřených řešení i některým zjevným konstruktérským „nedomyšlenostem“ (například pro některé vnitřně příliš odlehčené motory je pohon řetězem vyloženě nevhodný) vyústilo v předčasné selhání mnoha nadějných agregátů. Příkladem za všechny jsou známé kauzy benzínových VW TSI nebo dieselů BMW N47. Opravy jsou v některých případech dále komplikovány umístěním řetězových rozvodů na „opačné“. setrvačníkové straně motoru (např. zmíněné BMW 2.0d N47, ale i Audi 3.0 TDI) a někdy i nutností měnit vše, co opotřebený volný řetěz poháněl.

A tak zatímco u Škody Favorit šlo chrastící volný řetěz vyměnit za tisíc korun, u dvoulitrového dieselu BMW to může stát i 80krát víc! Včetně nové klikové hřídele, jejíž opotřebené spodní ozubené kolo z ní nejde samostatně oddělit.

Následuje abecední seznam vozů, u nichž již byly zaznamenány předčasné problémy s řetězovými rozvody:

Alfa Romeo

159 1.9 JTS (2005-2011), 2.2 JTS (2005-2010)
Brera 2.2 JTS (2005-2010)
Spider 2.2 JTS (2006-2010)
Motor GM-Holden, natažení řetězu u více jetých kusů. Riziko přeskočení nebo roztržení nehrozí.

Audi

A1 1.2 TFSI (2010-2012), 1.4 TFSI (2010-2012)
A3 1.2 TFSI (2009-2012), 1.4 TFSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A4 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A5 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2008)
Q3 2.0 TFSI (od 2011)
Q5 2.0 TFSI (od 2008)
Q7 3.6 FSI (2006-2007)
TT 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI EA888 (od 2008)

U 1.2 TFSI do roku 2012 pozorováno velmi rychlé natažení a opotřebení řetězu. U 1.4 TFSI, 1.8 TFSI a 2.0 TFSI typu EA888 zaznamenány také případy selhání napínáku, zde je však výskyt vzácnější. Případy natažených řetězů se v malém měřítku týkají ještě i 2.8/3.2 FSI, 3.2 VR6, stejně jako dieselů 2.7/3.0 TDI a V8 TDI (u nich jsou známé také případy přeskočení řetězu těsně po výměně oleje – zdlouhavé tlakování napínáku), jde však o sporadické úkazy. U některých vidlicových motorů jsou rozvody na „zadní“ (hůře přístupné) straně motoru a jejich výměna je komplikovaná. V případě 3.6 FSI (Q7) z prvních dvou let výroby jsou známé případy uvolnění rozety olejového čerpadla s následkem „spadnutí“ celých řetězových rozvodů a následné destrukce motoru.

Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny

BMW

Řada 1: 116i (2004-2011), 116d (2009-2011), 118d (2007-2011), 120d (2007-2011), 123d (2007-2011)
Řada 3: 316i (2007-2011), 320si (2006-2007), 316d (2009-2011), 318d (2007-2011), 320d (2007-2011)
Řada 5: 520d (2007-2011)
Řada X1: 18d (2010-2011), 20d (2009-2011), 23d (2009-2011)
Řada X3: 18d (2009-2010), 20d (2007-2011), 23d (2009-2011)

S výjimkou benzínových motorů řady N45 (116i/316i/320si), u nichž docházelo k přeskočení řetězu a u nichž byl dodatečně modifikován napínací mechanismus, se největší problémy vyskytují u dvoulitrových dieselů řady N47. Nejčastěji se hlásí „jen“ rachocením a přechodem motoru do nouzového režimu, známé jsou však i velmi vážné případy roztržení řetězu a následné totální škody na agregátu. Naftové dvoulitry z let 2007 až 2009 obvykle při výměně řetězových rozvodů musí absolvovat i drahou výměnu celé klikové hřídele, neboť rozeta je vyfrézována přímo na ní. Některé servisy uvádějí, že problémy s řetězovými rozvody dieselů „18d/20d/23d“ přetrvaly až do léta 2013, opravdu vážné však ustávají v průběhu roku 2011. Nově jsou naopak hlášeny případy natažených rozvodových řetězů u osmiválců N63 (4.4 Biturbo z let 2008-2012, v modelech 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio).

Citroën

C3 1.6 VTi (2009-2010)
C3 Picasso 1.6 VTi (2009-2010)
C4 1.6 VTi (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C4 Picasso 1.6 VTI (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C5 1.6 THP (2009-2010)
Berlingo 1.6 VTi (2009-2010)

Z motorů řady „Prince“, vyvinutých ve spolupráci s BMW, zlobily řetězové rozvody nejvíce na kubaturách 1,6 litru, u menších 1,4 byly zaznamenány sporadicky. Nejrizikovější jsou v tomto ohledu atmosférické (VTi) i přeplňované (THP) šestnáctistovky vyrobené do jara 2010. Problémy způsobuje jak napínák (verze do 2009), tak i samotný řetěz a dokonce i nedostatečný tlakový spoj vačkové hřídele s rozvodovým kolem, které se časem „vykýve“ a způsobí rozladění rozvodového mechanismu.

Citroën C4 I. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Mazda

Mazda 3 2.2 MZR-CD (2009-2012)
Mazda 6 2.2 MZR-CD (2008-2012)

U dieselu 2.2 MZR-CD (zejména u výkonnějších variant) se občas vyskytuje natažení rozvodového řetězu. Riziko přeskočení ani roztržení nehrozí, v pokročilém stádiu natažení však může motor přejít do nouzového režimu. Míra natažení řetězu se ve značkovém servisu nejprve kontroluje pomocí diagnostiky („rozladění“ pozice senzorů) a rozvody se opravují podle potřeby.

Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny

Mercedes-Benz

C 230 V6 (2007-2008), 280 (2005-2008), 350 (2005-2008)
S 350 (2006-2008), 400 CDI (1999-2005), 420 CDI (2006-2009), 450 (2006), 500 (2005-2006)
SLK 280/350 (2004-2008)
R 350 (2006-2008)
CLK 350 (2005-2008), 500 (2006)
E 400 CDI (2003-2005), 420 CDI (2005-2009), 500 (2006)
CLS 350 (2004-2008), 350 CGI (2006-2008), 500 (2006)
ML 350 (2006-2008), 400 CDI (2001-2005), 420 CDI (2007-2009)
SL 350 (2005-2008), 500 (2006)
CL 500 (2006)
GL 420 CDI (2006-2009), 450/500 (2006)
Vito/Viano 3.5 (2007-2008)
Sprinter 224/324/424/524 3.5 (2006-2008)
G 400 CDI (2001-2005)

U Mercedesu se poprvé výraznější problémy s rozvody objevily s příchodem motorů V8 CDI, u nichž přetrvaly takřka po celou dobu výroby. U benzínových motorů jsou známé až u řad M272 (V6) a M273 (V8). U posledních jmenovaných docházelo k problémům také v důsledku málo odolných ozubených kol v soustavě pohonu rozvodů (u V6 v období 2004-2008) u V8 M273 (2005-2006)

Mercedes-Benz třída C III. generace (W204) (2007 – 2015): Profil ojetiny

Mini

Cooper 1.6 (2006-2010)
Cooper S (2006-2009)

Motor PSA-BMW (viz stejný problém Citroën/Peugeot 1.6 VTi, 1.6 THP)

Mitsubishi

Pajero 3.2 DI-D (2000-2006)

Ačkoliv se motor 3.2 DI-D mechanicky dodnes moc nezměnil, problémy s chrastícími a přeskakujícími rozvody jsou nejčastější u verzí s původním radiálním vstřikovacím čerpadlem – po přechodu na „měkčeji spalující“ Common Rail (od 2007) počet těchto událostí rapidně poklesl.

Nissan

Pathfinder 2.5 dCi (2005-2010)
Navara 2.5 dCi (2005-2010)
NP300 2.5 Di (2008-2009)
Cabstar 2.5 Di (2006-2009)
Micra K12  1.0/1.2/1.4 (2002-2010)

Nejznámější problémy se u Nissanu týkají verzí s motorem 2.5 Di/dCi do roku 2010. Řetěz je sice robustní, ale často selhává napínák a vysoké bývá i opotřebení rozet (ozubených kol). U menších osobních modelů se problémy vyskutují i benzínových verzí modelu Micra K12 (objemy 1.0 až 1.4), vzácněji pak u Note 1.4 a Almera N16 (1.5 benzín) a prvních ročníků X-Trail 2.2 Di.

Opel

Corsa 1.0 a 1.2 (motory X10XE, Z10XE, X12XE, Z12XE)
Astra G 1.2 (1998-2000), 2.2 (2001-2004)
Vectra 2.2 16v (2000-2003)
Speedster 2.2 16v (2001-2004)
Zafira 2.2 16v (2000-2005)

Nejznámějším motorem Opelu s problémovými řetězovými rozvody je velký čtyřválec Z22SE (Astra G, Vectra B a C, Speedster a Zafira A), u nichž se obvykle probrousí nebo utrhne celá napínací lišta, pozdější přímovstřikové verze Direct (Z22YH) mají tyto problémy spíše sporadicky. Dále se objevují spíše u starších malých „řetězových“ motorů pro Corsu (případně Agilu), obvykle jde o chrastění. Nejobávanější roztržení řetězu bylo ve vzácných případech zaznamenáno u dnes již historických (a proto v seznamu neuváděných) modelů Senator B/ Omega A v nejvýkonnějších verzích 3.0 24V/150 kW (C30SE).

Opel Vectra III. generace (2002 – 2008): Profil ojetiny

Peugeot

207 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2006-2010)
308 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2007-2010)
Partner 1.6 VTi (2008-2010)

Motory řady EP6 „Prince“ viz Citroën

Seat

Ibiza 1.2 (2002-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2009-2012)
Cordoba 1.2 (2003-2009)
Leon 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (EA888)
Altea 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI a 2.0 TSI typu EA888
Toledo 1.8 TSI (2007-2009)
Alhambra 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)

V případě tříválců 1.2 (Ibiza, Cordoba) se jedná o známé problémy motorů Škoda 1.2 HTP, u nichž příliš dlouhý volný chod napínáku umožňoval přeskočení řetězu až o několik zubů. Problém byl mnohokrát průběžně řešen, poprvé uspokojivě až při modernizaci motoru pro normu Euro5, kdy kromě jiných změn dostal motor nový typ řetězu a modifikovaný systém napínání. V případě 1.2 TSI jsou „zdravější“ až modely od  r. 2012, které dostaly odolnější silnější řetěz lépe snášející torzní kmity. V témže roce ubývá i problémů u 1.4 TSI. U agregátů EA888 (1.8 TSI/2.0 TSI) se problémy s řetězovými rozvody nevyskytují tak často, zato existují dodnes.

Škoda

Fabia 1.2 HTP (2001-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI RS (2010-2012)
Roomster 1.2 HTP (2006-2009), 1.2 TSI (2010-2012)
Octavia 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2008-2012), 1.6 FSI (2004-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (verze EA888, od 2008)
Superb 1.4 TSI (2008-2012), 1.8 TSI (od 2008), 2.0 TSI (od 2010)
Yeti 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 TSI (2010-2012), 1.8 TSI (od 2009)

Koncernové motory viz Audi/VW/Seat

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Toyota

Yaris 1.0 VVT-i (2005-2009), 1.3 VVT-i (2005-2009)

Z celé plejády motorů Toyota mají předčasné problémy s řetězem jen modely Yaris 1.0 a 1.3 vyrobené do r. 2009. Řetěz (paradoxně od evropských dodavatelů) se natahuje, přeskočení ani roztržení ale nehrozí. Opravu prodražuje nutnost výměny všech ozubených kol, které volný řetěz poháněl, lze je však samostatně demontovat. Zajímavé je, že tzv. „Kolínská trojčata“ (Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107) používají taktéž motor 1.0 VVT-i, ale problémy zde (i kvůli nižším nájezdům) nebyly.

Volkswagen

Fox 1.2 (2005-2009)
Polo 1.2 (2001-2009), 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2002-2006), 1.4 TSI (2010-2012)
Golf 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2003-2006), 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Caddy 1.2 TSI (2009-2012)
Jetta 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2005-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Touran 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2003-2006)
Passat (vč. CC) 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2006-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Sharan 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)
Tiguan 1.4 TSI (2007-2012), 2.0 TSI (od 2008)
Eos 1.4 TSI (2007-2011), 1.6 FSI (2006-2007), 2.0 TSI (EA888)
Touareg 3.6 FSI (2006-2007)

Situace obdobná jako u Audi/Seat/Škoda – problémy motorů se promítají do všech koncernových značek.

Ostatní ve zkratce

Předčasné natahování rozvodových řetězů je známé také u benzínových verzí mikroauta Smart City Coupé/Fortwo 1. generace, vzhledem k celkově nízké životnosti jeho motoru však nehraje závažnější roli. Několik případů natažených řetězů se řešilo také u Hyundai/Kia 1.4 CVVT/1.6 CVVT a u prvních ročníků dieselu Honda 2.2 i-CTDi. V případě Hondy byly příčinou vadné vstřikovače, jejichž zásluhou docházelo k prudkým nárůstům expanzních tlaků a nerovnoměrnému zatěžování řetězu. Velmi vzácně pak byly zaznamenány závažné případy selhání řetězového pohonu rozvodů u dieselů Renault 2.0 dCi a  Fiat 1.3 JTD (Fiat/Opel), v druhého jmenovaného obvykle v důsledku karbonem ochromeného mazání (netlakující napínák, špatně mazaný řetěz). O vyloženě poddimenzovaném trhajícím se řetězu lze mluvit u Chrysleru Voyager 2.5 TD verze z let 1996-1997, u níž bylo původní rozvodové soukolí nahrazeno řetězem.

The post Seznam aut s problémovými řetězovými rozvody: od Alfy až po Volkswagen appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Fakt, že nové auto není tou nejlepší investicí, je obecně známý. Nová auta ztratí za první tři roky v průměru 33% své původní hodnoty. Existují však značky a modely, u kterých není ztráta hodnoty tak vysoká. Naopak prémiové značky umějí přijít i o více než polovinu hodnoty. Vyplývá to z dat, která zveřejnila Mototechna.

I přes současnou příznivou ekonomickou situaci zůstává zcela nový automobil pro spoustu lidí nedosažitelným snem. Obrovská ztráta hodnoty během prvních let provozu od koupě odrazuje spoustu zákazníků, kteří se čím dál více zaměřují spíše na zánovní vozy. „Třeba u tříleté Dacie Duster, což je v našich podmínkách jedno z nejžádanějších SUV, se ztráta hodnoty oproti novému autu pohybuje okolo 20%. Naproti tomu modely vyšší střední třídy od výrobců tak zvané „Velké trojky“ dokáží ztratit i přes padesát procent,“ vypočítává Petr Vaněček, provozní ředitel sítě autocenter AAA AUTO, kam značka Mototechna spadá.

Mezi českými řidiči nejoblíbenější tuzemská značka Škoda ztratí za tři roky mezi 25 a 37 procenty hodnoty. Mezi jejími modely si nejlépe stojí škoda Rapid, která průměrně odepíše 25%. Naopak vlajková loď mladoboleslavské automobilky Škoda Superb ztratí za tři roky 35% své původní hodnoty. „Příklad Superbu krásně dokládá, že čím dražší a luxusnější auto zákazník pořizuje, tím více na něm během prvních let provozu tratí. U zánovních aut totiž o největší část hodnoty přichází už první majitel,“ doplňuje Petr Vaněček.

Aktuální situace na trhu zánovních aut
Za letošní třetí čtvrtletí bylo na českém trhu inzerováno 35 096 zánovních ojetin, což je přibližně o tři tisíce více, než za stejné období v loňském roce. Zánovní ojetiny se nejčastěji prodávaly s cenovkou 400 000 korun. Nejčastější cena tak meziročně klesla o 9000 korun.

Nejčastější stáří bylo 1,3 roku a medián stavu tachometru za třetí čtvrtletí se ustálil na hodnotě 16 393 km. První tři místa v TOP10 obsadila tuzemská Škoda s modely Rapid, Fabia a Octavia. Žebříček deseti nejprodávanějších pak uzavírá Kia Ceed.

The post Které zánovní ojetiny si drží cenu nejlépe a které jsou cenovými propadáky? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V následujícím seznamu chceme upozornit právě na solidní a právem oblíbená a žádaná auta, která však mohou být také velmi riziková. Někdy je to specifikum celého modelu, jindy jen konkrétní motorizace. Neříkáme, že automaticky jsou všechna tato auta špatná, to vůbec ne, ale případný zájemce by se měl mít na pozoru. A pokud se jim vyhne úplně, udělá lépe.

Škoda Octavia II

Druhá generace Škody Octavia je nejprodávanější ojeté auto na českém trhu. Bez diskuze se jedná o solidní vůz, který při správném servisu a rozumném zacházení slibuje nájezdy mnoho set tisíc kilometrů bez extrémních investic a generálních oprav. Na druhou stranu právě oblíbenost Octavií poskytuje prostor ne úplně poctivým prodejcům lehce udat špatná a zanedbaná auta. A nezkušení kupující prostě berou Octavii jako dobré auto globálně a nedají si pozor na vysoce rizikové motorizace.

Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny

V případě druhé Octavie před faceliftem chceme varovat před jakoukoli dieselovou motorizací. Důvodem je velice špatně dohledatelná historie naprosté většiny kusů, vysoké riziko koupě tzv. „stočenky“ (nejsou výjimkou tachometry upravené o stovky tisíc kilometrů) a nutnost počátečních vysokých investic. S klidným svědomím můžeme doporučit jediný motor, základní benzinovou šestnáctistovku 1.6 MPI, který slibuje velice jednoduchou a levnou údržbu. Vyhněte se ale raději neodborným úpravám na LPG. Jakkoli jsou na Octavii levné a dostupné díly a servis je na každém rohu, velice dobře její nákup zvažte a chtějte jen auto s dohledatelnou servisní historií.

Ford Focus II 1.6 TDCI

Druhá generace Fordu Focus nadchne jízdními vlastnostmi, slušnou antikorozní ochranou a poměrně levným servisem a snadnou údržbou. Z hlediska zájemce o praktickou a dostupnou ojetinu se může jednat o velmi lákavou koupi a třeba s motorem 1.6 74 kW, u které je jen potřeba pohlídat si rozvody, nečeká na zájemce žádné velké riziko.

Ford Focus II. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Problém ale může nastat u motoru 1.6 TDCI, který má většina nabízených ojetin pocházejících hlavně z fleetů. Navíc tyto vozy už dávno otočily další méně pečlivé a šetřivější majitele, takže mohou hrozit nutností investic do turbodmychadla a u některých verzí i filtrů pevných částic. Naftová šestnáctistovka má problémy se zakarbonováním, rychlou degradací oleje a trpí i na rychlé opotřebení periferií. Po velkých nájezdech už bude unavená i převodovka. Může se tak stát, že brzy po koupi spolkne motor investici v hodnotě celého auta. Zlepšila se pozdější osmiventilová verze, ale i u ní je nutné postupovat opatrně. Například k výměně oleje přistupujte velice brzy, u více jetých kusů ideálně už po 12 000 km.

Volkswagen Passat B6

Jakkoli je Passat vyráběný v letech 2005 až 2010 bytelné a kvalitně sestavené auto, nedokážeme najít jedinou motorizaci, kterou bychom pod jeho kapotou mohli doporučit bez výhrad. Tím spíš, že i jinak pár solidních dieselů budou už extrémně unavené a přetěžované kusy bez další perspektivy dlouholetého bezproblémového provozu. I jinak dobrá benzinová šestnáctistovka 74 kW bude slabá a unavená, u motoru 1.4 TSI s jednoduchým turbem se zas budete bát rozvodů. A po větším nájezdu si i vezme dost oleje.

Volkswagen Passat V. generace (B5 a B5.5) (1996 – 2005): Profil ojetiny

Passat B6 se navíc začíná potýkat s korozí, což se ale dá očekávat u auta, které bývalo v denní permanenci a po deseti až dvanácti letech v provozu už bude točit druhý půlmilion kilometrů. Pak už kolabují i převodovky. Pokud najdete kus, který má za sebou odbornou generálku motoru 1.9 TDI (bez DPF) nebo 2.0 TDI 8V (zde vždy s DPF), asi by to šlo, ale stejně nepočítejte s tím, že do tohoto auta nebudete muset nic vrazit. My bychom raději koupili Mondeo.

BMW 320d E90

S jakýmkoli řadovým šestiválcem bychom mohli s opatrností BMW řady 3 generace E90 s klidem doporučit. Ale před poměrně častým a cenově dostupným dvoulitrovým naftovým čtyřválcem se mějte na pozoru. Jakkoli dokáže uchvátit velice pěknou dynamikou a nízkou spotřebou, jsou s ním problémy. Nejvíce zlobí verze vyráběná do roku 2011.

BMW řada 3 IV. generace (E46) (1998 – 2007): Profil ojetiny

Motoru kolabují bez varování řetězové rozvody a výsledné škody jsou pak pro pohonnou jednotku fatální. Mnohdy ale výměna samotného řetězu nestačí, u vozů vyrobených do roku 2009 se totiž musí měnit i kliková hřídel s nafrézovanou rozetou řetězu. Přidejte si k tomu obvyklé potíže plynoucí z oddalovaných výměn oleje (přidřené vačky, zakarbonování, unavené turbo) a vidina nízké spotřeby je zastíněna vysokými náklady. Benzinový šestiválec vás bude bavit a navíc při rozumném zacházení a servisu přežije celé auto. I když s nástupem přímého vstřikování už to také není, co bývalo.

Volkswagen Golf VI 1.4 TSI Twin Charger

Pod kapotou šesté generace solidního Golfu bychom mohli doporučit prakticky jakýkoli motor, s opatrností i jednotku 1.2 TSI, na jejíž řetězové rozvody již existuje definitivní servisní řešení. Naopak chceme varovat před motorem 1.4 TSI v provedení s dvoustupňovým přeplňováním turbem a kompresorem. Jedná se totiž o nesmírně složitý a hlavně také choulostivý motor, který neslibuje příliš dlouhou bezproblémovou životnost.

Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny

Naprosto běžná je vysoká spotřeba oleje, která plyne buď od zaneseného odvětrání klikové skříně nebo od prasklého pístu. Nejčastěji ale od kombinace obojího. Motor také trpí na rychlé zakarbonování a běžné jsou i problémy s rozvodovým řetězem, zejména u verze s manuálem. S automatem DSG si ale nepomůžete. Sedmistupňová dvouspojka vyžaduje u 100 000 km brutální investici až 50 000 Kč do nových spojek a mechatroniky. Berte raději jakýkoli jiný motor.

The post Pět nejrizikovějších žádaných ojetin na českém trhu. Pozor na ně! appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

+ Prostorný zavazadlový prostor typ E61

+ Předžhavení motoru při odemknutí vozidla, stačí sednout a jet

+ Při sebemenší závadě nebo problému, vozidlo upozorní jednotkou maxidot a idrive

+ Rozměry a pohodlí interiéru

+ Nejdokonalejší držák kafe řidiče

+ Počet odkládacích ploch ve voze (telefon, peněženka, klíče,..)

+ Díky měchům na zadní nápravě, pohodlné cestování i na našich vozovkách

+ Automatické otevírání a zavírání kufru, nezašpiníte si ruce, i když je auto špinavé.

+ Funkce adaptivního řízen

+ Automatické tažné zařízení

– Nadměrně vysoká spotřeba nafty

– Odlupování laku ze spodní části zpětných zrcátek

– Drahé náhradní díly

Závady

Prasklé měchy, nefunkční parkovací systém PDA

Další parametry

Stav tachometru nyní: 285 000 km | Servisní náklady ročně:  – Kč | Mimořádné servisní náklady za celou dobu: – Kč

Autor: David Urbanec

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Uživatelská recenze: David Urbanec appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

+ Komfortní jízda

+ Spotřeba okolo 6,5-7,5 = automat

+ Řazení automatu

+ Držáky nápojů

+ Nadčasový vzhled

+ Úžasný zátah motoru ve správných otáčkách

+ Sportovní mód

+ Inteligentní idrive

+ Radost z jízdy

+ Automatické otvírání kufru

– Některé díly jsou dražší

– Náchylnost na kvalitní naftu

Závady

Závady jsem za rok a půl každodenního provozu neměl žádné.

Další parametry

Stav tachometru nyní: 194 000 km | Servisní náklady ročně:  – Kč | Mimořádné servisní náklady za celou dobu: – Kč

Autor: Segyc

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Uživatelská recenze: Segyc appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

+ Prémiová značka

+ Komfort

+ Kvalita zpracování

+ Hodně muziky za málo peněz relativně (nové od 1 500 000 / ojeté 12let od 150 000 kč

+ Nadčasový vzhled

+ Pohodlí na dlouhé cesty. Je to žrout km

– U motorů N52 často termostat + el.pumpa

– Nutnost orig.diagnostika min. INPA

– Šestivál papá a né jen benzín.Je normální když si vezme 1L/1000km oleje

– Složitá elektrika na opravu. Hodně věcí je v digitálu. S multimetrem jste uplně vedle

– Nutnost kvalitní baterie. Nejlépe AGM

Závady

Termostat+ pumpa, Závada na IBS,Závada ELV, Alternátor regulátor napětí

Další parametry

Stav tachometru nyní: 270 000 km | Servisní náklady ročně: – Kč | Mimořádné servisní náklady za celou dobu: 70 000 Kč

Autor: Fridunak

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Uživatelská recenze: Fridunak appeared first on Ojetiny Pod Lupou.