Silné stránky:

Spolehlivost, jednoduchá technika, velký výběr na trhu ojetin, dostupné náhradní díly a servis

Slabé stránky:

Občas chudá výbava, omezený prostor vzadu (ve Fabii II bylo víc místa), rizikový automat DSG

Třetí generace Fabie je velice oblíbené auto a široká nabídka na trhu ojetin to jen dokazuje. Vůbec nemá smysl kupovat auto za hranicemi. U nás jsou auta prověřená, většinou s kompletní historií a v pěkném stavu. Unavené šunky po praseti, které fabii jen nafasovalo, poznáte hned, rozumní motoristé se o Fabie aspoň rámcově starají. A tohle auto žádné specifické nároky nemá, je to prostě normální škodovka.

O dieselu asi nemá cenu přemýšlet, protože benzinové motory jezdí za málo, jsou velmi spolehlivé a bude to právě diesel 1.4 TDI, se kterým bude po letech nejvíce problémů. Zlobit umí také sedmistupňové DSG, které je zde bohužel jedinou možností samočinného řazení. Pokud bude mít málo najeto, bude vše v pořádku, ale po 100 000 km už často potřebuje nové spojky a větší opravu, která klidně může stát přes 35 000 Kč.

Bez klimatizace dnes už Fabia není, ale kupte raději auto, které má slušné rádio s USB a nějaké ty komfortní drobnosti, jako třeba vyhřívané sedačky. Běžný je i moderní infotainment se zrcadlením mobilu. Lépe pak takový vůz zase prodáte. Otázka ale je, jestli budete muset. Tohle je povedená malá škodovka a když se budete starat, vydrží ještě hodně dlouho. Rezne zatím jen u pátých dveří, kde lampičky osvětlení RZ topí do soli a špatně chráněného plechu. Nechte je vyměnit za LED. Pak už to hnít nebude.

Kombík je oblíbená volba rodin, ale vzadu je trochu méně místa než v druhé generaci. Kufr je ale obrovský a pokud nemají vaše děti dva metry, tak samozřejmě přežijí i ve Fabii. Chcete tajný tip? Kombík na sportovním podvozku s motorem 1.2 TSI 81 kW a manuálním šestikvaltem. To je jedna z nejlepších škodovek, jakou si vůbec můžete koupit. Vážně.

 Motory:

1.0 MPI
Do města ideální motor. jezdí za málo, nechce nic extra a díky nepřímému vstřiku mu nevadí časté krátké trasy. Kdo nepotřebuje dynamiku, levnější povoz nesežene. Na dálnici je to ale trápení. Spolehlivost malého motoru je ale při nešizeném servisu v pořádku.

1.2 TSI
Nejlepší motor do Fabie, který je pružný, úsporný (5,5 l/1000 km), servisně nenáročný a spolehlivý. Pár neduhů vyřešily servisní akce (nekupujte auto bez servisky!), verze 81 kW je naprosto bezkonkurenční. Omotejte si něčím kabely k lambda sondě, ať je nesežerou kuny.

 1.0 TSI
Tříválec nežere méně než dvanáctistovka a hůře se s ním jezdí. Mnoho lidí rychle odpálí spojku. Spolehlivost motoru je ale dobrá a servis levnější. Pokud se s ním naučíte jezdit a budete se starat, vydrží dlouho (v Rapidech a Octaviích mívá najeto už klidně přes 180 000 km bez poruch).

 1.4 TSI
Vzácná limitované edice, která by byla zajímavá a spolehlivá (motorově), kdyby neměla výhradně rizikový automat DSG. S malým nájezdem to půjde, ale po 100 000 km si už DSG řekne o dražší opravu.

 1.4 TDI
Ve Fabii naprosto zbytečný motor. Na nájezdy přes 30 000 km ročně, kdy by mohl dávat smysl, si raději koupíte pohodlnější Octavii. Mívá hodně najeto, mnoho kusů se podařilo uvařit a na stáří neslibuje zrovna levný provoz.

Nejčastější závady ojetin:

Koroze pátých dveří kolem lampiček osvětlení RZ (řešte včas opravou a výměnou za LED)

Překousané kabely lamda sondy od kun (1.2 TSI)

Uvařený motor, zkroucená hlava, závada vodní pumpy (1.4 TDI)

Opotřebená spojka (1.0 TSI)

Vrzání a klepání podvozku (klasické drobnosti, které jdou levně řešit)

Zmatkování přednárazového systému (nejčasti po výměně čelního skla, musí se seřídit)

Jak na servis:
Nechte si nastavit servisní plán na pevný po roce nebo 15 000 km, zejména pokud jezdíte málo. Stejně vás Fabie i s prodlouženým intervalem požene do servisu každý rok na prohlídku. Olej měňte dříve, ideálně právě po těch 15 000 km. Pokud jezdíte s 1.0 TSI a 1.2 TSI výhradně po městě, raději už po 10 000 km. Palivo u motorů TSI doporučujeme s aditivy a vyšším oktanovým číslem, základní 1.0 MPI zbaští úplně všechno. Pozor na stav chlazení, interval 60 000 km na svíčky je u TSI už hodně hraniční (prevence po 45 000 km je lepší). Řemenové rozvody se jen kontrolují, ale po 8 letech nebo 160 000 km bychom je nechali vyměnit.

The post Škoda Fabia III. generace (2014 – 2021): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Oblíbené motory 1.9 TDI-PD jsou po stránce holé mechaniky odolné a určitě by je šlo doporučit (přestože první generace naftových Octavií mívala motory TDI tišší a úspornější), ublížit jim však mohou často plně využívané prodloužené „long–life“ servisní intervaly. Mazání přesluhujícím olejem ničí nejen turbodmychadlo, ale i různá těsnění v motoru, z čehož plynou další problémy. Platí to i pro větší a výrazně dynamičtější 2.0 TDI-PD, který se zde vyskytoval ve dvojí verzi: 16 ventilové a vzácnější 8ventilové. Tu typicky najdeme u Octavie 4×4.

Osmiventilová verze dvoulitru má vždy filtr DPF (který je v kombinaci se systémem vstřikování PD problematický), mechanicky jde však o „převrtanou“ devatenáctistovku, která nemá tolik potenciálně kritických míst jako šestnáctiventilová verze.

Těch zde bylo několik, znalci se již umí orientovat mezi různými kódy motorů, kterými se jednotlivé více či méně problematické verze od sebe liší. Zdaleka nejproblémovější je z nich ta nejvýkonnější se 125 kW (kód BMN), dodávaná pro Octavii RS do května 2008. Kombinuje enormně choulostivé vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Mladší commonrailové motory si s filtrem DPF rozumějí lépe, slabší šestnáctistovku však často zlobí vstřikovače a dvoulitry se mechanicky příliš nezměnily. Proti stejně motorizovanému Passatu však alespoň přinášejí výhodu spolehlivějšího mazání, neboť nemají modul vyvažovacích hřídelí a s ním vždy spojený pohon olejového čerpadla tenkou šestihrannou hřídelkou, která se po čase protočí.

Ovšem tenký šroub, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, je podle automechaniků stále časovanou bombou nejtěžšího kalibru.

Situace mezi benzínovými motory není o mnoho lepší. Ty vůbec nejlákavější (TSI) měly přinejmenším v prvních ročnících dost dětských nemocí na to, aby se daly do ojetiny s čistým svědomím doporučit – což plošně platí pro všechny koncernové modely!

Starší atmosférické motory 1.6 FSI (řetěz) a 2.0 FSI (kombinace řemen/krátký řetěz) vyžadují pro správnou funkci benzín oč. 98, u menšího se častěji řešily problémy s rachotícími rozvody a variátory časování ventilů, občas se i zde vyskytnou vadné vstřikovače, stejně jako u novějších motorů TSI.

Ne zcela skvělou spolehlivost mají i první generace dvouspojkových převodovek DSG (u některých atmosférických benzínových motorů byl k mání i klasický hydrodynamický automat). Větší jistotou je přesný manuál, ovšem u dieselů vždy počítejte s rizikem dřívější investice do dvouhmotového setrvačníku. Ten je i u DSG.

Podvozkově je Octavia II celkem odolná, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy, výraznější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují až kolem hranice 200 000 km. Ačkoliv Octavia nemívá zásadnější problémy s trakcí, mnoho motoristů lákají verze 4×4.

Systém se spojkou Haldex je za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně spolehlivý, leckdo však může být překvapen výrazně vyšší spotřebou paliva. Ta je dána nejen vyšší hmotností „čtyřkolky“, ale také tím, že některé motory byly v kombinaci s 4×4 opatřeny kratšími převody. Nejmarkantnější je to u 2.0 FSI 4×4. S kratšími převody motory lépe táhnou, ovšem točí vyšší otáčky. 1.9 TDI-PD měl v kombinaci se 4×4 standardně šestistupňovou převodovku, běžné verze s předním pohonem ji nedostaly nikdy (nepočítáme-li šestistupňové DSG).

Motory, které doporučujeme:

1.6 MPI 75 kW

Většina kupujících automaticky směřuje k dieselům, kterých se firmy obvykle zbavují ve chvíli, kdy začínají potřebovat první větší investice. Najít v záplavě ojetin kus po soukromém majiteli, navíc za rozumnou cenu, je skoro nemožné.

Letitou jednoduchou osmiventilovou šestnáctistovku (neplést s konstrukčně odlišnou přímovstřikovou 1.6 FSI) si kupovali většinou dávno vybouření soukromí majitelé, zvyklí se o své auto ještě starat a moc je „nerasovat“. Nebývá o ni velký zájem, což stlačuje ceny ojetin. Přitom vůbec nejezdí tak špatně jak se často povídá, jen se nesmíte bát motor roztočit alespoň do středních otáček.

Na dálnici je sice hlučnější a žere zde víc než novější motory TSI (běžně 8 litrů), vše ale vynahradí levným a málokdy potřebným servisem. Jde o nepříliš atraktivní, zato pro ojetinu jeden z nejperspektivnějších a nejvýhodněji sehnatelných motorů. Odolnost agregátu úspěšně potvrzují takto motorizované „běžné“ služební vozy Policie ČR, které často běží na plný výkon hned po studeném startu.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2, také u 1.6 FSI)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI/TFSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji 1.6 FSI, 1.8 TSI a 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Podpálené výfukové ventily u 2.0 FSI- vzácně
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI v prvních ročnících, ve velmi malém měřítku zaznamenáno i u 1.8 TSI)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory, většinou FSI a TFSI)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Vibrace kardanu u verze 4×4

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ačkoli má Rapid technicky blíže k Fabii, uvnitř je prostoru dostatek a zejména místem na zadních sedadlech ve své třídě vyniká. Kufr je pak přímo obrovský. Nedá se ale říci, že by byl Rapid nijak zázračně komfortní, přeci jen je to auto vyvíjené s ohledem na cenu. Uvnitř je tedy vyšší úroveň hluku a jízda není kdo ví jak pohodlná a kultivovaná. Kvůli vyšší užitečné hmotnosti má Rapid poměrně tuhý podvozek. Řešením pro české silnice jsou tak relativně malá kola s vysokým profilem pneumatik. Ideální jsou patnáctky, na šestnáctkách už auto začíná dost drncat. Sedmnáctky jsou pak absolutní nesmysl, zejména pokud plánujete jezdit po průměrných českých silnicích. S tuhým podvozkem ale nekoresponduje ovladatelnost. Rapid se sice řídí výrazně lépe než třeba Citroën C-Elysée a Peugeot 301, ale jeho směrová stabilita na dálnici v silném větru je opravdu mizerná.

Na českém trhu byl Rapid oblíbenou volbou firem, které jím nahrazovaly ve fleetech pro nižší management a zaměstance dražší Octavie. To se ale často podílí na stavu některých firemních kusů. Auto mívá sice vedenou servisní historii, ale mnoho služebních řidičů se na nebohých Rapidech mstí zaměstnavateli za to, že od něj nenafasovali „Octavii v elegenaci v dvoulitrovém tédéíčku“. Mnoho Rapidů tak ve firemních flotilách dostává pořádně za uši.

Auto po soukromníkovi bude asi perspektivnější už díky obvykle nižšímu nájezdu. A z hlediska motorů se není potřeba nijak zvlášť bát benzinového čtyřválce 1.2 TSI. Provedení v Rapidu má již odolnější rozvodový řetěz a problémy s ním nejsou. I potíže s vypalováním katalyzátoru by už měly být minulostí, ale vozy provozované pouze na krátkých trasách pořád ředí olej benzinem. Na karbonování jednotka netrpí, ale přesto pro lepší kondici vstřikovačů doporučujeme tankovat aditivované palivo. Při spotřebě okolo 6 l/100 km není ten příplatek za VIF nebo aditivovaný benzín vražedný. Úsporný řidič dokáže dlouhodobě jezdit s Rapidem 1.2 TSI i za pět litrů.

Jednotka 1.4 TSI dávala smysl jen tehdy, pokud jste chtěli Rapid s automatem, ale z hlediska spolehlivosti to není zcela šťastné řešení. Čtrnáctistovka se problémů s rozvodovým řetězem (a jeho napínákem) nikdy nezbavila, ale především sedmistupňové DSG se suchými spojkami je továrna na problémy. Když už, chtějte verzi po modernizaci, to je motor EA211 se spolehlivými řemenovými rozvody.

Motor 1.6 TDI by nemusel být špatná volba, pokud má za sebou pravidelné servisní prohlídky a nemá ještě natočeno přes dvě stě tisíc. Vy si zkraťte interval výměny oleje na 15 000 km nebo jeden rok a bude fungovat. Pevný setrvačník sice duní, ale zase máte o starost méně. S filtry pevných částic u správně fungujících motorů problémy nebývají a jediným choulostivým místem je vstřikování a EGR ventil. Vstřikovače potřebují aditivovanou naftu, která je pomáhá mazat a čistit. Kvůli nevhodně poskládané převodovce ale není naftový Rapid zázračně úsporný, jezdí za 5 litrů jako benzinová 1.2 TSI. U dieselů po vyšších nájezdech začíná drhnout mechanická pětistupňová převodovka.

Po modernizaci se pod kapotou dostala tříválcová jednotka 1.0 TSI a jakkoli to není špatný motor a zatím nehrozí katastrofálními závadami, z řidičského pohledu je starší jednotka 1.2 TSI přeci jen lepší volba. Už kvůli lepšímu spodku netrápí čtyřválec tolik spojku. Po modernizaci se ještě chvíli nabízel motor 1.2 TSI EA211 (66 a 81 kW). Ten také můžeme s klidem doporučit, určitě více než 1.0 TSI. I ten přešel na řemenové rozvody. Tříválci 1.4 TDI se vyhněte, to už je lepší 1.6 TDI s přeci jen kultivovanějším chodem a lepším nástupem z nízkých otáček.

Motory, které doporučujeme
1.2 TSI

Pravděpodobně nejlepší pohonná jednotka pro Rapid a je celkem jedno, v jakém provedení. Výkonnější verze se šestistupňovou převodovkou má samozřejmě přesvědčivější dynamiku na dálnici, ale v reálném provozu stačí i ten slabší. Zvládne jezdit za 5 až 6 litrů benzínu a krom běžného servisu nic nepotřebuje. Jenom pozor na neustálé krátké popojížďky, potom motor ředí olej benzinem. Z dlouhodobého hlediska také motoru dělá dobře aditivované palivo, šetří totiž vstřikovače. Při nízké reálné spotřebě ten drobný příplatek za VIF nebo aditivovaný benzín nikoho finančně nepoloží.

Typické závady

• Unavená pětistupňová převodovka (hlavně u 1.6 TDI po vysokých nájezdech)
• Závady dvouspojkové převodovky 7DSG
• Klepání od podvozku (obvykle tyčky stabilizátoru)
• Překousané kabely od kun (hlavně 1.2 TSI)
  Značně opotřebovaný interiér (plasty, sedadla, čalounění) některých firemních kusů podle hesla „moje to není, tak ať se stará zaměstnavatel“

Komentář k typickým závadám
Na českém trhu byl Rapid oblíbenou volbou firem, které jím nahrazovaly ve fleetech pro nižší management a zaměstance dražší Octavie. To se ale často podílí na stavu některých firemních kusů. Auto mívá sice vedenou servisní historii, ale mnoho služebních řidičů se na nebohých Rapidech mstí zaměstnavateli za to, že od něj nenafasovali „Octavii v elegenaci v dvoulitrovém tédéíčku“. Mnoho Rapidů tak ve firemních flotilách dostává pořádně za uši.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Při koupi každého sportovně laděného modelu jako ojetiny je dobré si vzpomenout na to, jaké cílové klientele byl vůz původně určen. Bohužel mnozí z bývalých vlastníků auto opravdu nešetřili (vyskytuje se nadměrné opotřebení poloos, spojky), nebrali ohled na pozvolné zahřívání motoru (mohla prasknout hlava válců), jezdili systémem brzda-plyn (zbytečně brzy opotřebené brzdové destičky i kotouče) a navzdory dostatečnému sériovému výkonu ještě dále nechali motor „čipovat“ (poměrně vysoký výskyt hlavně u verzí TDI).

Obliba Octavií RS je obecně velká a reálný výskyt vozů s nekompletní servisní historií a více či méně zdařile maskovanou havárií tomu plně odpovídá. Pečlivé prověření technického stavu ojetiny i původu se v tomto případě vyplatí možná víc než u kterékoliv jiné Octavie.

Výběr motoru je ulehčen tím, že pocitově nejbrutálněji táhnoucí verze 2.0 TDI-PD/125 kW je pro svou extrémní problémovost ze hry rovnou. Kombinuje totiž už tak lehce problémový hardware motoru s nespolehlivými piezovstřikovači Siemens PPD (už po zkratu jediného je celý systém vstřikování vyřazen z provozu) a se sériově dodávaným filtrem DPF, který je v kombinaci s nadměrně kouřícím a z principu velmi špatně „regenerujícím“ agregátem zárukou nesčetných problémů. Takzvané „vybourání“ filtru DPF (usvědčujícím důkazem je koncovka výfuku od sazí) se u těchto verzí dělalo na přání majitelů dost často, což může znamenat značné komplikace na STK.

Pozdější commonrailové verze 2.0 TDI-CR (od května 2008) jsou mnohem spolehlivější, údernosti předchozího motoru však už nedosahují. Zde je vstřikování již mnohem spolehlivější i když například časovaná bomba v podobě tenkého šroubu, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, zůstala zachována.

U 2.0 TDI-CR obecně pozor na ztrátu chladící kapaliny, obvykle ji má na svědomí prohořený chladič EGR okruhu, nový stojí zhruba osm tisíc korun.

U dieselových RS se poměrně často objevují poruchy dvouhmotového setrvačníku (mají je i pozdější verze s převodovkou DSG), u všech RS takřka bez ohledu na verzi se vyskytují i opotřebené spojky. Rizikovost 2.0 TDI-CR je zhruba na úrovni obou benzínových motorů, jak staršího TFSI (u něj poměrně často praskly skříně turbodmychadla), tak novějšího TSI, která má naopak zase mírně problematičtější řetězové rozvody. Rizikovosti menších koncernových motorů 1.2 a 1.4 TSI ale nedosahuje.

Podvozkově je Octavia II RS odolná podobně jako běžné měkčeji naladěné verze, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy (nejpozději kolem hranice 100 000 km), citelnější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují většinou až při 200 000 km. Známé jsou i závady ložisek zadních kol, případně deformovaný impulsní kroužek v náboji kola, který způsobí nefunkčnost systému ABS (signalizuje kontrolka).

Motory, které doporučujeme
2.0 TFSI 147 kW (do 10/2008)

Robustní motor „staré“ řady EA113 se dodával výhradně do předfaceliftových verzí. Octavia RS byla totiž modernizována až s několikaměsíčním zpožděním po běžných verzích. Důvodem doporučení tohoto agregátu je hlavně jeho solidní mechanická odolnost a rozvody poháněné bezproblémovým řemenem (za předpokladu, že se mění ve stanovených intervalech). Častěji se vyskytují nanejvýš závady turbodmychadel. TFSI má sice o něco vyšší spotřebu než pozdější „řetězový“ 2.0 TSI/147 kW (EA 888) a také potřebuje vysokooktanový benzín, ovšem relativně dobře snáší i tvrdší zacházení, které bylo u modelů RS běžné.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínový 2.0 TSI)
• Vadné vstřikovače (2.0 TDI-PD)
• Závady na systému časování ventilů (2.0 TSI)
• Závady na systému DPF (2.0 TDI-PD)
• Závady turbodmychadel (nejčastěji TFSI – prasklá skříň, závady regulace)
• Závady swirl klapek sání (diesely)
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI-CR/125 kW, vzácně)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Závady ložisek kol (zejména do r. 2010)
• Vůle v silentbloku předního ramene
• Nefunkční ABS (zdeformovaný impulsní kroužek v náboji kola, nutno měnit celý náboj)
• Ztráta chladící kapaliny u 2.0 TDI-CR – propálený chladič EGR okruhu nebo tekoucí vodní pumpa
• Závady klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia RS II. generace (2005 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Robustní „grunt“ umožňuje i takto malému autu vydržet klidně půl milionu kilometrů, podmínkou je však výběr správného motoru. Dva agregáty jsou při správné údržbě takřka nezničitelné. V první řadě atmosférický diesel 1.9 SDI s rotačním vstřikovacím čerpadlem (TDI v první Fabii už má vždy komplikovanější systém PD), a pak také poslední verze starého českého motoru OHV 1.4 MPI (44 nebo 50 kW). Ten bývá mnoha kupujícími kvůli archaické konstrukci trochu podceňován, vykazuje však obrovskou životnost a jsou s ním i přes vyšší spotřebu spjaty nižší udržovací náklady než s jinak dobrým 1.4 16v/55 kW nebo jeho méně pružnou, až ve vyšších otáčkách svižnější verzí se 74 kW.

U motoru OHV (který vzácně existoval i ve velmi slabé litrové verzi s výkonem 37 kW) se občas objeví vadné těsnění pod hlavou, to však pořídíte za tři sta korun a jeho výměnu zvládne každý vesnický mechanik, stejně jako výměnu mírně nataženého rozvodového řetízku. Ten zde nikdy nepřeskočí ani nezpůsobí (kromě mírně rozladěného časování ventilů) žádnou vážnější škodu, což bohužel není případ tříválců 1.2 THP.

Problémy s přeskakujícími rozvody jsou i nich stejně známé jako sklony k přepalování oleje při dlouhých dálničních jízdách. Výjimkou nejsou ani těžší závady, například podpálené ventily.

Turbodiesely TDI-PD byly drahé, jsou tedy málo rozšířené. Je dobré vědět, že spolehlivost tříválce 1.4 TDI není o nic horší než u čtyřválce 1.9 TDI (tříválec z něj ostatně přímo vychází), preference většího 1.9 je dána hlavně plynulejším chodem, prakticky stejnou spotřebou (kolem 5,5 litru) a výrazně lepší dynamikou v širším rozpětím otáček.

Mezi ojetinami je poměrně oblíbená vrcholná naftová verze RS s 96 kW a šestistupňovým manuálem, tyto vozy však v rukách dynamicky jezdících řidičů zažívaly nelehký život a hodně často vyžadují opravy spojky, dvouhmotového setrvačníku a rychleji vytlučeného tvrdšího podvozku.

Podvozek Fabie (zejména co se týče přední nápravy) sice není vzorem naprosté odolnosti ani u více harmonicky odpružených běžných verzí, je však levně opravitelný. Jednou z nejdražších „nemotorových“ závad je selhání elektrohydraulického řízení, jehož modul stojí v originále téměř dvacet tisíc korun. Riziko nutnosti jeho výměny je však už dnes velmi nízké.

Motory, které doporučujeme
1.4 MPI (44 nebo 50 kW)

Poslední aplikace původního škodováckého motoru OHV. Zde má zvětšený objem na 1,4 litru, hydraulické vymezování ventilové vůle, elektronicky řízenou škrtící klapku a lepší odhlučnění. Nemá radost z otáček, v těch středních ale táhne lépe než motory 1.4 16v a hlavně má obrovskou životnost. A kdyby se náhodou – výměna rozvodového řetězu (u motorů OHV opravdu kratičkého) je v praxi mnohem levnější než výměna řemenových rozvodů u silnějších motorů, riziku selhání těsnění pod hlavou lze předejít častější výměnou chladící kapaliny. V nejčastěji používaných otáčkách se obě varianty od sebe takřka neliší, hledat výkonnější verzi s 50 kW tak není nutné.

Typické závady

• Opotřebené silentbloky předních ramen
• Klepající tyčky stabilizátoru
• Hučící ložiska kol
• Selhání řetězových rozvodů (HTP)
• Závady zapalovacích cívek, lambda sond
• Škody v důsledku nadměrné tvorby karbonu u HTP (ochromená zdvihátka ventilů, následně podpálené ventily)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze obecně)
• Průnik nafty do oleje vadným tandemovým čerpadlem nebo netěsnostmi jednotek PD (TDI-PD)
• Vzácně vadné těsnění pod hlavou (1.0 a 1.4 MPI „OHV“)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Fabia I. generace (1999 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Šestiválec se do Superbu II vlezl jen jeden. Velmi kompaktní „sevřený“ vidlicový agregát 3.6 FSI kvůli nižšímu výkonu sice nejede tak dobře jako třeba v Passatu R36, ale v ojetém stavu se paradoxně stává tajným tipem pro každého, kdo raději volí vyšší spotřebu před velkými neplánovanými servisními výdaji. Tento motor míval kdysi problémy s uvolněním rozety na pohonu rozvodů (např. Audi Q7), ale Superb již dostal vychytanější verzi, které má ze všech zdejších motorů „much“ vůbec nejméně.

Drtivou většinu vozů pohánějí diesely, u nichž si je dát třeba pozor na víc věcí než jen předčasně odcházející dvouhmotové setrvačníky. Například staré motory TDI-PD (verze 77 a 103 kW do r.v. 2010) si z principu moc nerozumějí se zde již sériovým filtrem DPF a po letech provozu u nich hrozí nebezpečný průnik nafty do oleje – buď viklajícími se vstřikovači, vadným tandemovým čerpadlem nebo rozleptaným těsněním mezi vstřikovači a kanály přivádějícími k nim naftu přes hlavu válců.

Dvoulitrové common-railové verze (125 kW vždy, ty slabší po roce 2010) mají tišší chod, ale stále problematické řešení pohonu olejového čerpadla skrze tenkou šestihrannou hřídelku, stejně tak po letech hrozí nečekané selhání rozvodů po vytržení šroubu držícího jednu z kladek rozvodového řemene. Kdo hodně jezdí, tomu motor 2.0 TDI na své případné opravy vydělá.

Přeplňované benzínové motory TSI měly také velké problémy s rozvody, tentokrát řetězovými. Osmnáctistovka navíc často brala olej (mnoha vozům se měnily i pístní kroužky) a často se řešily i závady na variabilním časování ventilů. Ty jsou známé i u dvoulitru TSI.

Nejslabší a nejúspornější diesel 1.6 TDI je na Superb slabý, navíc už poměrně mladé kusy nastupovaly k výměně vstřikovačů.

Podvozek Superbu 2. generace je jen nepatrně méně odolný než u toho předchozího, u vytěžovaných podnikových vozů se mění ložiska kol a také jim často „plave“ záď kvůli vymačkaným silent-blokům. Tradiční výhodou Superbu je dobrá protikorozní ochrana i stabilní elektroinstalace.

Motory, které doporučujeme
3.6 FSI

Zdánlivě nesmyslná volba, která však při podrobnějším rozboru vynáší trumfy. Jednak zde vždy získáváte pohon 4×4, automat DSG (jeho odolnější verzí s „mokrými“ spojkami) a často velmi bohatou výbavu, a jednak jde z dlouhodobého hlediska o jeden ze servisně nejméně náročných motorů. Kdo používá auto hlavně na delší cesty, dokáže stlačit průměrnou spotřebu k desetilitrové hranici – a slabší čtyřválcová verze 2.0 TSI není o mnoho úspornější. Většina kupujících se navíc bojí vysoké spotřeby a povinného ručení, což tlačí cenu ojetého nejvýkonnějšího benzínového Superbu pod úroveň naftových dvoulitrů.

Typické závady

• Vůle v nápravách
• Předčasné opotřebení ložisek kol
• Závady dvouhmotových setrvačníků (diesely s manuálním řazením)
• Průnik nafty do oleje netěsnícími jednotkami PD (čtyřválce TDI-PD při vysokých nájezdech)
• Závady tandemových čerpadel ( TDI-PD)
• Selhání mazání následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (vzácně u 2.0 TDI/TDI-PD)
• Závady čidel na systému DPF (diesely)
• Závady příplatkového přídavného naftového topení (do 2010)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech)
• Vadné zapalovací cívky (TSI, FSI)
• Závady řetězových rozvodů (TSI)Závady převodovek DSG (vzácně, do r. 2010)
• Vysoká spotřeba oleje z důvodu vadných pístních kroužků (1.8 TSI, některé série)
• Závady variátorů časování ventilů (1.8 TSI, 2.0 TSI)
• Kondenzace vody v mlhovkách (do r. 2010)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Superb II. generace (2008 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Podélná prostornost interiéru je sice špičková, citlivý řidič však z chování auta na nerovném povrchu vnímá kroucení karosérie, které je vůbec nejcitelnější u modelů s průchozí přepážkou mezi kabinou a zavazadelníkem. Nízká torzní tuhost karosérie je také důvodem, proč se interiér Superbu i přes poměrně dobré dílenské zpracování časem rozvrže víc než třeba interiér první Octavie.

Z pohledu kupujícího ojetiny jsou nevýhodou dnes již velmi vysoké kilometrické nájezdy naftových verzí. Motory 1.9 TDI-PD sice platí za odolné, v koncích však může být dvouhmotový setrvačník a netěsné jednotky PD s přívodem paliva skrz kanály v hlavě válců mohou tlačit naftu do oleje. Stále jde však o lepší koupi než v případě verzí 2.0 TDI-PD a 2.5 V6 TDI, s kterými se již sice pojil šestistupňový manuál, ale mají po letech ještě o řád větší problémy.

U dvoulitru se odvíjí od sériově instalovaného filtru DPF (časová „nepružnost“ vstřikovaní PD komplikuje jeho vypalování), u většího šestiválce 2.5 TDI zase od nepříliš spolehlivého vstřikovacího čerpadla a špatně mazaného „vršku“ motoru. Velice dobrou volbou je naopak benzínový čtyřválec 1.8 Turbo. U něj však pozor na zanesený sací koš olejového čerpadla. Při koupi ojetiny s touto motorizací je dobré demontovat olejovou vanu a stav sacího koše zkontrolovat, v případě jeho omezené průchodnosti hrozí riziko přidření motoru.

Atmosférický benzínový dvoulitr je k vidění vzácně. Mimo trochu přecitlivělé elektroniky motoru (často planě svítí „emisní“ kontrolka) jde o spolehlivý, leč trochu hlučnější a nepříliš dynamický agregát. Výhodou však může být zachovalý stav a nejnižší cena. Tyto motorizace patří u Superbu k nejméně vyhledávaným.

Vrcholný šestiválec 2.8 30V je dynamický a spolehlivý (po letech trpí jen na ztvrdlá gufera ventilů, díky nimž občas trochu kouří) , ale zvláště ve verzi s automatickou převodovkou jeho spotřeba běžně dosahuje dvanáctilitrové hranice.

Elektroinstalace Superbu bývá i po letech v dobrém stavu (s výjimkou automatické klimatizace, na které občas odejdou motorky klapek pro rozvod vzduchu) a také podvozek má nadprůměrně vysokou životnost. Problémy s brzkým vznikem vůlí v hliníkových závěsech lichoběžníkové přední nápravy měly jen vozy z prvního ročníku výroby, záhy byly díly značně zesíleny.

Motory, které doporučujeme
1.8 Turbo 110 kW

Naftové superby první generace mívají najeto až příliš mnoho na to, aby ještě dokázaly šetřit náklady. S benzínovým čtyřválcem je větší jistota koupě auta s klidnější „nefiremní“ minulostí. Kdo na přeplňovaném 1.8 Turbo občas demontuje olejovou vanu a zkontroluje míru průchodnosti sítka sacího koše, tomu může pružný, tichý a při klidné jízdě docela úsporný motor sloužit věky.

Typické závady

• Závady vstřikovacích čerpadel (2.5 V6 TDI)
• Zadřená ložiska vačkových hřídelí, poškození vaček (2.5 V6 TDI)
• Průnik nafty do oleje netěsnícími jednotkami PD (čtyřválce TDI-PD)Závady tandemových čerpadel ( TDI-PD)
• Selhání mazání z důvodu karbonem zalepeného sacího koše (1.8 Turbo)Vyšší spotřeba oleje u 2.8 V6 (ztvrdlá gufera ventilů)
• Závady zapalovacích cívek (nejčastěji 1.8 Turbo)Vadné váhy vzduchu (TDI)
• Závady dvouhmotových setrvačníků
• Závady na systému filtru pevných částic (2.0 TDI-PD)Loupající se povrch některých interiérových dílů (tlačítka, madla atd.)
• Netěsnost vodní pumpy (nejčastěji 2.5 V6 TDI)Závady klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Superb I. generace (2001 – 2008): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ačkoliv podvozek zůstává v zásadě podobné konstrukce jako u předchůdce (pouze byla v průběhu let mírně modifikována přední ramena), původní harmonie dobrých jízdních vlastností a komfortu se již také plně nezopakovala- úzká a vysoká karosérie si kvůli zmenšení bočních náklonů vyžádala tužší odpružení.

Nabídka motorů se zdá široká, ale najít opravdu dobrý motor je složitější než u konkurence. Hojně rozšířené tříválce 1.2 HTP se hodí hlavně pro město, jsou spotřebou hodně citlivé na jízdní styl a zvláště v prvních ročnících uměly překvapit přeskočeným rozvodový řetězem nebo podpálenými ventily. Moderní přeplňovaná čtyřválcová dvanáctistovka TSI jede dobře, ale její pověst poškodily problémové řetězové rozvody. Naftové tříválce 1.4 TDI-PD odstrašují traktorovým zvukem a v případě silnější verze (59 kW) i disharmonickým průběhem točivého momentu, jejich spotřeba paliva přitom není o nic menší než u velkého 1.9 TDI. Jemu zase vzalo naladění pro normu Euro 4 část někdejší energie i úspornosti, jím osazené vozy byly navíc drahé a prodávaly se minimálně.

Poslední zmíněné platí dvakrát podtržené u commonrailových 1.6 TDI. Na to, jak málo jich jezdí, nejsou v servisech úplně neznámé- především díky vstřikování Continental (Siemens), na němž občas stávkují vstřikovače. Navíc už s sebou vždy nesou filtr DPF, který je do budoucna také komplikací (i při správném provozním režimu se časem jeho regenerační schopnost vyčerpávají a jednou nastane čas jej vyměnit). Odvozený commonrailový tříválec 1.2 TDI (též v úsporné verzi Greenline) byl i díky přehnané ceně naprosto minoritní záležitostí, stejně jako benzínová verze RS s přeplňovanou čtrnáctistkovkou a sériově dodávanou převodovkou DSG.

Jako nejlepší volba (s rozumným kompromisem dostupnosti, ověřené spolehlivosti, výkonu a ceny ojetin) se tak jeví pouze dva motory: 1.4 16V a u předfaceliftových modelů ještě 1.6 16V. Posledně jmenovaný je i díky řetězovým rozvodům mírně hlučnější. Elektroinstalace je poměrně stabilní, častěji se vyskytují spíše úniky náplně z klimatizace (prodřené trubky).

Motory, které doporučujeme
1.4 16V 63 kW
Jednoduchý, bezproblémový a dobře zpřevodovaný motor, vyhovující dobrým průběhem točivého momentu i rozumnou spotřebou. Hodí se jak pro častější městské jízdy, tak i delší cesty na dovolenou.

Typické závady

• Opotřebené silentbloky předních ramen (zejména první ročník 2007)
• Klepající tyčky stabilizátoru (při vyšších nájezdech)
• Závady řetězových rozvodů (HTP, TSI)
• Závady zapalování (vadné cívky, poškozené kabely od hlodavců)
• Škody v důsledku nadměrné tvorby karbonu u HTP (ochromená zdvihátka ventilů, následně podpálené ventily)
• Závady regulace plnícího tlaku (TSI)
• Závady škrtících klapek (benzínové verze)
• Závady klimatizace (nejčastěji úniky náplně)
• Průnik nafty do oleje netěsnostmi jednotek PD (TDI-PD)
• Poruchy podávacích čerpadel (TDI-PD)
• Závady vstřikovačů (1.6 TDI)
• Zanesené EGR ventily (zejména 1.9 TDI-PD)

http://228403.w3.wedos.ws/domains/ojetinypodlupou.cz/2014/11/12/skoda-fabia-ii-generace-2007-2014-uzivatelska-recenze-vaclav-prochazka/

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Fabia II. generace (2007 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.