Auto potěší perfektní směrovou stabilitou, přesným řízením a zvláště na silnicích s kvalitní povrchem si může řidič dovolit dříve nemyslitelně rychlé průjezdy zatáček. Musí ovšem naopak oželit část někdejší „francouzské“ vláčnosti, typické pro modely 405 a 406. A na rozdíl od nástupce (Peugeot 508) nebyl složitý a výrobně drahý podvozek vyhrazen jen nejvýkonnějším modelům, ale byl zde plošně u všech verzí.

Negativně pak model 407 překvapil zákazníky očekávající prostornost, coby do té doby tradiční vlastnost střednětřídních Peugeotů. I menší model Peugeot 307 nabídl vzadu víc místa, zklamáním je i relativně malý zavazadelník.

Praktičnost je celkově slabá stránka auta. Ještě ji snižuje dlouhý přední převis, komplikující parkování a třeba i výjezdy z podzemních garáží, v jejichž zlomech si 407 pravidelně „dere nos“. Dvojnásob to platí pro dále snížené dvoudveřové Coupé, jehož pořízení bychom doporučili jen opravdovým fanouškům značky. Už proto, že ceny některých karosářských dílů jsou u něj bez přehánění šílené.

Peugeot 407 se coby ojetina profiluje jako průměrně spolehlivý vůz. I při výběru správné motorizace (ideálně co nejnovější 2.0 HDi) a slušné odolnosti podvozku (mimo spodní rejdový čep přední nápravy) je tu stále dost věcí, které umí zlobit. Typicky elektroinstalace – tradiční bolesti všech složitějších francouzských aut.

Rozpětí problémů je velmi široké, k těm nejčastějším patří selhávající odjišťování zadního skla u kombi, závady senzorů teploty i rozdílových tlaků u filtrů DPF, závady modulu páček pod volantem, závady ovládání klimatizace, časté je i „blednutí“ displejů na středovém panelu.

Rozmluvili bychom přetěžovanou naftovou šestnáctistkovku, která se po letech stává továrnou na karbon, a také těžké šestiválcové motory, zde vždy spojené s automatickou převodovkou. Ten potenciálně nejproblémovější se jmenuje 2.7 HDi, často u něj selhávají EGR ventily a známé jsou i případy zadření ojničních ložisek, končící vždy kompletní výměnou motoru.

Z benzínových verzí je vcelku dobrou volbou největší čtyřválec 2.2, který lze sehnat levněji než oblíbené diesely, počítejte však u něj s minimálně devítilitrovou spotřebou. Obrovským kladem je tradičně (již od dob Peugeotu 405) výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 HDi 120 kW

Nejvýkonnější verze naftového dvoulitru se do modelu 407 dostala až v samotném závěru výroby, střídala podobně výkonné 2.2 HDi Biturbo. Jeho zátahu sice nedosahuje, zato je dvoulitr mechanicky jednodušší, ve verzi 120 kW naprosto „vychytaný“ a bezproblémový. Neméně důležité je to, že i samo auto bylo v té době již zbaveno největších problémů – a těch zpočátku nebylo málo…

Typické závady

• Závady turbodmychadel (nejvíc 1.6 HDi)
• Závady dvouhmotových setrvačníků (opět nejvíc 1.6 HDi)
• Poruchy EGR ventilů (nejvíc 2.7 V6 HDI, v závěsu 2.0 HDi a pak zbylé diesely)
• Vadné zapalovací cívky (benzín 3.0 V6)
• Problémy na systému DPF-FAP (diesely), závady teplotních i tlakových čidel, vyčerpaná životnost filtru
• Vůle v přední nápravě (rejdové čepy)
• Závady elektroinstalace – široký okruh problémů
• Závady automatických převodovek
• Závady podtlakového okruhu (diesely)
• Úniky oleje ze servořízení
• Závady vstřikovačů i regulace tlaku čerpadla (více jeté HDi)
• Závady klapek aktivního tlumiče výfuku (benzín 3.0 V6)
• Spotřeba oleje (více jeté benzínové 1.8 a 2.0 16V)
• Závady chlazení

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 407 (2004 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Poctivě vykotlaná „plavající“ a bouchající zadní náprava není u bazarových alf 166 žádnou vzácností. Výhrou je naopak najít kus, který jezdí jak má. Jako naschvál jsou takřka všechny nejdůležitější díly podvozku vytvořené jen pro typ 166 a nejsou použity v žádném jiném koncernovém voze (výjimkou jsou snad jen silentbloky horních ramen a čepy řízení, použité i u typů 147 a 156). Skromná druhovýroba sice u některých z nich existuje, ale i tak se majiteli raději vyplácí hluboko pod cenou prodat vůz s bouchajícím podvozkem.

Z nabídky motorů je dobré se vyhnout základnímu čtyřválci 2.0 TS. Jede sice dobře, ale je citlivý na zacházení (zejména na vytáčení za studena) a zvláště ve starší 114kW verzi má schopnost se kdykoliv zadřít. Příčinou může být nadměrná tvorba karbonu stejně jako málo odolné klikové ústrojí, s jehož modifikací (u 110 kW verze) počet „vylágrovaných“ motorů výrazně poklesl. 2.0 Twin Spark ani v novější verzi přesto není důvod hledat, už jen výměna dvou rozvodových řemenů v doporučeném intervalu po 60 tisících km není nic levného. To už můžete chovat rovnou šestiválce, s nimiž se mnohem lépe a také spolehlivěji svezete.

Ty atmosférické se dodávaly v objemech 2,5 (140, později 138 kW), 3,0 (166, později 162 kW) a 3,2 litru (176 kW). Všechny mají nádherný zvuk, ale dynamiku hodnou Alfy nabízejí v těžkém sedanu až třílitrové verze, případně vzácný, pouze pro italský trh nabízený zmenšený šestiválec 2.0 Turbo/151 kW.

Ve středních otáčkách táhne lépe než třílitry, ale jeho mechanicky stavitelné ventilové vůle by se měly kontrolovat zároveň s výměnou zapalovacích svíček, což je každých 20 tisíc km. Připočítáme-li k tomu dnes již málokdy dobrou kondici turbodmychadla, občas i celého motoru, musí být zájemce opravdu velkým fanouškem „turbín“, aby si mohl dovolit tuto raritu pěstovat.

Diesely zastupuje pouze řadový pětiválec se vstřikováním Common Rail, který se dodával v jednodušší desetiventilové verzi (100, 103 a 110 kW), později i ve výkonnější dvacetiventilové (129 a 136 kW). Verze 20V je kultivovanější a silnější. Kromě obvyklých dětských nemocí prvních verzí inovativního systému Common Rail (závady vstřikovačů, regulace tlaku) jsou u slabších JTD častější problémy s ovládáním turbodmychadla. Opotřebení dvouhmotového setrvačníku, synchronizace převodovek a kloubů poloos se pak týká všech verzí s větším nájezdem. Pokud po dieselu toužíte, preferujete 20V verzi už z toho důvodu, že má „šestiválcové“ přední brzdové kotouče. Pro Alfu jsou typické i problémy s elektroinstalací. Bohužel co kus, to originál, je tedy těžké vyjmenovat závady společné pro všechny.

Motory, které doporučujeme
3.2 V6/ 176 kW

Velká Alfa Romeo nebyla nikdy o spolehlivosti, praktičnosti ani nízkých provozních nákladech, ale hlavně o dynamice a bohaté výbavě. Proto pokud ji už chcete, dopřejte si rovnou vrcholné verze. Mezi nimi je nejlepší 3.2 V6, dostupná až u vychytanějších faceliftových modelů. S výhradně šestistupňovým manuálem, zrychlením z 0 na 100 km/h za 7,4 s a maximální rychlostí 245 km/h nejlépe navazuje na legendární 164 QV z 90. let. Jen počítejte s průměrně třináctilitrovou spotřebou.

Typické závady

• Závady na elektroinstalaci, široké spektrum možných problémů
• Vůle v přední i zadní nápravě
• Úniky chladící kapaliny (obvykle prasklý výměník topení)
• Opotřebené klouby hnacích poloos
• Opotřebená synchronizace převodovky (hlavně u 6.st. převodovek)
• Opotřebená lamela spojky. U JTD vadný dvouhmotový setrvačník
• Závady snímačů a regulačních členů (např. vadné váhy vzduchu, závady termostatů, vadné lambda sondy)
• Zadření klikového ústrojí – 2.0 TS, nejvíce u verze 114 kW
• Prasklé písty – 2.0 TS po vytáčení za studena
• Klepající variátor časování ventilů, celkové zakarbonování motoru – 2.0 TS
• Prasklé výfukové svody u 2.4 JTD
• Závady EGR ventilu u 2.4 JTD
• Závady vstřikování – více jeté kusy 2.4 JTD
• Poruchy ovládání turbodmychadla 2.4 JTD, zejména 100 kW verze

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Alfa Romeo 166 (1998 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Proti předchozí, uvnitř velmi stísněné a hojně rezavějící generaci W203 je novější W204 mnohem kvalitnějším a prostornějším autem, byť klasickým zástupcům střední třídy typu Passat či Mondeo stále nemůže místem na zadních sedadlech konkurovat.

Mezi ojetinami drtivě dominují čtyřválcové diesely o objemu 2,2 litru. Jejich jednotlivé výkonové verze nesou označení C180 CDI, 200 CDI, 220 CDI a 250 CDI. Poslední dvě nabízí díky dvoustupňovému přeplňování impozantní zátah, ale také velké riziko problémů: právě u verzí 220 CDI a 250 CDI byly nasazeny svého času revoluční „bezpřepadové“ vstřikovače Delphi Piezotec. Rekordní počet jejich výpadků doslova zahltil servisy a donutil výrobce k nákladným „neveřejným“ svolávacím akcím, při nichž jsou motory osazovány starší, ale spolehlivější verzí vstřikování s elektromagnetickými vstřikovači standardní konstrukce.

Doporučujeme preferovat vozy prodané jako nové u nás, neboť byly spojeny s šestiletým servisem „zdarma“ a navzdory horší kvalitě tuzemských silnic bývají paradoxně v lepším technickém stavu než kusy přivezené ze zahraničí.

S přeplňovanými benzínovými čtyřválci je problémů minimum, zato u větších atmosférických šestiválců se po letech může objevit natažený rozvodový řetěz (symptomem ke kovový škrábavý zvuk zejména při volnoběhu), který po čase dokáže i přeskočit a zničit motor.

Manuální převodovky nejsou v případě mercedesů až tak oblíbené, ale spojka i dvouhmotový setrvačník jsou u nich dimenzovány i pro náročný život služebních vozů. Spíše pozor na verze s automatem 7G-Tronic (u šestiválců k mání od počátku výroby, po modernizaci i u některých čtyřválců), které není tak spolehlivý jako starší automatická pětistupňová skříň, dodávaná dříve alternativně ke čtyřválcům s pohonem zadních nebo všech kol.

Naftové šestiválce (300 CDI až 350 CDI) jsou vcelku bezproblémové, ale nepříliš úsporné, drahé a pro třídu C zbytečně těžké.

Motory, které doporučujeme
C250/150 kW

Nejvýkonnější benzínový čtyřválec nabízený od roku 2009 klame názvem. Místo očekávaného atmosférického „dvaapůllitru“ jde o nejvýkonnější verzi přeplňované osmnáctistovky. Ta od zmíněného data nahradila dřívější mechanické kompresory jednodušším turbodmychadlem a přibylo přímé vstřikování benzínu. Motor je lehký, zatím velmi spolehlivý, úžasně pružný a spotřebu dokáže udržet i kolem osmilitrové hranice.

Typické závady

• Závady piezovstřikovačů u C220 CDI a C250 CDI
• Závady automatických převodovek (více jeté kusy se skříní 7G-Tronic)
• Natažené, velmi vzácně až přeskočené rozvodové řetězy (benzínové šestiválce C230, 280, 300 a 350)
• Opotřebené silentbloky předních ramen
• Průnik vlhkosti do světlometů
• Závady palubního systému Comand

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mercedes-Benz třída C III. generace (W204) (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ta nerezaví tak rychle jako u předchozí E36, nicméně vzhledem ke stáří má i u E46 podrobnější prohlídka karosérie význam, zejména v oblasti zadní části prahů a lemů zadních blatníků. A to i u nebouraných vozů, kterých je speciálně v případě BMW E46 na trhu mimořádně málo.

Naopak, neodborné opravy, nevkusné tuningové doplňky a nadměrné opotřebení častou dynamickou jízdou, to je problém většiny z nich.

Při zkušební jízdě se zaměřte v první řadě na nestandardní hluky z podvozku. Obě nápravy nevykazují na rozbitých českých silnicích zrovna závratnou životnost a opravdu poctivá generálka jde při použití originálních dílů do desítek tisíc. Životnost předních ramen výrazně zkracují i velká kola a oblíbené podložky pro efektní rozšíření rozchodu, které zvětšují „páku“ lomcující s čepy a silentbloky.

Ačkoliv majitelé rádi tvrdí opak, ve skutečnosti je ojetá E46 jen průměrně spolehlivým vozem. Možných problémů je tu celá řada a týkají se jak elektroinstalace (typické jsou problémy s centrálním zamykáním, různými sensory, ovládání rychlosti vnitřního ventilátoru atd.), tak i mechaniky (podvozek, motory, převodovky).

Jako nejméně problémové motory se jeví benzínové šestiválce řady M52TU (320i/110 kW, 323i, 328i) vyráběné do roku 2000. Mimo závady odvětrávání klikové skříně (ty ale trápí všechny zdejší motory) a vzácné problémy se systémem natáčení vačkových hřídelí (u hodně jetých kusů) se zde nic moc nekazí. Následné M54 (320i/125 kW, 325i, 330i) jsou také dobré, ale jejich mechanika se sníženým vnitřním třením už neodolává statisícům kilometrů tak dobře – k možným potížím přidávají ještě i spotřebu oleje (písty tu mají choulostivější grafitový povlak a tenčí pístní kroužky).

Přesto i tyto motory jsou smysluplnější než slabší čtyřválce (316 a 318i), nebo diesely. Ty se už hlásí o investice, které typický třetí či čtvrtý majitel horko těžko ufinancuje. Jde například o závadu vstřikovacího čerpadla (320d/100 kW), u ostatních common-railových dieselů pak vstřikovačů, dvouhmotových setrvačníků (u manuálu), turbodmychadel atd.

U verzí se samočinnými převodovkami také pozor. Jednak v nich často nikdo neměnil olej a převodovku už tak čeká jen drahá generální oprava, nebo jsou problémové už principiálně – jako třeba skříně SMG v benzínových verzích 325 a 330i. Na rozdíl od SMG pro M3 (které je skutečnou sekvenční převodovkou, ale ani tak moc spolehlivou) je tato jen robotizovaným manuálem, podobným, jaký mají některé malé městské vozy.

Problém je, že do této převodovky neobjednáte náhradní díly, navíc po čase vzrostou mechanické vůle, s kterými si z výroby přesně nakalibrovaný řadící mechanismus neví rady. Znovu už jej nikdo nenastaví, takže v praxi zbývá jen výměna celé převodové skříně. Na vrakovišti dobrou neseženete a nová stojí skoro sto tisíc korun.

Systém pohonu všech kol (označení ix) funguje u „trojek“ celkem bezproblémově a tyto verze mohou být dobrou alternativou například k Audi A4 quattro.

Motory, které doporučujeme
328i

Benzínové šestiválce řady M52TU se vyráběly pouze do poloviny roku 2000, ze všech zdejších motorů však nejlépe vzdorují opotřebení. Největší z nich, 328i, kombinuje ještě starou poctivou „neefektivní“ mechaniku s dostatečnou pružností a akceptovatelnou desetilitrovou spotřebou.

Typické závady

• Vůle v obou nápravách
• Vibrace volantu (nevyvážené pneumatiky, zvlněné přední kotouče nebo opotřebené silentbloky předních ramen)
• U benzínových motorů závady zapalovacích cívek
• Úniky chladící kapaliny, závady chladícího okruhu
• Závady senzorů (ABS, polohy vaček, lambda sondy atd.)
• Závady dveřních zámků
• Nečitelné informační displeje
• Závady vstřikovacího čerpadla (320d/100 kW)
• Závady swirl klapek v sacím potrubí (320d/110 kW a 330d)
• Závady turbodmychadel (diesely)
• Zdlouhavé teplé starty – většinou nízký tlak paliva, vadný regulátor nebo opotřebené palivové čerpadlo (benzínové verze)
• Závady přesuvníku časování ventilů – benzínové šestiválce verze při vysokých nájezdech
• Závady ventilátoru topení (vadná výkonová jednotka, takzvaný Ježek)
• Koroze – lemy zadních blatníků, zadní část prahů
• Závady převodovek (SMG, méně často Steptronic)
• Opotřebené spojkové obložení (manuál i SMG)
• Nefunkční tlačítka multifunkčního volantu (většinou svítí kontrolka airbagu- vadný kontaktní kroužek)
• Závady odvětrávání klikové skříně (všechny motory)
• Prasklé výfukové svody (330d)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (hlavně čtyřválcové diesely)
• Porucha turbodmychadla nebo jeho regulace (diesely)
• Závady zadního diferenciálu (M3)
• Vibrace kardanu

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řada 3 IV. generace (E46) (1998 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

I díly podvozku vypadají záměnné, ale zde už tomu tak není – Chrysler má díly vlastní. Ty od Mercedesu nepasují a v katalozích druhovýroby najdete jen tyčky stabilizátoru, které vpředu často odchází. Pokud se vyskytne vůle v čepu, musíte už koupit celé drahé rameno.

Se servisem je to vůbec těžší. Přestupem Chrysleru pod koncern Fiat přišli zákazníci o zkušenosti, které s opravami Chryslerů měli dealeři Mercedesu. Vybraní dealeři Fiatu tak získali zkušenosti spíše jen zásluhou „přeběhlých“ mechaniků. Mnozí majitelé těchto vozů stejně už dřív preferovali neautorizované dílny, specializované na americké vozy. Zde umí objednat i levnější díly ze zámoří, celou ojetinu původem z USA si však navzdory lákavé ceně raději rozmyslete. Původní provedení na STK legálně neprojde a předělání na evropskou verzi se už (na rozdíl od nových vozů) obvykle nevyplatí.

U dieselu jsou možné závady závislé od ujetých kilometrů, časem se objeví problémy se vstřikovači nebo regulací tlaku v railu, mechanika motoru je ale poměrně odolná. U amerických benzínových motorů velice záleží na průběžné starostlivosti – jsou navrženy pro mnohem kratší intervaly výměny oleje (kolem 10 až 12 000 km) a také na odlišný styl provozování, který neklade tak velké nároky na kvalitu některých motorových komponentů, typicky třeba ložisek.

Velkou zajímavostí ( lákadlem jsou osmiválce 5.7 Hemi (na ještě výkonnější 6.1 jen tak nenarazíte). Těžkému 300C poskytují netušenou dynamiku, ale spotřeba je opravdu peprná, i když jedete úsporně a využívá se funkce deaktivace poloviny válců při nízkém zatížení (u 5.7). Toho se dosáhne „odtlakováním“ speciálních zdvihátek, vložených mezi vačky a zdvihací tyčky archaického rozvodu OHV.

Aby systém fungoval správně, je třeba používat velmi řídký olej 5W-20 a opět jej měnit ve zkráceném intervalu. U ojetin pozor na závady automatických převodovek, zejména u benzínových šestiválců se starou čtyřstupňovou skříní. Řadí sice jemněji než pětistupňová od Mercedesu, ale je také choulostivější.

Motory, které doporučujeme
3.0 CRD

Šestiválcový diesel od Mercedesu (včetně jeho pětistupňové automatické převodovky) je nejlepším pohonem. Na rozdíl od benzínových motorů má snesitelnou spotřebu kolem osmi litrů, je robustní a na případné opravy si časem „vydělá“. Jeho točivý moment 510 N.m překonávají už jen osmiválce Hemi, ty však berou dvojnásobné množství paliva a vyžadují mnohem častější výměny oleje (kterého není zrovna málo).

Typické závady

• Vůle v přední nápravě
• Opotřebení „vršku“ motoru – vačkové hřídele (benzínové motory V6)
• Zadření klikového ústrojí (benzínové motory V6, sporadicky)
• Závady vodních pump (3.5 V6)
• Vibrace kardanu
• Vadné vstřikovače (diesely s větším nájezdem)
• Závady regulace tlaku paliva (diesely)
• Netěsnosti klimatizace
• Závady automatických převodovek

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Chrysler 300C (2003 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ačkoliv má Avensis III motory s navenek stejným označením i výkonovými parametry, tato závada se jej už naštěstí netýká. Problém byl vyřešen hned na počátku roku 2009, kdy startovaly prodeje třetí generace. Také problémů se vstřikováním (zde už všechny verze s piezovstřikovači) je méně než dříve, zčásti i proto, že dříve nepřepisovatelné řídící jednotky neumožňovaly řešit případné problémy s chodem motoru jinak než drahou výměnou vstřikovačů. U Avensisu III lze mnoho problémů pořešit pouhým přehrátím aktualizovaného softwaru, výjimkou jsou pouze vozy z prvních měsíců výroby.

S čím se dodnes nic moc neudělalo, je vysoká spotřeba dieselů 2.2 D-CAT – běžně osmilitrová. Systém kombinující filtr DPF s dalším katalyzátorem pro redukci oxidů dusíku vyžaduje enormní regenerační dávku nafty, kterou do výfuku doslova lije externí pátý vstřikovač.

Vzhledem k tomu, že zvláště u nejsilnější verze s točivým momentem 400 N.m se po letech častěji objevují opotřebené dvouhmotové setrvačníky a samotný systém D-CAT není zcela exaktně vychytán ani po stránce spolehlivosti, bude lépe zvolit slabší a jednodušší variantu 2.2 D4-D se 110 kW (doporučujeme s manuálním řazením, neboť stejně výkonná verze s automatem má už systém D-CAT jaká má varanta se 130 kW) nebo rovnou menší dvoulitrový diesel 2.0 D4-D.

Benzínových motorů Valvematic se prodalo celkem dost, jsou velmi tiché a spolehlivé, základní šestnáctistovka je však pro Avensis málo pružná. Před bezestupňovou převodovkou Multidrive S (alternativně pro 1.8 a 2.0 Valvematic) bychom varovali spíše preventivně, zatím je spolehlivá, ale její princip zákonitě choulostivý a s omezenou životností. K dieselu 2.2 šlo mimo manuál získat klasický šestistupňový automat, který je na rozdíl od variátoru pro ojetinu perspektivnější, ale dále zvyšuje spotřebu už tak nijak zázračně úsporného většího dieselu. Navíc i hmotnost, která se u těžších naftových verzí projevuje větší „křaplavostí“ podvozku při přejezdu nerovností, což dále zvýrazňují například velká 18“ kola u verzí v nejvyšších stupních výbavy.

Na nekvalitních silnicích se tak Avensis III dokáže „rozvrzat“ o poznání dříve než komfortněji odpružený předchůdce, což platí zejména u verze kombi, která je v krutu méně tuhá než klasický čtyřdveřový sedan.

Motory, které doporučujeme
2.0 D4-D 91 kW
Jednodušší a úspornější z dieselů bohatě stačí, v případě ojetiny s ne moc vysokým nájezdem odvede ještě hodně práce. Dvoulitr D4-D má v Avensisu III již piezovstřikovače a je tišší a spolehlivější než dřív, na rozdíl od nejsilnějšího motoru si vystačí s obyčejným jednoduchým filtrem DPF. Běžná spotřeba do 6 litrů, dlouhé převody pružnému a rychle reagujícímu dieselu moc nevadí, naopak jsou zárukou tiché rychlé jízdy. Berte ale až vozy od roku 2010.

Typické závady

• Závady EGR ventilů (diesely)
• Závady vstřikovačů (diesely při vyšších nájezdech)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (zejména u 2.2 D-CAT 130 kW)
• Sporadicky závady na systému DPF/ D-CAT
• Pazvuky v interiéru

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota Avensis III. generace (2009 – 2018): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Prostor pro cestující je sice malý a jízdní vlastnosti jsou poznamenány příliš měkkým podvozkem a podobně rozvláčným řízením, ovšem na rozdíl třeba od první generace Dacie Logan karosérie Thalie nerezne a dílenské zpracování je také lepší (byť samozřejmě nijak zázračné).

Schopnost bezproblémově dovézt posádku z bodu A do bodu B je dána hlavně použitou jednoduchou technikou. Týká se to především benzínových motorů, z nichž prodejně dominovala nejjednodušší dvanáctistovka. K pohonu pouhých 900 kg vážícího auta bohatě postačuje, netrpí žádnou chronickou vadou a kdo u ní podle servisního plánu mění rozvodový řemen, olej, filtry a svíčky, tomu bude sloužit třeba věčně. Výjimečně se objevují problémy s nepravidelným volnoběhem, obvykle jsou však dané právě přesluhujícími svíčkami, vzácněji vadnou lambda sondou, vadnou zapalovací cívkou nebo škrtící klapkou. Stejně to platí i pro větší 1.4 16V.

Diesely 1.5 dCi, které po letech trpí rozličnými závadami, do Thalie moc nedoporučujeme a naštěstí je ani nikdo nekupoval. Byly totiž výrazně dražší. Auto jako takové má ze servisního pohledu slabých míst málo. Zde časté pískání brzd je sice otravné, ale hybnost auta to neomezuje, občasné úniky oleje z převodového ústrojí také nedosahují intenzity, která by bránila bezproblémovému získání známky z STK.

Jednou z častějších, ale nijak vážných závad je přerušení kabeláže vedoucí do víka zavazadelníku, pro šikovného domácího kutila je však oprava záležitostí několika minut.

Komfortně laděný podvozek má nižší životnost přední nápravy, vytlučené čepy lze však měnit samostatně a opravy nejsou drahé. Ojeté Thalie mívají navíc nízké kilometrické nájezdy. U vozů s příplatkovou klimatizací vyzkoušejte její funkčnost, náplň média je poměrně malá a už menší úniky (zde nijak vzácné) jsou na intenzitě chlazení výrazně znát. Celkově jde o nenáročné jednoduché auto, jehož spolehlivost je spíše příjemným překvapením.

Motory, které doporučujeme
1.2 16V 55 kW
Do jednoduchého vozu patří jednoduchý motor. Nejlevnější a tedy nejprodávanější dvanáctistovka to splňuje, je osvědčená, spolehlivá, v lehoučkém sedanu přiměřeně pružná a docela úsporná. Klidnějšímu řidiči běžně jezdí za 6 litrů.

Typické závady

• Závady zamykání kufru (obvykle prodřený kabel)
• Pískání brzd
• Vůle v kolejnicích předních sedadel
• Vůle v rejdových čepech (více jeté kusy)
• Závady EGR ventilů, turbodmychadel, vstřikovačů (1.5 dCi)
• Úniky náplně z klimatizace (u vozů které ji mají)
• Nedostatečný účinek ruční brzdy
• Vadné zapalovací cívky (sporadicky, benzínové verze)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Renault Thalia II. generace (2008 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Výběr ideálního motoru je trochu těžší, neboť vyloženě levný a bezproblémový neumí být v dlouhodobém horizontu asi žádný z nich. Největší zastoupení na trhu mají diesely 2.0 TDI. Jsou to skvělé motory, jen se občas zastaví z důvodu zkratu piezoelementu vstřikovače, vzácněji z důvodu přidření vstřikovacího čerpadla (jen některé série) či přidření motoru následkem protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla mazání (nechvalně proslulý problém spojený právě s motory 2.0 TDI vybavenými modulem vyvažovacích hřídelí).

Ještě vzácněji dochází k vytržení šroubu držícího napínací kladku rozvodového řemene, což vždy znamená střet ventilů s písty a extrémně drahou opravu. Dobré servisy však o problémech vědí a umí jim předcházet (např. kritický komponent v pohonu olejového čerpadla se preventivně mění). O to větší riziko číhá u neodborně nebo neprokazatelně servisovaných vozů. Těžkých třílitrových dieselů nejezdí v modelu A4 mnoho, ani není důvod po nich zvlášť toužit.

Sil mají sice na rozdávání, ale jsou přehnaně těžké, pravidelně jim selhávají elektricky stavitelné klapky v sacím potrubí a jejich velesložité řetězové rozvody umístěné netypicky na straně převodovky nejsou tak bezúdržbové, jak se o nic často tvrdí. Jejich výměna včetně vodících lišt a napínáků stojí v autorizované servisu přes padesát tisíc korun. S rozvodovými řetězy mají občas problémy i benzínové motory- kupodivu napříč modelovou paletou.

Problémy s nimi se řešily jak u přeplňovaných čtyřválců TFSI, tak i u větších šestiválců. Z nabídky převodovek bychom varovali jen před skříní Multitronic, objednatelnou k některým předokolkám. Její spolehlivost se sice proti minulosti výrazně zlepšila, nikoliv však životnost, zákonitě omezená už samotným principem přenosu výkonu pouze několika milimetry styčné plochy kovu o kov. Naopak podvozek má slušnou odolnost- ani u více jetých kusů na nerovnostech neklepe, pouze občas se objeví problém s hučícím ložiskem nebo nefunkční elektrickou parkovací brzdou, která zde byla standardní.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI
Nejprodávanější „koncernový“ dvoulitrový diesel má sice několik známých slabších míst, lze je však ovlivnit tankováním kvalitní nafty a hlavně odborným servisováním. Jinak jde o velmi pohodový dobře odhlučněný motor s harmonickým průběhem točivého momentu a šestilitrovou spotřebou, díky které si dokáže na budoucí opravy „vydělat“.

Typické závady

• Závady vstřikovačů (TDI)
• Závady variátorů časování ventilů (zážehové motory obecně, nejvíce 3.2 FSI)
• Závady klimatizace
• Sporadicky předčasně opotřebená ložiska kol
• Závady klapek v sacím potrubí (V6 TDI, méně často 2.0 TDI)
• Závady elektrické parkovací brzdy
• Hlučnost řetězových rozvodů (V6 TDI, benzínové verze obecně)
• Selhání mazání po protočení šestihranného unašeče pohonu olejového čerpadla (2.0 TDI)
• Závady EGR ventilů

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Audi A4 IV. generace (2007 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.