Nás dnes ale bude zajímat odcházející generace Peugeotu 208, která se v bazarech stává zajímavou alternativou třeba k Fabii nebo jiným obtloustlejším kompaktům. Peugeot 208 je malý, lehký a jeho rychlé řízení spolu s velmi dobrou obratností ho předurčují do první bojové linie hustého městského provozu.

Malý volant a trochu podivná ergonomie je hodně o zvyku, ale aspoň bývají auta dobře vybavena, infotainment je spolehlivý a celková spolehlivost je více než slušná. Vlastně se během své již sedmileté kariéry nemusel Peugeot 208 potýkat se zásadními nedodělky a automobilka řešila jen pár drobností v rámci záruk nebo servisních akcí. Tohle auto se povedlo.

Mezi jednoznačně nejbezpečnější volby patří atmosférické tříválce 1.0 VTI a 1.2 VTI z generace PureTec. Dvanáctistovka má trochu lepší dynamiku při stejné spotřebě paliva a díky nepřímému vstřikování a velmi jednoduché konstrukci se jedná o spolehlivé motory, ve kterých se nějaké bazarnické pasti ukrývat nebudou.

Jsou to jedny z mála motorů na dnešním trhu, které lze koupit doslova naslepo. Preventivní výměnu rozvodového řemenu budete řešit až po 10 letech nebo 160 000 km, takže i nejstarší kusy mají ještě k této metě dost času.

Samozřejmě opatrný kupující si nechá vyjet servisní historii, ale pokud jde o čistě mechanický základ, s těmito tříválci problémy nebývají. Spíše bychom se jen vyhnuli autům, která sloužila pro rozvoz pizzy, taková často mívají už na odchodu převodovku a spojku. Pokud kupujete motor 1.2 60 kW, prověřte přes VIN v servisu Peugeot, jestli se ho náhodou netýkala svolávací akce ohledně motoru a pokud ano, tak jestli ji má auto za sebou.

Vyloženě špatnou volbou není ani přeplňovaný tříválec 1.2 PureTec, který měl v malé 208 už opravdu pěkný výkon a působí velmi dynamicky. Zvyk vyžaduje trochu schodovitá charakteristika dodávky výkonu, ale s tímhle motorem jede Peugeot 208 opravdu pěkně. Motor je ale velmi citlivý na kvalitu oleje a paliva a z dlouhodobého hlediska mu lépe dělá benzin s vyšším oktanovým číslem.

Tankujte například Vervu 100 (při reálné spotřebě do 6 litrů na 100 km vás ten příplatek finančně nepoloží), olej nechte měnit ideálně už po 10 000 km (hlavně pokud jezdíte na krátkých trasách) a nebojte se řadit a motor občas protáhnout, ať se nezalepí karbonem.

Se starší generací čtyřválců 1,4 l a hlavně 1,6 l už to taková sláva není. Tyto motory prosluly karbonováním, spotřebou oleje a selháváním rozvodových řetězů. Tečou jim vodní pumpy a také se u nich lze setkat se selháním proměnného časování ventilů.

Nejvíce ta rizika zamrzí u motoru 1.6 THP, který ve vetrzi GTI působil velice živě, ale dnes po vyšších nájezdech už nebude mít moc perspektivní budoucnost. Majitelé tyhle vytěžované motory utrápili oddalovaným olejovým servisem a špatným benzinem, takže vedle natažených rozvodů bývají motory silně zakarbonované a s prasklým pístem. V tomto motoru by se měl olej měnit nejpozději po 10 000 km, tankovat výhradně benzín s oktanovým číslem 98 a s aditivy a preventivně po 100 000 km vyměnit rozvodový řetěz.

Diesely jsou na zvážení, protože s malým Peugeotem 208 se asi do dlouhých dálničních etap nikdo pouštět nebude a těch složitostí je tolik, že se nikdy nemohou vyplatit. Navíc benzinové tříválce umí jezdit do šesti litrů, i když se moc nehlídáte. Diesely berou kolem pěti.

Složitá konstrukce filtru pevných částic (musí se doplňovat speciální aditiva) a později i povinnost AdBlue dělají z dieselů velice komplikovaný povoz na dlouhý chov. Ve větší 308 v kombíku, se kterou se najezdí 30 000 km ročně po dálnicích, prosím, ale v malém 208 pro courání po městě a okolí hledejte raději benzín, jakkoli je třeba peugeotí šestnáctistovka HDI jízdně velmi příjemný a mechanicky spolehlivý motor.

Zamrzí omezená nabídka vozů s automatem a ještě s tím dobrým klasickým s hydrodynamickým měničem. Ten se nabízel k motoru 1.2 PureTec 110 a také k dieselům BlueHDI 100 (1,5 l, 75 kW) nebo e-HDI 115 či BlueHDI 120. Ucukaný robotizovaný automat nabízený k ostatním verzím neni nic příjemného a po větších nájezdech zlobí.

Naším tipem je tak jeden ze základních tříválců, případně přeplňovaný tříválec 1.2 PureTec, poku jste ochotni jezdit častěji pro nový olej a dopřávat motoru lepší benzín. Z hlediska dalšího prodeje také berte spíše pětidveřovou variantu. Obrovkou výhodou moderních peugeotů je také vynikající antikorozní ochrana, snad nejlepší ve své třídě na trhu.

Motory, které doporučujeme:

1.0 VTI/1.2 VTI PureTec

Základní řada tříválců je asi to nejlepší, co lze v Peugeotu 208 pořídit. Tyhle dynamicky schopné motory naprosto stačí na příměstský provoz a nemají zvýšené servisní či provozní nároky. Zbaští také jakýkoli benzín a krom základní údržby nic nepotřebují. Pozor si jen dejte na auta, která sloužila při rozvozu pizzy nebo v autoškole. Mohou mít už na odchodu převodovku. Jinak je tohle jedno z mála aut, která vám vydrží ještě mnoho let.

Typické závady

• Natažený rozvodový řetěz (hlavně 1.4 VTI, 1.6 VTI a 1.6 THP)
• Zakarbonování motoru (1.6 THP, časem také 1.2 PureTec Turbo)
• Selhání proměnného časování ventilů (1.4 VTI, 1.6 VTI a 1.6 THP)
• Protékající vodní pumpy (1.4 VTI a 1.6 VTI)
• Hromadění kalů na dně olejové vany (1.6 HDI po vyšším nájezdu)
• Zaplněný filtr pevných částic (1.4 HDI a 1.6 HDI utrápané z městského provozu)
• Cukání robotizované převodovky

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 208 I. generace (2012 – 2019) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Jsou-li zadní kola vyhlédnutého kusu postavená do písmena A (při pohledu zezadu), počítejte s poměrně náročnou výměnou ložisek. Přední náprava je běžné konstrukce McPherson, zde se řeší převážně jen klepající tyčky stabilizátoru nebo vůle v silentblocích, kterou jsou (na rozdíl od čepů) měnitelné samostatně.

Zmíněné benzínové motory TU jsou poměrně pružné, úsporné i přiměřeně spolehlivé – výjimečně zde selhalo těsnění pod hlavou nebo praskly výfukové svody, rizikovost je ale nízká. Jejich kondici nesvědčí spíše to, že po opuštění značkových servisů se už málokdo u nich zabývá vymezováním ventilových vůlí.

Nejlepším pohonem jak z hlediska vlastností, tak spolehlivosti je modernější šestnáctiventilová čtrnáctistovka se 65 kW. Škoda že přišla až do modernizovaných modelů (po roce 2002), které už měly složitější multiplexní elektrickou síť, tehdy ještě ne zcela vychytanou. Od tohoto data například častěji zlobí modul páček pod volantem, který je v originále velmi drahý.

Některé série motorů 1.6 16v trpěly přidíráním ventilů a nepravidelným chodem, dnes se to však objevuje minimálně, problematické kusy se již obvykle stihly projevit a jsou po opravě. Dvoulitry v „ostrých“ verzích GTi a RC jsou trochu zklamáním. Nejedou až tak úžasně (na deklarovaný „papírový“ výkon), mívají vysokou spotřebu paliva a po letech i oleje. Dvoulitry (i naftové) mají i některé odlišné díly přední nápravy a například silent-bloky předních ramen u nich odchází ještě mnohem častěji než u běžných modelů.

Z dieselů nejvíc boduje velmi úsporný 1.4 HDi. Všechny větší motory jsou choulostivější – zejména 1.6 HDI, v kterém se po čase hromadí karbon) nebo zbytečně těžké a nikterak úsporné (1.9D, 2.0 HDi).

Také v jejich případě mějte na paměti, že ačkoliv mechanika motorů byla schopná ustát tři sta tisíc kilometrů, samotné auto už nikoliv. Peugeot 206 byl primárně konstruován jako městské a příměstské auto a ačkoliv uměl být díky komfortnímu odpružení pohodlný i na delších trasách, jeho celkové opotřebení už bývá nad hranicí 200 tisíc km značné. Stejně jako u jiných modelů i zde platí upozornění na drahé specifické náhradní díly pro stylové kupé-kabrio 206 CC.

Motory, které doporučujeme
1.4 HDi

Malý, lehký a velmi úsporný diesel 1.4 HDi patří spolu s benzínovým 1.4 16V k nejpovedenějším motorům v řadě 206. Na rozdíl od většího 1.6 HDi netrpí nadměrnou produkcí karbonu a je mnohem spolehlivější. Díky celohliníkové konstrukci méně zatěžuje přední nápravu, na jejíž životnosti se každý zbytečný kilogram negativně podepisuje. Běžná spotřeba 5 l/ 100 km.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 206 (1996 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Určitou podobnost s Fabií lze vystopovat i na velmi dobré protikorozní ochraně a absenci opravdu přesvědčivého benzínového motoru: ty konstrukčně staré (1.4 a 1.6 16V) nepotěší ani pružností, ani kulturou chodu a ani spotřebou, ty mladší a technicky propracovanější (VTi, THP) zase spolehlivostí.

Stejně jako malé motory TSI od VW se francouzsko-německé šestnáctistovky VTI a THP (vyvinuté ve spolupráci s BMW) řadu let soužily s problematickými rozvody, podíl silných přeplňovaných motorů THP je však v řadě 207 velmi malý. Řetězy se umí jak vytahat (to i u VTi), tak zcela přeskočit, nekontrolovatelně uvolnit se dokáže i nalisované rozvodové kolo na vačkové hřídeli. Mezi novějšími benzínovými verzemi je asi nejméně potíží s nejmenším 1.4 VTi, kdo však chce vyloženou jistotu, měl by vyhledat raději zmíněné konstrukčně starší agregáty, vyráběné do roku 2007.

Mezi diesely už pomyslná volba číslo 1 existuje: malý 1.4 HDI. Moc nejede, ale je úsporný a hlavně velmi spolehlivý, což je vlastnost, která třeba větší šestnáctistovce 1.6 HDi občas schází. Po letech z ní masívně uniká olej a případě starších 16V verzí (66 a 80 kW) se i častěji řeší defekty turbodmychadel, v pokročilém věku pak i karbonem zanesená zdvihátka ventilů. Kvůli nevhodnému tvaru olejové vany totiž nikdy nejdou vypustit nejhustší kaly.

Mimo nejslabší modifikaci s výkonem 66 kW zde číhá i klasický francouzský „aditivní“ filtr DPF (FAP), který má z principu omezenou životnost (dříve se zahlcuje nespalitelnými zbytky) a v jejím průběhu je třeba doplňovat speciální roztok.

Model 207 jako takový mnoho slabých míst nemá, spíše zamrzí dražší originální náhradní díly a občas komplikované opravy i zdánlivě banálních záležitostí. Typickým příkladem může být výměna kulových čepů přední nápravy, které po čase doslova „zarostou“ a jejich demontáž je možná pouze s pomocí nejhrubší možné síly. Občas zamrzí oxidující elektroinstalace nebo hlučné řazení manuálních převodovek, obojí je však letitou slabinou většiny vozů koncernu PSA.

Stylové kupé-kabrio 207 CC je okrajovou záležitostí, čemuž odpovídají i ceny některých specifických dílů (např. dílů pevné skládací střechy).

Motory, které doporučujeme
1.4 HDi
Malý, ale šikovný. Na těžký a rozložitý Peugeot 208 stačí základní diesel jen tak tak, důvodem jeho doporučení však nemá být dynamika, ale spolehlivost. Na rozdíl od většího 1.6 HDi netrpí na závady turbodmychadel ani karbonem zablokovaná hydraulická zdvihátka ventilů. Navíc díky celohliníkové konstrukci méně zatěžuje přední nápravu, na jejíž životnosti se každý zbytečný kilogram negativně podepisuje. Běžná spotřeba jen mírně nad 5 litrů.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (1.6 HDi/80 nebo 82 kW)
• Závady turbodmychadel (1.6 HDi)
• Závady podtlakového okruhu (1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů
• Vadné zapalovací cívky (benzínové motory, nejčastěji VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (1.6 VTi)
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Závady na systému časování ventilů (VTi a THP)
• Sporadicky problémy na systému DPF (diesely)
• Vůle v přední nápravě (volné kulové čepy)
• Závady elektroinstalace (oxidace konektorů, časté praskání žárovek,
• Závady lambda sond (benzínové motory)
• Selhání čerpadla v okruhu vodního dochlazování turbodmychadla (THP)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 207 (2006 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V ostatních případech se od přední nápravy ozývají rázy (v dobře odhlučněném interiéru o to citelnější) a velmi brzy dochází i k nárůstu vůlí, především v kulových čepech a spojovacích tyčích řízení. Časté jsou také stížnosti na velmi rychlé opotřebení brzd. Problémů s elektroinstalací zde sice není tolik co u předchozího modelu 307, přesto i ty se zde ještě vyskytují. Naopak již letitou výhodou Peugeotů je vynikající protikorozní ochrana.

Nejprodávanějšími verzemi byly diesely 1.6 HDi v obou svých generacích- starší čtyřventilové (66 a 88 kW) i novější dvouventilové (68 a 82 kW). Všechny jsou kultivované, mají dobrý průběh točivého momentu, ale také z nich po letech masívně uniká olej a případě starších verzí se i častěji řeší defekty turbodmychadel. Mimo nejslabší modifikaci s výkonem 66 kW už byly vždy vybaveny filtrem DPF (FAP)- stejně jako výkonnější dvoulitry. Obecným problémem aditivních systémů DPF je nutnost doplňovat speciální roztok (obvykle po 120 000 km) a hlavně omezená životnost filtru, daná jeho rychlejším zahlcováním nespalitelnými zbytky, pocházejícími paradoxně právě z aditiv. Kolem hranice 160 až 180 tisíc km je tak regenerační schopnost filtru vyčerpána a je třeba jej vyměnit, což není levná záležitost.

Stejně jako v jiných vozech koncernu PSA se i zde občas objevují robotizované převodovky BMP6. Ty pro ojetinu nedoporučujeme. Jednak nezbavují nutnosti měnit spojkové obložení a dvouhmotový setrvačník (často se tak stane ještě dříve než v případě verzí s běžným manuálem), a jednak občas trpí na závady ovládací části převodovky. Zážehové motory jezdí dobře (dokonce i ten nejslabší), jen velká škoda, že jízdně imponující přeplňované šestnáctistovky THP trpěly celou řadou dětských nemocí. Kromě občasných výpadků okruhu vodního dochlazování turba vešly ve známost hlavně problematickými rozvody. Řetězy se jak umí vytahat (to i u VTi), tak zcela přeskočit, nekontrolovatelně uvolnit se dokáže i nalisované rozvodové kolo na vačkové hřídeli. Mezi benzínovými verzemi je asi nejméně potíží s nejmenším 1.4 VTi, který je ideální volbou pro příměstský provoz.

Motory, které doporučujeme
1.4 VTi
Tento poměrně jednoduchý a nejméně problémový benzínový motor bude pro verze kombi slabý, kratším hatchbackům v běžných rodinných službách ale vyhoví. Díky dobrému zpřevodování jezdí lépe než by se dalo z hodnot výkonu odvodit, navíc i nejméně zatěžuje přední nápravu. Proto má tato verze paradoxně nejvyváženější podvozek.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník
• Závady turbodmychadel (nejvíce 1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů
• Vadné zapalovací cívky (VTi)
• Závady čidel teploty chladící kapaliny (1.6 VTi)
• Rozladěné časování rozvodů u THP a VTi
• Sporadicky problémy na systému DPF (diesely)
• Vůle v přední nápravě
• Závady elektroinstalace
• Závady robotizovaných převodovek BMP6
• Závady podtlakového okruhu (1.6 HDi)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 308 I. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.