Doživotní? Málokdy…

Řetězový pohon rozvodů je trochu zjednodušeně pokládán za „doživotní“, což je dáno hlavně jeho porovnáváním s hojně rozšířenými řemenovými rozvody. Ty jsou tišší a výrobně levnější, ale vždy vyžadují preventivní výměnu ve stanovených intervalech. Ty podle konkrétního modelu oscilují mezi 60 až 240 tis. km, resp. 4 až 10 lety. Proto s sebou nesou předem jasné zvýšené servisní náklady a u některých vozů i určitou míru nevyzpytatelnosti. Příkladem jsou vozy, u nichž je rozvodovým řemenem přímo poháněna vodní pumpa. Její zadření, dříve nijak vzácné, mívá pro motor okamžité fatální následky – řemen se obvykle roztrhne nebo spadne.

Podobně zákeřný uměl být u některých aut i řemenový pohon vyvažovacích hřídelí, případně zdánlivě nesouvisející „vnější“ řemenový pohon pomocných agregátů. Poslední zmíněné nedávno potvrdily například naftové pětiválce Volvo 2.4/D5. Špatně konstruovaná napínací kladka řemene pomocných agregátů v konečném důsledku způsobila kompletní zničení mnoha motorů poté, co z vyosené kladky řemen spadl a pod spodní řemenicí se přičinlivě „nasukoval“ do hlavních krytých řemenových rozvodů, které následně strhl s sebou.

Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny

V kontextu s řemeny slibovaly řetězy nízké servisní náklady a hlavně jistotu na velmi dlouhou dobu. Ovšem ani v dobách, kdy ještě zdaleka nebyl tak silný tlak na snižování hmotnosti a výrobních nákladů, nebyly řetězové rozvody vždy „doživotním“ řešením. Jeden z nejlepších příkladů nám přitom jezdil doslova pod nosem několik desetiletí: motor Škoda OHV. Jeho krátký řetězový rozvod neměl systém napínání, takže i jen nepatrné natažení řetězu způsobovalo zvýšenou hlučnost a zejména u starých karburátorových verzí i problematické starty. Servisy jej měnily zcela běžně, často i do hranice 100 000 km. Vzhledem ke snadné a levné výměně a nulovém riziku fatálního selhání za provozu se však nad tím nikdo nepozastavoval.

U většiny zahraničních motorů s napínaným řetězem bývala životnost výrazně vyšší. Ani u těch „horších“ problémy obvykle nepřicházely dříve než kolem hranice 200 tisíc km. Přesto i u nich bylo časem třeba sáhnout do rozvodů například kvůli probroušené napínací liště či zvýšené hlučnosti. Také je potřeba zmínit jednu důležitou věc: dnešní moderní benzínové motory vysoce citlivé na sebemenší rozladění přesných vzájemných pozic hřídelí nás o i jen mírně nataženém rozvodovém řetězu informují neporovnatelně dříve než třeba motory starých dieselových Mercedesů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem, kterým ke spokojenému provozu de facto stačilo vstříknutí paliva „někde kolem“ horní úvratě pístu.

Porsche 911 (996) (1997 – 2006): Profil ojetiny

To vše sečteno s již zmíněným snižováním hmotnosti i výrobních nákladů (dříve běžné robustní dvouřadé řetězy už takřka vymizely), horlivým uváděním nedostatečně prověřených řešení i některým zjevným konstruktérským „nedomyšlenostem“ (například pro některé vnitřně příliš odlehčené motory je pohon řetězem vyloženě nevhodný) vyústilo v předčasné selhání mnoha nadějných agregátů. Příkladem za všechny jsou známé kauzy benzínových VW TSI nebo dieselů BMW N47. Opravy jsou v některých případech dále komplikovány umístěním řetězových rozvodů na „opačné“. setrvačníkové straně motoru (např. zmíněné BMW 2.0d N47, ale i Audi 3.0 TDI) a někdy i nutností měnit vše, co opotřebený volný řetěz poháněl.

A tak zatímco u Škody Favorit šlo chrastící volný řetěz vyměnit za tisíc korun, u dvoulitrového dieselu BMW to může stát i 80krát víc! Včetně nové klikové hřídele, jejíž opotřebené spodní ozubené kolo z ní nejde samostatně oddělit.

Následuje abecední seznam vozů, u nichž již byly zaznamenány předčasné problémy s řetězovými rozvody:

Alfa Romeo

159 1.9 JTS (2005-2011), 2.2 JTS (2005-2010)
Brera 2.2 JTS (2005-2010)
Spider 2.2 JTS (2006-2010)
Motor GM-Holden, natažení řetězu u více jetých kusů. Riziko přeskočení nebo roztržení nehrozí.

Audi

A1 1.2 TFSI (2010-2012), 1.4 TFSI (2010-2012)
A3 1.2 TFSI (2009-2012), 1.4 TFSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A4 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2007, EA888)
A5 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI (od 2008)
Q3 2.0 TFSI (od 2011)
Q5 2.0 TFSI (od 2008)
Q7 3.6 FSI (2006-2007)
TT 1.8 TFSI (od 2007), 2.0 TFSI EA888 (od 2008)

U 1.2 TFSI do roku 2012 pozorováno velmi rychlé natažení a opotřebení řetězu. U 1.4 TFSI, 1.8 TFSI a 2.0 TFSI typu EA888 zaznamenány také případy selhání napínáku, zde je však výskyt vzácnější. Případy natažených řetězů se v malém měřítku týkají ještě i 2.8/3.2 FSI, 3.2 VR6, stejně jako dieselů 2.7/3.0 TDI a V8 TDI (u nich jsou známé také případy přeskočení řetězu těsně po výměně oleje – zdlouhavé tlakování napínáku), jde však o sporadické úkazy. U některých vidlicových motorů jsou rozvody na „zadní“ (hůře přístupné) straně motoru a jejich výměna je komplikovaná. V případě 3.6 FSI (Q7) z prvních dvou let výroby jsou známé případy uvolnění rozety olejového čerpadla s následkem „spadnutí“ celých řetězových rozvodů a následné destrukce motoru.

Audi A4 III. generace (2004 – 2008): Profil ojetiny

BMW

Řada 1: 116i (2004-2011), 116d (2009-2011), 118d (2007-2011), 120d (2007-2011), 123d (2007-2011)
Řada 3: 316i (2007-2011), 320si (2006-2007), 316d (2009-2011), 318d (2007-2011), 320d (2007-2011)
Řada 5: 520d (2007-2011)
Řada X1: 18d (2010-2011), 20d (2009-2011), 23d (2009-2011)
Řada X3: 18d (2009-2010), 20d (2007-2011), 23d (2009-2011)

S výjimkou benzínových motorů řady N45 (116i/316i/320si), u nichž docházelo k přeskočení řetězu a u nichž byl dodatečně modifikován napínací mechanismus, se největší problémy vyskytují u dvoulitrových dieselů řady N47. Nejčastěji se hlásí „jen“ rachocením a přechodem motoru do nouzového režimu, známé jsou však i velmi vážné případy roztržení řetězu a následné totální škody na agregátu. Naftové dvoulitry z let 2007 až 2009 obvykle při výměně řetězových rozvodů musí absolvovat i drahou výměnu celé klikové hřídele, neboť rozeta je vyfrézována přímo na ní. Některé servisy uvádějí, že problémy s řetězovými rozvody dieselů „18d/20d/23d“ přetrvaly až do léta 2013, opravdu vážné však ustávají v průběhu roku 2011. Nově jsou naopak hlášeny případy natažených rozvodových řetězů u osmiválců N63 (4.4 Biturbo z let 2008-2012, v modelech 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio).

Citroën

C3 1.6 VTi (2009-2010)
C3 Picasso 1.6 VTi (2009-2010)
C4 1.6 VTi (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C4 Picasso 1.6 VTI (2008-2010), 1.6 THP (2008-2010)
C5 1.6 THP (2009-2010)
Berlingo 1.6 VTi (2009-2010)

Z motorů řady „Prince“, vyvinutých ve spolupráci s BMW, zlobily řetězové rozvody nejvíce na kubaturách 1,6 litru, u menších 1,4 byly zaznamenány sporadicky. Nejrizikovější jsou v tomto ohledu atmosférické (VTi) i přeplňované (THP) šestnáctistovky vyrobené do jara 2010. Problémy způsobuje jak napínák (verze do 2009), tak i samotný řetěz a dokonce i nedostatečný tlakový spoj vačkové hřídele s rozvodovým kolem, které se časem „vykýve“ a způsobí rozladění rozvodového mechanismu.

Citroën C4 I. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Mazda

Mazda 3 2.2 MZR-CD (2009-2012)
Mazda 6 2.2 MZR-CD (2008-2012)

U dieselu 2.2 MZR-CD (zejména u výkonnějších variant) se občas vyskytuje natažení rozvodového řetězu. Riziko přeskočení ani roztržení nehrozí, v pokročilém stádiu natažení však může motor přejít do nouzového režimu. Míra natažení řetězu se ve značkovém servisu nejprve kontroluje pomocí diagnostiky („rozladění“ pozice senzorů) a rozvody se opravují podle potřeby.

Mazda 3 II. generace (2009 – 2013): Profil ojetiny

Mercedes-Benz

C 230 V6 (2007-2008), 280 (2005-2008), 350 (2005-2008)
S 350 (2006-2008), 400 CDI (1999-2005), 420 CDI (2006-2009), 450 (2006), 500 (2005-2006)
SLK 280/350 (2004-2008)
R 350 (2006-2008)
CLK 350 (2005-2008), 500 (2006)
E 400 CDI (2003-2005), 420 CDI (2005-2009), 500 (2006)
CLS 350 (2004-2008), 350 CGI (2006-2008), 500 (2006)
ML 350 (2006-2008), 400 CDI (2001-2005), 420 CDI (2007-2009)
SL 350 (2005-2008), 500 (2006)
CL 500 (2006)
GL 420 CDI (2006-2009), 450/500 (2006)
Vito/Viano 3.5 (2007-2008)
Sprinter 224/324/424/524 3.5 (2006-2008)
G 400 CDI (2001-2005)

U Mercedesu se poprvé výraznější problémy s rozvody objevily s příchodem motorů V8 CDI, u nichž přetrvaly takřka po celou dobu výroby. U benzínových motorů jsou známé až u řad M272 (V6) a M273 (V8). U posledních jmenovaných docházelo k problémům také v důsledku málo odolných ozubených kol v soustavě pohonu rozvodů (u V6 v období 2004-2008) u V8 M273 (2005-2006)

Mercedes-Benz třída C III. generace (W204) (2007 – 2015): Profil ojetiny

Mini

Cooper 1.6 (2006-2010)
Cooper S (2006-2009)

Motor PSA-BMW (viz stejný problém Citroën/Peugeot 1.6 VTi, 1.6 THP)

Mitsubishi

Pajero 3.2 DI-D (2000-2006)

Ačkoliv se motor 3.2 DI-D mechanicky dodnes moc nezměnil, problémy s chrastícími a přeskakujícími rozvody jsou nejčastější u verzí s původním radiálním vstřikovacím čerpadlem – po přechodu na „měkčeji spalující“ Common Rail (od 2007) počet těchto událostí rapidně poklesl.

Nissan

Pathfinder 2.5 dCi (2005-2010)
Navara 2.5 dCi (2005-2010)
NP300 2.5 Di (2008-2009)
Cabstar 2.5 Di (2006-2009)
Micra K12  1.0/1.2/1.4 (2002-2010)

Nejznámější problémy se u Nissanu týkají verzí s motorem 2.5 Di/dCi do roku 2010. Řetěz je sice robustní, ale často selhává napínák a vysoké bývá i opotřebení rozet (ozubených kol). U menších osobních modelů se problémy vyskutují i benzínových verzí modelu Micra K12 (objemy 1.0 až 1.4), vzácněji pak u Note 1.4 a Almera N16 (1.5 benzín) a prvních ročníků X-Trail 2.2 Di.

Opel

Corsa 1.0 a 1.2 (motory X10XE, Z10XE, X12XE, Z12XE)
Astra G 1.2 (1998-2000), 2.2 (2001-2004)
Vectra 2.2 16v (2000-2003)
Speedster 2.2 16v (2001-2004)
Zafira 2.2 16v (2000-2005)

Nejznámějším motorem Opelu s problémovými řetězovými rozvody je velký čtyřválec Z22SE (Astra G, Vectra B a C, Speedster a Zafira A), u nichž se obvykle probrousí nebo utrhne celá napínací lišta, pozdější přímovstřikové verze Direct (Z22YH) mají tyto problémy spíše sporadicky. Dále se objevují spíše u starších malých „řetězových“ motorů pro Corsu (případně Agilu), obvykle jde o chrastění. Nejobávanější roztržení řetězu bylo ve vzácných případech zaznamenáno u dnes již historických (a proto v seznamu neuváděných) modelů Senator B/ Omega A v nejvýkonnějších verzích 3.0 24V/150 kW (C30SE).

Opel Vectra III. generace (2002 – 2008): Profil ojetiny

Peugeot

207 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2006-2010)
308 1.6 VTi (2007-2010), 1.6 THP (2007-2010)
Partner 1.6 VTi (2008-2010)

Motory řady EP6 „Prince“ viz Citroën

Seat

Ibiza 1.2 (2002-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2009-2012)
Cordoba 1.2 (2003-2009)
Leon 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (EA888)
Altea 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2007-2012), 1.8 TSI a 2.0 TSI typu EA888
Toledo 1.8 TSI (2007-2009)
Alhambra 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)

V případě tříválců 1.2 (Ibiza, Cordoba) se jedná o známé problémy motorů Škoda 1.2 HTP, u nichž příliš dlouhý volný chod napínáku umožňoval přeskočení řetězu až o několik zubů. Problém byl mnohokrát průběžně řešen, poprvé uspokojivě až při modernizaci motoru pro normu Euro5, kdy kromě jiných změn dostal motor nový typ řetězu a modifikovaný systém napínání. V případě 1.2 TSI jsou „zdravější“ až modely od  r. 2012, které dostaly odolnější silnější řetěz lépe snášející torzní kmity. V témže roce ubývá i problémů u 1.4 TSI. U agregátů EA888 (1.8 TSI/2.0 TSI) se problémy s řetězovými rozvody nevyskytují tak často, zato existují dodnes.

Škoda

Fabia 1.2 HTP (2001-2009), 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI RS (2010-2012)
Roomster 1.2 HTP (2006-2009), 1.2 TSI (2010-2012)
Octavia 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2008-2012), 1.6 FSI (2004-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (verze EA888, od 2008)
Superb 1.4 TSI (2008-2012), 1.8 TSI (od 2008), 2.0 TSI (od 2010)
Yeti 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 TSI (2010-2012), 1.8 TSI (od 2009)

Koncernové motory viz Audi/VW/Seat

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Toyota

Yaris 1.0 VVT-i (2005-2009), 1.3 VVT-i (2005-2009)

Z celé plejády motorů Toyota mají předčasné problémy s řetězem jen modely Yaris 1.0 a 1.3 vyrobené do r. 2009. Řetěz (paradoxně od evropských dodavatelů) se natahuje, přeskočení ani roztržení ale nehrozí. Opravu prodražuje nutnost výměny všech ozubených kol, které volný řetěz poháněl, lze je však samostatně demontovat. Zajímavé je, že tzv. „Kolínská trojčata“ (Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107) používají taktéž motor 1.0 VVT-i, ale problémy zde (i kvůli nižším nájezdům) nebyly.

Volkswagen

Fox 1.2 (2005-2009)
Polo 1.2 (2001-2009), 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2002-2006), 1.4 TSI (2010-2012)
Golf 1.2 TSI (2009-2012), 1.4 FSI (2003-2006), 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2003-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Caddy 1.2 TSI (2009-2012)
Jetta 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2005-2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Touran 1.2 TSI (2010-2012), 1.4 TSI (2006-2012), 1.6 FSI (2003-2006)
Passat (vč. CC) 1.4 TSI (2007-2012), 1.6 FSI (2006-2008), 1.8 TSI (od 2007), 2.0 TSI (od 2008, EA888)
Sharan 1.4 TSI (2010-2012), 2.0 TSI (od 2010)
Tiguan 1.4 TSI (2007-2012), 2.0 TSI (od 2008)
Eos 1.4 TSI (2007-2011), 1.6 FSI (2006-2007), 2.0 TSI (EA888)
Touareg 3.6 FSI (2006-2007)

Situace obdobná jako u Audi/Seat/Škoda – problémy motorů se promítají do všech koncernových značek.

Ostatní ve zkratce

Předčasné natahování rozvodových řetězů je známé také u benzínových verzí mikroauta Smart City Coupé/Fortwo 1. generace, vzhledem k celkově nízké životnosti jeho motoru však nehraje závažnější roli. Několik případů natažených řetězů se řešilo také u Hyundai/Kia 1.4 CVVT/1.6 CVVT a u prvních ročníků dieselu Honda 2.2 i-CTDi. V případě Hondy byly příčinou vadné vstřikovače, jejichž zásluhou docházelo k prudkým nárůstům expanzních tlaků a nerovnoměrnému zatěžování řetězu. Velmi vzácně pak byly zaznamenány závažné případy selhání řetězového pohonu rozvodů u dieselů Renault 2.0 dCi a  Fiat 1.3 JTD (Fiat/Opel), v druhého jmenovaného obvykle v důsledku karbonem ochromeného mazání (netlakující napínák, špatně mazaný řetěz). O vyloženě poddimenzovaném trhajícím se řetězu lze mluvit u Chrysleru Voyager 2.5 TD verze z let 1996-1997, u níž bylo původní rozvodové soukolí nahrazeno řetězem.

The post Seznam aut s problémovými řetězovými rozvody: od Alfy až po Volkswagen appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Základem je čistota
Ne, opravdu není žádoucí ukázat, že „s autem se žilo“ a že jste v něm trávili většinu svého života. Auto musí být minimálně umyté zvenku, samozřejmě že profesionální ošetření je lepší a žádoucí. Pokuď se vám nechce do myčky (myslíme tím ruční, ne kartáče za stovku kdesi na pumpě), tak se nevyhnete tomu, že sami s houbou a wapkou vyrazíte do akce. Nebo vy byste si koupili vůz, který parkoval pod lípou (pyl, rostlinné šťávy, brouci,…), vedle stavby (prach, zaschlé kapky) nebo pod větví, na kterou sedají ptáci?

Čisto musí být nutně i uvnitř auta, každá přihrádka musí být vyklizení, pod sedačkami nesmí být odpadky, je nutné vyčistit celou kabinu, vysát vysavačem, ošetřit povrchy odpovídající kosmetikou. Zmizet pak musí i stromeček, který už dávno nevoní, nebo „vtipná“ spz-ka za oknem s nápisem Franta jede.

Křišťálově průhledná historie
Pokud chcete prodat paštiku, kterou jste doma slepili v garáži s několika starých ohníváků a totálních bouraček, pak nejenom že vám neporadím, ale budeme rádi, pokud se naše cesty nikdy nesetkají, protože nejsme naladeni na stejnou vlnu. Pokud chcete prodat auto, musíte být poctiví. A připravit si veškerou potřebnou dokumentaci, faktury, nabývají soklady, smlouvy, protokoly z STK. Pozor – pokud STK končí, není od věci včas na stanici zajet a stav obnovit, kupec jen málokdy bude chtít odjet s autem, které bylo na STK bez dvou dnů před dvěma lety. U nového (zánovního) auta pak doklady navíc souvisejí i se zárukou, která zvyšuje cenu auta.

Čím víc (fotek), tím lépe
Nikdo asi nečeká, že budete fotit tak, že vás vyberou do finále Czech Press Photo, ale je potřeba držet se určitých pravidel. Platí, že jedna fotka je spíše podezřelá než vhodná, bez fotek auto prodávat nemá cenu, to je zřejmé, deset, nebo raději dvacet fotek považujte za minumum. Fotek auta, ne drahé polovičky jak se lascivně plazí na kapotě s pseudoraperskými gesty. Nepoužívejte staré fotky – prodáváte-li auto v zimě, rozkvetlé stromy na pozadí nesmí být a naopak. Vyfoťe auto ze všech stran, pozor, ať jsou fotky ostré a je na nic vše vidět. Vyfoťte všechna poškození, všechny šrámy, detaily, vady – a hlavně, nic neupravujte v editoru, kupec musí vidět auto v reálu tak, jak je zná z fotek. A pokud na fotkách bude čelní sklo bez kazu a na místě se po něm potáhne pavouk prasklin, kupec uteče.

Zahrajte si na fotografa. Vyfoťte auto z různých úhlů a vzdáleností, pokud možno bez rušivého pozadí. Nafoťte to, co by se líbilo vám, a udělejte to v dostatečném počtu a kvalitě. Buďte transparentní stejně jako u technického stavu vozidla. Pokud použijete staré zimní fotky, nedivte se, že svůj vůz stále nemůžete udat. Dejte si práci a vyfoťte auto znovu v odpovídajícím ročním období. Těchto triků využívají všichni profesionálové vizuálního marketingu.

Kde nabídnout a za kolik?
Platí, že dobré auto za dobrou cenu se dobře prodá, to je jednoduchá matematika. Určitě je dobré začít s nabídkou mezi známými, v době sociálních sítí připravit nabídkou tam, využít (placený) inzerát na některý z tradičních inzertních serverů. Počítejte, že zájemce si téměř vždy řekne o slevu, už jen z principu, pokud prodáváte opravdu dobré auto za dobrou cenu (srovnejte s nabídkou na internetu a neimprovizujte – když kupec nepořídí u vás, půjde jinam), bude jednání jednodušší. Paštika s přemrštěnou cenou se neprodá nikdy, naopak nabízet rok starou ojetinu za třetinovou cenu, nemáte-li zrovna pistoli u hlavy, je zbytečné. Dobrým místem k prodeji může být také internetové forum dané značky či modelu, je dobré na takovém webu mít svůj účet. To, že si založíte profil a obratem prodáte auto, většinou nefunguje, komunita tohoto typu si dává na nově příchozí pozor. Variantou může být nezávislý servis dané značky, ten už si ale řekne o provizi.

Testovací jízda musí být
Sednout si do auta s někým, koho neznáte, je určitým rizikem, ale zajíce v pytli (tedy auto, které neřídil) koupí jen málokdo. Vy prodáváte, ten druhý kupuje, jde o vyrovnaný vztah – čili říkat si o peníze za testovací jízdu je nemístné a ano, máme sami takovou osobní zkušenost. Dvě stovky za deset minut za volantem staré mazdy jsme opravdu nedali… Deset minut je asi minimum, netřeba najíždět dlouhé vzdálenosti, ukázat ale vůz tak, aby jej zájemce dokázal ohodnotit, je nutné. Závěrem – pokud se dohodnete, je třeba doladit smlouvu, vše musí být písemně, černé na bílém.

The post 5 rad, jak připravit ojeté auto na prodej appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Tvorba karbonových úsad na ventilech a pístech moderních motorů je novodobý fenomén. Dochází k němu u zážehových motorů s přímým vstřikováním paliva rovnou do válce, nikoli do sacího kanálu. Benzín tak neoplachuje sací ventil a ten se často, kvůli recirkulaci výfukových plynů pro snížení emisí, zanáší nespálenými zbytky. Tento jev se dá když ne zcela odvrátit, tak aspoň omezit. Pomůže tankování benzinu ne přímo s vyšším oktanovým číslem, ale s čistícími adivity. Zaručené čistící vlastnosti má třeba Verva od Benziny, Maxxmotion od OMV, V-Power od Shellu ale také třeba OptimalE v síti EuroOil, který bývá levnější. Jestli chcete mít jistotu, můžete dolévat vlastní aditivum pro stabilizaci a zvýšení čístících vlastností benzinu. Asi nejlepší je produkt VIF. Díky tomu budou čisté vstřikovače (zkrátí se doba vstřiku, zlepší rozprášení paliva a zvýší jejich životnost) a pomůže to tvořit menší množství sazí. Nebojte se motor také občas pořádně protáhnout na plný plyn, čímž se doslova spálí zbytky usazenin v motorovém prostoru. A jak zamezit tvorbě usazenin na sacích ventilech? Měňte včas olej. Pokud zdegraduje, z odvětrání klikové skříně se pak dostávají právě nerozpuštěné usazeniny z oleje zpět do sání a usadí se na teplém místě, které jim bude stát v cestě, typicky právě na ventilech.

Takže v kostce: tankujte ověřený aditivovaný benzín (nemusí mít nutně vyšší oktanové číslo), případně pro jistotu dolévejte vlastní aditivum v doporučeném poměru. A měňte včas olej, u své Mazdy nejpozději po roce nebo 15 000 km.

The post Technická poradna: Jaké aditivum do benzínu jako ochranu proti karbonizaci? appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Mercedes Benz S (2004) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Mazda CX-5 (2012) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

The post Koupit – nekoupit: Toyota Auris Hybrid (2014) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

„Část pracovníků hledáme dlouhodobě, další potřebujeme přijmout kvůli expanzi společnosti. V létě například chystáme otevření nové pobočky v Liberci, rozrůstají se pobočky v Polsku, budeme nabírat na nové pozice i do oddělení IT. Cílem je mít dostatečné personální zdroje, které nám umožní dále zvýšit roční objem prodaných vozů. Cíl pro letošní rok je rok je minimálně 90 000 aut,“ uvedla Karolína Topolová, generální ředitelka a předsedkyně představenstva AURES Holdings, který provozuje mezinárodní síť autocenter AAA AUTO.

V tuto chvíli společnost hledá 80 zaměstnanců v České republice, 20 na Slovensku, 30 v Polsku a 43 v Maďarsku. „Jedná se o řadu různých pozic napříč firmou, od operátorů call centra, přes programátory k automechanikům či marketérům. Hledáme špičkové kandidáty i na pozice v oddělení Data Science, což je momentálně jedna z nejvíce rostoucích částí naší společnosti,“ uvedla Karolína Topolová s tím, že plný seznam pozic inzerovaných v České republice je možno nalézt na stránce společnosti. Za posledních deset let se počet pracovníků sítě AAA AUTO více než zdvojnásobil. V roce 2010 dosahoval necelých 1300, v současné době přibližně 3000. Momentálně tedy připadá na jednoho zaměstnance společnosti zhruba 29 prodaných automobilů ročně.

The post AAA AUTO nabírá desítky lidí, mají letos firmě pomoct prodat 90 000 aut appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Podle statistik největšího prodejce ojetých automobilů AAA AUTO z loňského roku stále platí, že ojeté automobily kupují častěji muži než ženy. Výrazně větší procento, konkrétně 72%, patří právě mužům. „Přestože mají ženy obecně raději menší automobily, rozhodně neplatí, že by se bály velkých vozů. Více řeší praktičnost auta. Muži jsou ochotni investovat do automobilu v průměru o 20 000 korun více než ženy, ženy ale kupují mladší a méně ojeté vozy. Je to proto, že si uvědomují, že s větším nájezdem kilometrů rostou i nutné náklady do oprav vozu,“ uvedla Karolína Topolová, generální ředitelka a předsedkyně představenstva skupiny AURES Holdings, provozovatele mezinárodní sítě autocenter AAA AUTO.

Muži utrácejí v průměru 217 000 korun za automobil s nájezdem téměř 124 000 km. Ženy zaplatí za vůz v průměru 197 000 korun a vybírají auta s nájezdem v průměru o 14 000 kilometrů nižším. U obou pohlaví vedou v oblibě značky Škoda (muži 31%, ženy 28%), Volkswagen (muži 11%, ženy 10%), Hyundai (muži 8%, ženy 10%) a Ford (muži 8%, ženy 6%). Názory se rozchází až na páté pozici, kdy ženy upřednostňují Peugeot (6%) a muži Renault (4%). Z modelů aut vede u žen Škoda Fabia (10%), u mužů Škoda Octavia (13%).

Co se týká barvy vozu, obě pohlaví volí téměř ve čtvrtině případů nejraději praktickou štříbrošedou barvu, na které nejsou tolik vidět nečistoty a drobné škrábance. Již na druhé příčce se ale preference v barvách liší. Ženy volí spíše bílou (17%) a modrou (14%), muži zase černou (15%) a pak také bílou (15%).

Muži i ženy shodně upřednostňují silnější motory, a to nejčastěji s objemem 2,0 litru (muži 22%, ženy 15%). V případě typu karoserie se obě pohlaví liší. Muži z 30% volí vozy kombi, ženy dokonce ze 42% hatchback. SUV si obě pohlaví vybírají v 17% případů, MPV ve 12%. Muži stále upřednostňují dieselové vozy (50,3%) a oproti ženám pomalu přichází na chuť i alternativním palivům. Ženy z 62% důvěřují spíše benzínovým automobilům a alternativní pohony je téměř nezajímají.

The post Valentýnská analýza: Pro muže je automobil srdcovou záležitostí, ženy v něm vidí spíše praktického pomocníka appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

V lednu 2020 mohli zájemci vybírat ze 107 000 ojetých vozů, tedy o deset tisíc více než v prosinci. Data přinesl kontinuální monitoring trhu ojetých vozů, který provádí mezinárodní síť autocenter AAA AUTO.

Leden 2020 se do statistik promítl jako štědrý měsíc nejen co do ceny vozů, ale i co se týče jejich množství. Kromě levnějších pořizovacích nákladů, které oproti prosinci 2019 klesly o 13 000 korun, se značně rozšířila nabídka vozů, konkrétně o 10 000 aut.

„Letošní teplé lednové počasí má významný vliv na zvýšený zájem lidí o výměnu automobilu, proto se nejen zvýšila nabídka automobilů, ale vzrostla i poptávka po nich. Jen v našich autocentrech jsme v lednu prodali o 19% více aut než vloni a uplynulý měsíc tak pro nás byl s více než 7000 vozy prodejně nejsilnějším lednem za skoro třicet let působení na trhu. Díky predikci ekonomů, že dojde k zdražení automobilů, lze očekávat nárůst zájmu o nákup ojetin i v následujících několika měsících. Lidé si budou chtít pořídit vozy ještě za stávající ceny,“ podotýká Karolína Topolová, generální ředitelka a předsedkyně představenstva skupiny AURES Holdings, provozovatele sítě autocenter AAA AUTO.

Nárůst počtu automobilů v nabídce s nižší cenou se odráží na stáří automobilů, které se zvýšilo na 9,7 roku. Vzrostl i nájezd kilometrů o 6000 na 157 000. Nabídka nejčastěji nabízených modelů se oproti prosinci nijak nezměnila, a to na žádné z prvních 10 příček. Radovali se tak především zájemci o modely Škoda Octavia, Škoda Fabia či Volkswagen Passat a Golf, kterých se v nabídce sešlo opět největší množství a výběr byl proto nejpestřejší. Většina vozů, přesněji 50,5%, měla dieselový motor, 46,2% aut byla na benzin a 2,98% tvořily automobily na hybridní pohon.

I když některé modely jsou u řidičů oblíbené dlouhá léta, postupně začínají z trhu mizet, a to z pochopitelných důvodů, mezi které patří opotřebení materiálu, nedostupnost součástek či servisu a podobně. Mezi takové patří na prvním místě Škoda Felicia, která loni oslavila již 25 let na českém trhu. Zatím, co v roce 2018 jich šlo do šrotu 2157, loni to bylo již 3214. Obdobný pokles výskytu zaznamenává i Škoda Octavia, zejména se svou první řadou. Loňský pokles tohoto modelu představoval 2781 kusů. Dva roky po sobě klesá i počet vozu Renault Megane. Předloni se jednalo o 1292 odepsaných vozů, v roce 2019 to bylo dalších 1182 kusů.

The post Nabídka ojetin v lednu výrazně stoupla a auta zlevnila appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ačkoli se v motoristickém světě jedná stále ještě o relativní nováčky, hybridy a elektromobily si pozvolna získávají mezi klasickými auty se spalovacími motory svůj prostor, o čemž svědčí i jejich rostoucí podíl v nabídce bazarů a soukromých inzerentů. Zatímco za celý rok 2016 se jich mezi ojetinami k prodeji objevilo celkem 1386, v roce 2018 se jejich počet vyšplhal na 2998 a loni bylo nabízeno dokonce na 4402 kusů. Data vyplývají z kontinuálního monitoringu trhu ojetých automobilů, který provádí mezinárodní síť autocenter AAA AUTO.

„Nabídka alternativních vozů sice každoročně roste, ale když se podíváme na absolutní čísla, jedná se stále o záležitost pro fanoušky moderních technologií. Dokud nebude vybudována adekvátní infrastruktura, budou se motoristé stále orientovat na vozy s konvenčním pohonem,“ říká Karolína Topolová, generální ředitelka a předsedkyně představenstva AURES Holdings, provozovatele sítě autocenter AAA AUTO.

A jak vlastně vypadá typické auto na alternativní pohon v nabídce českých ojetin? Podle statistik je nejčastěji lehce necelé tři roky staré, najeto má 30 500 km a pořídíte jej nejčastěji za částku 535 000 Kč. V porovnání s předchozími lety se sice zvýšila cena, zato si za ni pořídíte mladší vůz s nejnižším průměrným nájezdem za poslední 4 roky. Jen pro představu – v roce 2016 si zájemci o elektromobil či hybrid mohli vybírat nejčastěji z aut s nájezdem 71 600 km starými 4,2 roku, tedy o 41 100 tisíc km více a rok starší než loni.

Podobný trend přitom společnost AAA AUTO sleduje i v ostatních zemích střední Evropy, jako je Slovensko, Polsko a Maďarsko. Na Slovensku dokonce klesl nejčastější průměrný nájezd ze 78 000 km z roku 2016 na loňských 27 000 km. „Na trh se dostávají čím dál tím mladší ojetiny. Konzervativní středoevropští zákazníci zatím nenašli ke starším elektromobilům tolik důvěry, proto se i nabídka orientuje na mladé ojetiny,“ dodává Topolová.

Čeští zákazníci mohli při výběru vozu na alternativní pohon narazit především na modely značky Toyota. Devátým nejčastějším alternativním vozem v nabídce ojetin byla pro rok 2019 Tesla Model S, který v roce 2013 posbíral ocenění časopisu Automobile Magazine a Motor Trend za nejlepší novinku roku, nejlepší vynález roku a nejlepší zelené auto roku.

Trh ojetin v prosinci 2019
Prosincová nabídka všech ojetin na českém trhu čítala celkem 97 124 vozů starých nejčastěji 9,5 roku, jejichž nejčastější průměrná cena byla 149 000 Kč. Prosincové ojetiny měly nejčastěji najeto 151 000 km a stejně jako obvykle jim vévodila Škoda Octavia, Škoda Fabia a Volkswagen Passat.

The post Nabídka ojetých hybridů a elektromobilů se meziročně zvýšila o více než polovinu appeared first on Ojetiny Pod Lupou.