Dvoudveřové kupé generace E92 (technicky samozřejmě vycházející z řady 3 E90) se dnes právě v této, pro automobilové nadšence atraktivní, verzi dostalo na cenově velice přijatelnou hladinu. Benzinový řadový šestiválec s pohonem zadních kol tak lze pořídit za nějakých 200 000 korun, velice atraktivní verze 330i s manuální převodovkou, slušnou výbavou a M-paketem pak stojí i pod 300 000 Kč. Ale ten pokles cen už je velmi pozvolný.

Ne snad, že by se z těchto bavoráků stávala sběratelská záležitost, ale méně movití nadšenci vlastně moc na výběr nemají a současní majitelé zas nemají moc důvodů prodávat, pokud jim auto funguje. Kdo sleduje trh ojetin, určitě ví, že sehnat slušného bavoráka v originálním stavu bez tuningu s šestiválcem, navíc v zadokolce a s manuálem, není nic jednoduchého.

Proti předchozí řadě 3 generace E46 přináší generace E90 (u kupé označované jako E92) lepší antikorozní ochranu karoserie, bohatší a modernější výbavu a přeci jen vyšší úroveň pasivní i aktivní bezpečnosti. Je to zkrátka modernější auto. Ovšem na některých místech se šetřilo. Například zadní náprava je z plechových profilů a na více ojetých kusech už hodně rezne. Celkově je podvozek dost ošizený.

BMW řady 7 V. generace (F01) (2008 – 2015)

Výrobce byl nucel kvůli těžkým a trvrdým dojezdovým pneumatikám runflat trochu změkčit zavěšení, takže auto je trochu neklidné, ale zároveň nekomfortní. I na 17″ kolech tříská a mlátí, neustále máte pocit, že i na slušné silnici vyrábí díry. Naše doporučení je ihned po koupi ty nešťastné runflaty zahodit a koupit klasické pneumatiky. Pro jistotu si pak pořiďte opravnou sadu pro případ defektu. A také investujte do výměny silentbloků a opotřebovaných dílů zavěšení.

Další nešťastnou věcí je příplatkové aktivní řízení měnící převod podle stylu jízdy. Než auto koupíte, zjistěte si přes VIN, jestli aktivní řízení má. Pokud ano, nechte auto být. Že v řízení už není takový cit jako u řady E46 je částečně dáno elektrickým posilovačem, ale s aktivním řízením se auto v jedné a té samé zatáčce chová pokaždé jinak a budete mít neustále pocit, že jedete po náledí. Navíc když se to rozbije, je to oprava za desítky tisíc.

Ani pohon xDrive není žádná výhra. Především přidává k hmotnosti vozu zhruba 100 kg a citlivější řidič si všimne větších parazitních odporů v řízení a celkově horší odezvy přední nápravy. Reálná spotřeba čtyřkolek je o litr na 100 km vyšší. Po větších nájezdech jsou navíc s xDrivem spíše problémy a je to servisně zbytečně komplikované řešení.

Hodně aut má automatickou převodovku. V kupé E92 najdeme šestistupňový automat od ZF, který, pokud funguje správně, je dostatečný. Umožňuje manuální volbu převodů a to buď voličem převodovky, nebo příplatkovými kolébkovými přepínači na volantu. Provedení 335i a vrcholná M3 mohla mít dvouspojkový automat 7DCT. Pro správnou funkci ale potřebuje automat měnit olej. Ideálně poprvé po 120 000 km a pak každých 60 až 90 000 km nebo nejpozději po šesti letech. To bohužel ale skoro nikdo neudělal a na stavu ojetých automatů už to bývá vidět.

BMW X5 II. generace (E70) (2006 – 2013): Profil ojetiny

Ať ale jen nestrašíme. S atmosférickými šestiválci je opravdu krásné svezení a i v dnešní době, kdy jsme si zvykli na mohutný zátah přeplňovaných motorů, mají stále co nabídnout. Charakteristický zvuk a lineární průběh výkonu jsou návykové záležitosti. Škoda, že s poslední verzí atmosférických šestiválců přišly spíše problémy. Motor generace N53 s přímým vstřikováním, který nepřímovstřikovou jednotku N52 nahradil od září 2007, je značně rizikový a mnoho kupců čeká dost investic a oprav, aby jednotku uvedli do slušného stavu.

Starší nepřímovstřiková verze N52 je pro dlouhodobý chov rozhodně lepší a těžko vám bude vadit v reálném provozu o litr až dva horší spotřeba. A to jen v případě, kdy jednotka N53 funguje správně, protože spoustě kusů s šestiválcem N53 už nefunguje NOx katalyzátor, takže motor neběží na vrstvenou, ale standardní homogenní směs. A pak místo teoretických sedmi litrů bere osm a půl.

Problémem naprosté většiny všech ojetých bavoráků bývá zanedbaná údržba. Natažené intervaly mezi výměnami oleje popraví každé auto. Můžete mít sebebytelnější motor a stejně se to na něm projeví. Motor N53 s přímým vstřikováním, který na volnoběh cvaká jako diesel, při oddalování výměn oleje a provozu za nekvalitní benzín bez čistících aditiv začne trpět na hromadění karbonových úsad. Nekvalitní benzín také způsobuje závady drahých piezoelektrických vstřikovačů.

Diskutované drahé vysokotlaké palivové pumpy ve skutečnosti tolik nezlobí a často se mění zbytečně, protože je špatně provedena diagnostika. Pravidelně ale odchází čidla oxidů dusíku (po 80 000 km) a tzv. NOx kazatylátory (po 150 000 km). Ojetiny s motorem N53 s nájezdem kolem 200 000 km obvykle potřebují první servis za polovinu ceny koupeného auta!

Nejstarším kouskům BMW řady 3 Coupé generace E92 už bude 15 let, takže nikdo nemůže čekat stav nového auta, které nebude vyžadovat údržbu. Pokud ale z nabídky ojetin vyfiltrujete očividně unavené kusy s nepovedenými motory, lze ještě v kupé BMW řady 3 E92 spatřit slušné sportovní auto pro nadšence, který má rád tradiční techniku. Na servis si ale najděte někoho, kdo tomu opravdu rozumí. Třeba Petr Dorotovič z Kolína, ke kterému vozíme naše testovací auta na kontrolu, patří mezi uznávané odborníky na BMW u nás.

Tahle auta potřebují opravdu kvalitní a detailní péči, aby vydržela funkční a spolehlivá a vy jste jen nevyhazovali peníze, aniž by se řešila mnohdy zcela banální skutečná příčina vážného a drahého problému. Bohužel mnohé autorizované servisy BMW tohle neumí.

O BMW řady 3 Coupé generace E92 jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme

325i/330i N52 (do 09/2007)

Poslední generace řadových atmosférických šestiválců s nepřímým vstřikováním jsou velice dobré motory. Ještě je můžeme považovat za dostatečně robustní, i když mají své mouchy (plynoucí především ze zanedbané údržby — více o tom v sekci Nejčastější závady a problémy). Zkušení mechanici si s nimi ví rady a obvykle celé auto přežijí. Potěší jejich lineární charakteristika, krásný zvuk a v běžném provozu příznivá spotřeba (delší trasy klidným tempem zvládají za 8 litrů na 100 km).

335i N54 (do 03/2010)

Dvěma turby přeplňovaný třílitrový šestiválec je servisně už náročnější řešení (citlivost na kvalitu oleje a paliva), ale pořád je to asi lepší než s velmi rizikovými přímovstřikovými šestiválci N53. I kdyby vás servis měl stát stejně, tak dvěma turby foukaný třílitr letí jako vítr a atmosférickou verzi nechá v prachu. Navíc pokud nejezdíte pravidelně na okruh, s vrcholnou M3 se na běžné silnici klidně může verze 335i měřit.

325d/330d M57 (do 09/2008)

Ačkoli si ve sportovním kupé (a kabrioletu) neumíme diesel moc dobře představit, šestiválec 3,0 l generace M57 není špatný. Pro někoho, kdo toho najezdí hodně, by mohl dávat smysl. Nemá zvýšené nároky na servis, ale obecně platí, že nový olej by měl dostat nejpozději každých 15 000 km (a ne 30 tisíc) a lépe mu udělá aditivovaná nafta.

Nejčastější závady a problémy

• Hluk od podvozku a bouchání kol (není to vada, ale vlastnost pneumatik runflat)
• Vůle v zavěšení (systémový problém ojetin z českých silnic)
• Celkově zanedbaná údržba většiny ojetin a z ní plynoucí další problémy
• Spotřeba oleje (ojetiny si po vyšším nájezdu vždycky něco vezmou, ale litr oleje na 1000 km už je moc)
• Zakarbonování motoru – jednotky N43 (318i a 320i) a N53 (325i a 330i) s přímým vstřikováním
• Závady vstřikování (občas i vysokotlaké palivové pumpy) – jednotky N43 (318i a 320i) a N53 (325i a 330i)
• Nefunkční NOx katalyzátory za zhruba 70 000 Kč – N53, obvykle se mění i čidlo za 14 tisíc (to platí i pro čtyřválec N43)
• Závady systému Vanos a ucpávání kanálků oleje (N52, při dlouhých intervalech mezi výměnami oleje)
• Závady elektrické vodní pumpy (při vyšších nájezdech, nová za 17 000 Kč)
• Závady automatických převodovek (především kvůli neměněnému oleji)
• Opotřebovaná pružná spojka kardanu u vozů s manuální převodovkou
  
• Závady systému xDrive
• Závady jednotek ABS (nová 50 tisíc Kč, repasovaná zhruba za 10 tisíc)
• Problémy s akumulátorem a elektroinstalací (především vinou neodborných zásahů)
• Vyšší riziko koupě podvodné ojetiny (stočený tachometr, falšovaný původ)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řady 3 E92 Coupé (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na českých silnicích bude možná zájemce zklamaný z jízdního projevu tohoto korábu. Ten po hladkých německých autobahnech zvládá v tichosti plout vysoko nad běžnou rychlostí okolního provozu, ale jakmile přijdou příčné spáry a záplaty, ztratí luxusní sedan svou důstojnost. To i Passat na sedmnáctkách filtruje dé-jedničku lépe než sedmičkový bavorák na devatenáctkách s runflaty.

Ale pokud jde o celkovou pohodu na palubě, na cestě dlouhé tisíc kilometrů si stěžovat nebudete. Sedačky jsou parádní a on je rozdíl, jestli máte v autě hluk 80 dB nebo jen 70 dB. Když pak ze sedmičky po dlouhé cestě vystoupíte, netřeští vám hlava jak po technopárty.

Zatímco ředitel banky nebo železáren měl svého řidiče a účty za benzín a servis neřešil, neboť to bylo v kompetenci správce vozového parku, druhý majitel už je ten, na kterého padne tíha prvních investic a servisních nákladů. Ale i lidé, kteří mají na ojeté auto milion nebo víc, zpravidla na údržbě moc nešetří. Nejhorší to ale začne být s majitelem třetím, který už podobné auto kupuje za zlomek původní ceny a většinou v okamžiku, kdy se ho druhý majitel z předem snadno odhadnutených důvodů zbavuje. Bude se totiž muset něco opravit a než do toho nasypat sto padesát tisíc, to je lepší to prodat a koupit si jiné, novější luxusní auto.

Nedělejme si iluze, že by bývalí majitelé do servisu pro nový olej pospíchali dřív, takže některé motory pravidelně najížděly na jeden olej 25 až 30 000 km, jak si palubní počítač řekl. U dieselů to tady není taková katastrofa (pokud nemají najeto tři sta tisíc), u benzínů je to horší. Vždy přejděte na pevný interval s výměnou po roce nebo po maximálně 20 000 km u dieselů, raději ale ještě dříve u benzinů.

Lexus LS IV. generace (2006 – 2017)

Velký pozor si dejte na stav převodovky. Zejména pozdější osmistupňový automat bývá často na hranici životnosti, protože BMW nepředepsalo v servisním plánu výměnu olejové náplně. Ona je s tím trochu práce, ale rozhodně ihned vyměňte v převodovce olej, pokud prodejce nedoloží, že tak učinil. U osmistupňového automatu měňte nejpozději po 100 000 km, u šestistupňového po 120 000 km. Bohužel některé automaty na jeden olej najely už přes 180 000 km a to už jsou často na větší generálku, nebo při nejlepším na pořádný servis.

Žádná radost není ani s pohonem xDrive, který je velice citlivý na rozměry a typ pneumatiky. Naše doporučení zní jasně: čtyřkolku nechte být a kupte si zadokolku. Tyhle starosti odpadnou a auto nebude tak citlivé na typ pneumatik. S xDrivem si tam musíte dát nejen schválený rozměr, ale přímo schválený typ pneumatik od BMW. I menší odchylka (například dát dopředu o jedno profilové číslo odlišné pneumatiky) vám doslova rozemele mezinápravovou spojku za 100 tisíc a přední rozvodovu za dalších 70 tisíc. A k tomu ještě musíte koupit obě přední poloosy za 50 tisíc.

Nejlepšími motory jsou buď benzinový šestiválec ve verzi 740i montovaný od roku 2012 nebo diesely 730d, případně ještě 740d. Z výše úvedených důvodů doporučujeme pouze zadokolku jako servisně a nákladově lepší řešení.

Benzinový šestiválec je lepší v modernější verzi N55, protože i přes složitější systém rozvodů má spolehlivější turbodmychadlo a systém vstřikování. Pozor, potřebuje výhradně kvalitní aditivovaný benzín a ideálně s vyšším oktanovým číslem. Spotřebu ale zvládnete na delší trase udržet kolem deseti litrů, i díky dobře poskládanému automatu.

Diesely si na sebe vydělají, pokud jezdíte hodně. Spotřeba se dá držet mezi sedmi a osmi litry na 100 km. Méně problémů je s šestistupňovým automatem, pozdější osmistupňový ale zase bude mít méně najeto. Pozor na klasické dieselové věci, hlavně na filtr pevných částic. U BMW často odejde termostat, řídící jednotka nespustí regeneraci a za týden si filtr za šedesát tisíc odpravíte úplně zbytečně. Oslovte specialistu s diagnostikou, ať vám auto před koupí prověří. To byste ostatně měli udělat u všech verzí.

Ostatní motory jsou už trochu loterie. Silný tri-turbo diesel 750d brzy sežere xDrive i s automatem a pokud se rozpadne jedno turbo, připravte si bokem přes sto tisíc na opravu. Nejhorší vůbec je osmiválec 750i, který se uměl zadřít po 40 000 km, protékají mu vstřikovače a doslova se mu spékají turba umístěná mezi válci. Je to past a neberte ji ani zadarmo. Vyhněte se také extrémně složitému hybridu s tímto motorem.

Na protékající vstřikovače trpí i šestiválec 740i ve starší verzi N54, ale u něj spíše zazlobí systém se dvěma turby. Dvanáctiválec 760i je pak volba fajnšmekrů, kteří se servisu a nákladů obecně nebojí. I tady vstřikovače protékají, ale aspoň se tolik nespékají turba. Výhodou je, že tato verze měla vždy pohon zadních kol. Nevýhodou, že složitý podvozek s natáčením zadní nápravy a aktivními stabilizátory neslibuje dlouhověkost a levný a jednoduchý servis.

Vyhněte se pochybným překupníkům a kupujte sedmičkového bavoráka jen od zavedených prodejců. Ideální jsou kusy přímo z programu BMW Premium Selection, které mají jasnou historii a poctivé kilometry. Sice budou dražší, ale vyplatí se to. Vždy si vemte i tak na pomoc specialistu s diagnostikou. Třeba takový Petr Dorotovič z Kolína je člověk, který vám pomůže vybrat nejen správný kus, ale především vám pak pomůže tohle luxusní auto udržet v provozu. Lepšího specialistu na bavoráky u nás neznáme.

Motory, které doporučujeme:

730d

Jednoturbová varianta populárního dieselu naprosto stačí a především si na případné závady dokáže vydělat rozumnou spotřebou. Hledejte klasickou zadokolku, se kterou je nejméně problémů. Počítejte jen s větším nájezdem a pravděpodobně nutnými investicemi do automatické převodovky a filtru pevných částic. Každých 200 000 km je lepší preventivně vyměnit u naftového šestiválce řetězové rozvody.

740i (N55B30 od 07/2012)

Pozdější verze benzinového třílitru s turbem se zbavila problémů svého předchůdce a pokud se majitel zcela nevykašlal na servis, bude to dobrý motor. Olej ale měňte včas, maximálně po 15 000 km. Tankujte také adivitované palivo, ideálně s vyšším oktanovým číslem. Opět berte raději klasickou zadokolku, s xDrivy bývají problémy.

Nejčastější závady a problémy:

• Poškozený systém xDrive vinou nesprávných pneumatik
• Opotřebovaná převodovka (neměněný olej, nejčastěji po 180 000 km)
• Spotřeba oleje, kolaps turbodmychadel a závady vstřikování (750i)
• Nánosy karbonu na ventilech a pístech (zážehové verze, provoz na špatný benzín)
• Protákající vstřikovače (740i N54, 750i a 760i)
• Vadný okruh EGR, závady turba, zadření motoru (diesely, hlavně 750d)
• Vůle v zavěšení na přední nápravě

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řady 7 V. generace (F01) (2008 – 2015) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Jízdní vlastnosti jedničky jsou bez debat vynikající a určitě potěší každého sportovně založeného řidiče, odvrácenou stranou mince je celkově nízký jízdní komfort tohoto vozu. Za prvé motor posunutý co nejvíce vzad (kvůli ideálnímu rozložení hmotnosti) nedovolil nabídnout podélnou prostornost adekvátní délce vozu, takže zadní sedadla jsou i přes své vměstnání až mezi zadní podběhy použitelná spíše pro děti, za druhé jednička byla sériově vybavena pneumatikami runflat, které citelně zhoršují komfort.

Velmi tvrdou kritiku si tento vůz vysloužil i za zpracování a materiály v interiéru, které jej místo do prémiové třídy řadily spíše někam na úroveň VW Lupo, absence výškově seřiditelných bezpečnostních pásů také leccos naznačuje. Kvalita se trochu zlepšila až s faceliftem v roce 2007, s kterým přišla i éra motorů „Efficient Dynamics“.

Právě všechny předchozí motory (tedy z let 2004 až 2007) lze s výjimkou základního 116i považovat za dobrou volbou pro každého, kdo hledá osvědčenou techniku. Jen zmíněný model 116i, přesněji verze s 85 kW je celkem dost problémová, rozvodový řetěz je zde zásluhou špatné funkce napínáku hlučný (nedopnutý), v mnoha případech docházelo dokonce k jeho přeskočení a následné dodatečné úpravy v servisu připomínaly spíše improvizaci. Jsou zde také velké problémy po studeném startu, motor běží nepravidelně a vynechávají mu válce, silně vibruje.

Nepravidelný chod bývá (ovšem v neporovnatelně menší míře) i u typů 118 a 120i, ještě dodnes se tu a tam objevují i špatně fungující vstřikovače u všech benzínových verzí s přímým vstřikem HPI (benzínové motory typu N43 a šestiválce 135i). U dieselů lze pozorovat závady EGR ventilů, vzácněji poruchy ovládání turbodmychadla, častější jsou zde i závady na startérech.

Stejně jako v případě BMW řady 3 E90 past čeká u dvoulitrových dieselů řady N47 (po 2007), které občas mívají závažné problémy s řetězovými rozvody. Ty někdy končí výměnou řetězu a napínáků, někdy dokonce i klikové hřídele, neboť opotřebená rozeta je tu přímo její součástí.

Vzácněji u dieselů N47 hrozí riziko těžce diagnostikovatelného prasknutí bloku motoru v prostoru mezi válci. Symptomem této závady je obvykle pozvolné ztrácení chladící kapaliny, které při kupování ojetiny nemáte šanci vysledovat. Doporučujeme tedy raději preferovat diesely vyráběné do roku 2007, tedy generačně starší M47.

Motory, které doporučujeme
125i nebo 130i

Jedna z posledních příležitostí koupit mimořádně dynamické malé BMW s poctivým atmosféricky plněným řadovým šestiválcem. Díky konvenčnímu vstřikování paliva do sacího potrubí se mu vyhýbají problémy typické pro HPI, rozvodový řetěz je zde ještě odolný a díky variabilnímu časování i zdvihu ventilů dodnes nabízí vlastnosti mnohem modernějších agregátů. Díky relativně nízké hmotnosti auta a vhodně zvolenému zpřevodování spotřeba při běžné jízdě nepřekračuje 9 litrů na 100 km.

Typické závady

• Porucha vstřikovacího čerpadla u benzínových verzí se systémem HPI (nejčastěji u 135i do r. 2010)
• Závady ventilace klikové skříně
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (hlavně čtyřválcové diesely)
• Úniky oleje z automatických převodovek
• Porucha turbodmychadla nebo jeho regulace (diesely)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Nepravidelný chod, rozladěné časování rozvodů, natažený rozvodový řetěz, selhávající napínák (116i, především 85 kW verze)
• Hluk z oblasti rozvodů, nedostatečné napnutí řetězu, v extrémním případě až možnost jeho roztržení (diesely po roce 2007)
• Poruchy dveřních zámků a elektrického zámku volantu
• Vůle v čepech řízení
• Vůle v silentblocích zadní nápravy
• Ztráta chladící kapaliny (u dieselu po roce 2007 může znamenat prasklý blok motoru v prostoru mezi válci)
• Zablokované CD měniče
• Závady zapalovacích cívek – zejména benzínové čtyřválce

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řada 1 I. generace (E87) (2004 – 2011): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ačkoliv tento model nebyl vnějšími rozměry o mnoho menší než první X5, díky nižší hmotnosti a výrazně tužšímu odpružení působil jízdně mnohem agilnějším dojmem – s trochou nadsázky jde o bavorskou „trojku“ s vyšším posezem a 95% úrovní jízdních schopností klasického sedanu. Odvrácenou stranou mince nečekané sportovnosti tohoto SUV je nízký jízdní komfort, daný prkenným odpružením (u verzí se sportovním paketem dotaženým do extrému). Moc pohodlná nejsou ani plochá a tuhá zadní sedadla.

Velkou kritiku sklidil tento model za úroveň použitých interiérových materiálů, které se mírně zlepšily až po modernizaci v létě 2006.

Všechny verze první generace X3 mají pohon všech kol, realizovaný inteligentně pracující vícelamelovou spojkou s elektromechanickým ovládáním (vypínací páka ovládaná elektromotorem). Při koupi ojetiny zkontrolujte funkčnost předního pohonu, zmíněná spojka není příliš předimenzovaná a zvláště u hodně vytěžovaných kusů se rychle odporoučela.

Terénní schopnosti auta nejsou limitovány ani tak nedostatkem trakce, jako nižší světlou výškou a „silničně“ koncipovaným podvozkem. Zejména v přední nápravě rychle vznikají vůle.

Při výběru pohonných jednotek upřednostněte šestiválcové benzínové verze. Zde jsou ještě naposledy bez problémového přímého vstřiku HPI. Pozor na dvoulitrové diesely řady N47, které se objevily v roce 2007. Kromě vyššího výkonu a nižší spotřeby přinesly ne zcela spolehlivé řešení rozvodového mechanismu s občasnou nutností vyměnit spolu s volným řetězem i drahou klikovou hřídel s poškozeným ozubením. K tomu ještě hrozí rizikem těžce diagnostikovatelného prasknutí bloku motoru v prostoru mezi válci. Symptomem závady je velmi pozvolné ztrácení chladící kapaliny, což kupující obvykle nemá možnost vysledovat.

Třílitrové diesely nejsou špatné, stejně jako u dvoulitrových však překvapuje jejich hlučnost – u jiných modelů BMW s obdobnou motorizací takřka neznámá. Pozor na 150kW verzi v kombinaci s automatickou převodovkou. Ta zde byla ještě původní pětistupňová od GM a vyznačuje se celkově nízkou životností. Pozdější šestistupňové skříně od ZF snesly i 580 N.m vrcholné dvouturbové verze 3.0sd (později označené jako xDrive 35d), i u nich však bylo třeba měnit převodový olej, což výrobce taktně zamlčel. Pokud ji dobrý servis nebo uvědomělý majitel z vlastní vůle nenechal vyměnit, těžko se na takovou převodovku můžete u ojetiny spolehnout.

Motory, které doporučujeme
2.5si/xDrive 25i/ 160 kW

Novější šestiválec o objemu 2,5 litru poskytuje výborný mix kultivovanosti, dostatečného výkonu, spolehlivosti a akceptovatelné spotřeby (kolem 10 litrů). Proti dieselům je coby ojetina levnější, mívá méně najeto a navzdory několika moderním prvkům konstrukce (hořčíko-hliníkový blok, variabilní zdvih ventilů Valvetronic) nehrozí drahými závadami. Výhodou je ještě původní bezproblémové nepřímé vstřikování do sacího potrubí.

Typické závady

• Slepnoucí světlomety (zmatnění krycích plexiskel)
• Vůle v přední nápravě
• Prasklé výfukové svody (naftové šestiválce)
• Závady ventilace klikové skříně
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (čtyřválcové diesely)
• Závady automatických převodovek (5 st. verze u 3.0d/150 kW)
• Porucha turbodmychadla nebo jeho regulace (nejčastěji čtyřválcové diesely se 130 kW a dvouturbové 3.0 sd/35d)
• Hluk z oblasti rozvodů, nedostatečné napnutí řetězu (dvoulitrové diesely po roce 2007)
• Ztráta chladící kapaliny v důsledku prasknutí bloku motoru v prostoru mezi válci (2.0d po roce 2007)
• Závady zapalovacích cívek (benzínové verze)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Problémy s filtrem pevných částic (více jeté diesely, obvykle z důvodu závady na snímači teploty nebo tlaku)
• Opotřebení lamel v mezinápravové spojce xDrive (více zatěžované kusy)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW X3 I. generace (E83) (2003 – 2010): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ta nerezaví tak rychle jako u předchozí E36, nicméně vzhledem ke stáří má i u E46 podrobnější prohlídka karosérie význam, zejména v oblasti zadní části prahů a lemů zadních blatníků. A to i u nebouraných vozů, kterých je speciálně v případě BMW E46 na trhu mimořádně málo.

Naopak, neodborné opravy, nevkusné tuningové doplňky a nadměrné opotřebení častou dynamickou jízdou, to je problém většiny z nich.

Při zkušební jízdě se zaměřte v první řadě na nestandardní hluky z podvozku. Obě nápravy nevykazují na rozbitých českých silnicích zrovna závratnou životnost a opravdu poctivá generálka jde při použití originálních dílů do desítek tisíc. Životnost předních ramen výrazně zkracují i velká kola a oblíbené podložky pro efektní rozšíření rozchodu, které zvětšují „páku“ lomcující s čepy a silentbloky.

Ačkoliv majitelé rádi tvrdí opak, ve skutečnosti je ojetá E46 jen průměrně spolehlivým vozem. Možných problémů je tu celá řada a týkají se jak elektroinstalace (typické jsou problémy s centrálním zamykáním, různými sensory, ovládání rychlosti vnitřního ventilátoru atd.), tak i mechaniky (podvozek, motory, převodovky).

Jako nejméně problémové motory se jeví benzínové šestiválce řady M52TU (320i/110 kW, 323i, 328i) vyráběné do roku 2000. Mimo závady odvětrávání klikové skříně (ty ale trápí všechny zdejší motory) a vzácné problémy se systémem natáčení vačkových hřídelí (u hodně jetých kusů) se zde nic moc nekazí. Následné M54 (320i/125 kW, 325i, 330i) jsou také dobré, ale jejich mechanika se sníženým vnitřním třením už neodolává statisícům kilometrů tak dobře – k možným potížím přidávají ještě i spotřebu oleje (písty tu mají choulostivější grafitový povlak a tenčí pístní kroužky).

Přesto i tyto motory jsou smysluplnější než slabší čtyřválce (316 a 318i), nebo diesely. Ty se už hlásí o investice, které typický třetí či čtvrtý majitel horko těžko ufinancuje. Jde například o závadu vstřikovacího čerpadla (320d/100 kW), u ostatních common-railových dieselů pak vstřikovačů, dvouhmotových setrvačníků (u manuálu), turbodmychadel atd.

U verzí se samočinnými převodovkami také pozor. Jednak v nich často nikdo neměnil olej a převodovku už tak čeká jen drahá generální oprava, nebo jsou problémové už principiálně – jako třeba skříně SMG v benzínových verzích 325 a 330i. Na rozdíl od SMG pro M3 (které je skutečnou sekvenční převodovkou, ale ani tak moc spolehlivou) je tato jen robotizovaným manuálem, podobným, jaký mají některé malé městské vozy.

Problém je, že do této převodovky neobjednáte náhradní díly, navíc po čase vzrostou mechanické vůle, s kterými si z výroby přesně nakalibrovaný řadící mechanismus neví rady. Znovu už jej nikdo nenastaví, takže v praxi zbývá jen výměna celé převodové skříně. Na vrakovišti dobrou neseženete a nová stojí skoro sto tisíc korun.

Systém pohonu všech kol (označení ix) funguje u „trojek“ celkem bezproblémově a tyto verze mohou být dobrou alternativou například k Audi A4 quattro.

Motory, které doporučujeme
328i

Benzínové šestiválce řady M52TU se vyráběly pouze do poloviny roku 2000, ze všech zdejších motorů však nejlépe vzdorují opotřebení. Největší z nich, 328i, kombinuje ještě starou poctivou „neefektivní“ mechaniku s dostatečnou pružností a akceptovatelnou desetilitrovou spotřebou.

Typické závady

• Vůle v obou nápravách
• Vibrace volantu (nevyvážené pneumatiky, zvlněné přední kotouče nebo opotřebené silentbloky předních ramen)
• U benzínových motorů závady zapalovacích cívek
• Úniky chladící kapaliny, závady chladícího okruhu
• Závady senzorů (ABS, polohy vaček, lambda sondy atd.)
• Závady dveřních zámků
• Nečitelné informační displeje
• Závady vstřikovacího čerpadla (320d/100 kW)
• Závady swirl klapek v sacím potrubí (320d/110 kW a 330d)
• Závady turbodmychadel (diesely)
• Zdlouhavé teplé starty – většinou nízký tlak paliva, vadný regulátor nebo opotřebené palivové čerpadlo (benzínové verze)
• Závady přesuvníku časování ventilů – benzínové šestiválce verze při vysokých nájezdech
• Závady ventilátoru topení (vadná výkonová jednotka, takzvaný Ježek)
• Koroze – lemy zadních blatníků, zadní část prahů
• Závady převodovek (SMG, méně často Steptronic)
• Opotřebené spojkové obložení (manuál i SMG)
• Nefunkční tlačítka multifunkčního volantu (většinou svítí kontrolka airbagu- vadný kontaktní kroužek)
• Závady odvětrávání klikové skříně (všechny motory)
• Prasklé výfukové svody (330d)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (hlavně čtyřválcové diesely)
• Porucha turbodmychadla nebo jeho regulace (diesely)
• Závady zadního diferenciálu (M3)
• Vibrace kardanu

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řada 3 IV. generace (E46) (1998 – 2007): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Technika je velmi moderní, počínaje motory a konče příplatkovou výbavou (variabilní převod řízení, head-up displej, adaptivní tempomat atd.), převodovky jsou již výhradně automatické a pohon všech kol xDrive s elektronicky řízeným přerozdělováním síly umožňuje díky funkci Automatic Differential Brake v extrému přenést až 100 % síly na jediné kolo s nejlepší adhezí.

Se spolehlivostí je to v případě E70 trochu horší, neboť již některé zánovní vozy nastupovaly k překvapivě zásadním opravám. Jmenovitě se to týká vozů s úžasně výkonnými benzínovými motory 4.4 Biturbo, které se v mnoha případech nedožily hranice 100 000 km.

Principiálním problémem tohoto motoru je chlazení. Dvě žhnoucí turbodmychadla uložená mezi řadami válců nelze dostatečně odvětrat. Dochází k přepékání oleje a následné tvorbě karbonu, který ochromuje jak mazání turbodmychadel, tak citlivé systémy časování ventilů.

Nejhorší závadou motoru jsou protékající vstřikovače, které po vypnutí motoru zaplňují válec benzínem. Následkem jsou „suché“ starty a po čase z nich pramenící ztráta komprese. Nových motorů za půl milionu korun bylo v této souvislosti vyměněno na poměry značky BMW celkem dost.

Třílitrový diesel je jistější a výrazně úspornější volbou, i u něj však byly ve výjimečných případech zaznamenány události připomínající čtyřválce řady N47 – roztržení rozvodového řetězu. Případů není mnoho, ale při rostoucích nájezdech a vysokých cenách oprav je nelze úplně podceňovat, stejně jako třeba závady piezovstřikovačů.

Napříč motorizacemi se pak vyskytují závady chlazení (např. vadné elektrické ventilátory) a závady odvětrávání klikové skříně, které jsou už letitou bolestí většiny motorů BMW. Nijak zázračně nedrží ani podvozek. Závady ložisek kol a dokonce i prasklé vinuté pružiny nejsou pro servisy ničím neznámým. U vozů s nivoregulací zadní nápravy se pak občas objevují netěsnosti pneumatického systému.

Názory na mezigenerační pokrok v kvalitě se různí: Karosérie nerezaví, laky jsou kvalitní a materiály v interiéru hmatově i opticky také, ale pazvuky na nerovnostech se z palubních desek více jetých kusů objevují celkem běžně. Drobnější závady elektroinstalace a infotainmentu nevybočují z průměru podobně složitých konkurentů, většinu záležitostí lze řešit aktualizacemi softwaru.

Motory, které doporučujeme
4.8i/xDrive48i

Velký atmosférický benzínový motor skončil v roce 2010. Má sice vyšší spotřebu (běžně 14 litrů), ale luxusní výkonovou rezervu a hlavně spolehlivost, kterou už nástupce 4.4 Biturbo nezopakoval. Ani diesely se mu v nenáročnosti nemohou rovnat. Tyto verze navíc mívají velmi bohatou výbavu.

Typické závady

• Závady ložisek předních kol
• Vůle v přední nápravě
• Prasklé pružiny (standardní podvozek, vzácně)
• Prasklá plexiskla světlometů
• Závady chlazení (zejména 4.4 Biturbo do 2012, v menší míře i další modely)
• Závady odvětrávání klikové skříně
• Ztráta komprese (4.4 Biturbo z důvodu protékajících vstřikovačů, do 2012)
• Průnik vlhkosti do zadních světlometů
• Závady na systému aktivních stabilizátorů (Adaptive Drive)
• Závady vstřikování (starší benzínové i naftové motory)
• Úniky oleje v automatické převodovky
• Závady centrálního displeje
• Závady na systému časování ventilů (zážehové motory)
• Pazvuky v interiéru (více jeté kusy)
• Prasklé výfukové svody (diesely)
• Prasklé nebo netěsné pneumatické měchy (u vozů s vyrovnáváním světlé výšky zadní nápravy)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW X5 II. generace (E70) (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.