Dvoudveřové kupé generace E92 (technicky samozřejmě vycházející z řady 3 E90) se dnes právě v této, pro automobilové nadšence atraktivní, verzi dostalo na cenově velice přijatelnou hladinu. Benzinový řadový šestiválec s pohonem zadních kol tak lze pořídit za nějakých 200 000 korun, velice atraktivní verze 330i s manuální převodovkou, slušnou výbavou a M-paketem pak stojí i pod 300 000 Kč. Ale ten pokles cen už je velmi pozvolný.

Ne snad, že by se z těchto bavoráků stávala sběratelská záležitost, ale méně movití nadšenci vlastně moc na výběr nemají a současní majitelé zas nemají moc důvodů prodávat, pokud jim auto funguje. Kdo sleduje trh ojetin, určitě ví, že sehnat slušného bavoráka v originálním stavu bez tuningu s šestiválcem, navíc v zadokolce a s manuálem, není nic jednoduchého.

Proti předchozí řadě 3 generace E46 přináší generace E90 (u kupé označované jako E92) lepší antikorozní ochranu karoserie, bohatší a modernější výbavu a přeci jen vyšší úroveň pasivní i aktivní bezpečnosti. Je to zkrátka modernější auto. Ovšem na některých místech se šetřilo. Například zadní náprava je z plechových profilů a na více ojetých kusech už hodně rezne. Celkově je podvozek dost ošizený.

BMW řady 7 V. generace (F01) (2008 – 2015)

Výrobce byl nucel kvůli těžkým a trvrdým dojezdovým pneumatikám runflat trochu změkčit zavěšení, takže auto je trochu neklidné, ale zároveň nekomfortní. I na 17″ kolech tříská a mlátí, neustále máte pocit, že i na slušné silnici vyrábí díry. Naše doporučení je ihned po koupi ty nešťastné runflaty zahodit a koupit klasické pneumatiky. Pro jistotu si pak pořiďte opravnou sadu pro případ defektu. A také investujte do výměny silentbloků a opotřebovaných dílů zavěšení.

Další nešťastnou věcí je příplatkové aktivní řízení měnící převod podle stylu jízdy. Než auto koupíte, zjistěte si přes VIN, jestli aktivní řízení má. Pokud ano, nechte auto být. Že v řízení už není takový cit jako u řady E46 je částečně dáno elektrickým posilovačem, ale s aktivním řízením se auto v jedné a té samé zatáčce chová pokaždé jinak a budete mít neustále pocit, že jedete po náledí. Navíc když se to rozbije, je to oprava za desítky tisíc.

Ani pohon xDrive není žádná výhra. Především přidává k hmotnosti vozu zhruba 100 kg a citlivější řidič si všimne větších parazitních odporů v řízení a celkově horší odezvy přední nápravy. Reálná spotřeba čtyřkolek je o litr na 100 km vyšší. Po větších nájezdech jsou navíc s xDrivem spíše problémy a je to servisně zbytečně komplikované řešení.

Hodně aut má automatickou převodovku. V kupé E92 najdeme šestistupňový automat od ZF, který, pokud funguje správně, je dostatečný. Umožňuje manuální volbu převodů a to buď voličem převodovky, nebo příplatkovými kolébkovými přepínači na volantu. Provedení 335i a vrcholná M3 mohla mít dvouspojkový automat 7DCT. Pro správnou funkci ale potřebuje automat měnit olej. Ideálně poprvé po 120 000 km a pak každých 60 až 90 000 km nebo nejpozději po šesti letech. To bohužel ale skoro nikdo neudělal a na stavu ojetých automatů už to bývá vidět.

BMW X5 II. generace (E70) (2006 – 2013): Profil ojetiny

Ať ale jen nestrašíme. S atmosférickými šestiválci je opravdu krásné svezení a i v dnešní době, kdy jsme si zvykli na mohutný zátah přeplňovaných motorů, mají stále co nabídnout. Charakteristický zvuk a lineární průběh výkonu jsou návykové záležitosti. Škoda, že s poslední verzí atmosférických šestiválců přišly spíše problémy. Motor generace N53 s přímým vstřikováním, který nepřímovstřikovou jednotku N52 nahradil od září 2007, je značně rizikový a mnoho kupců čeká dost investic a oprav, aby jednotku uvedli do slušného stavu.

Starší nepřímovstřiková verze N52 je pro dlouhodobý chov rozhodně lepší a těžko vám bude vadit v reálném provozu o litr až dva horší spotřeba. A to jen v případě, kdy jednotka N53 funguje správně, protože spoustě kusů s šestiválcem N53 už nefunguje NOx katalyzátor, takže motor neběží na vrstvenou, ale standardní homogenní směs. A pak místo teoretických sedmi litrů bere osm a půl.

Problémem naprosté většiny všech ojetých bavoráků bývá zanedbaná údržba. Natažené intervaly mezi výměnami oleje popraví každé auto. Můžete mít sebebytelnější motor a stejně se to na něm projeví. Motor N53 s přímým vstřikováním, který na volnoběh cvaká jako diesel, při oddalování výměn oleje a provozu za nekvalitní benzín bez čistících aditiv začne trpět na hromadění karbonových úsad. Nekvalitní benzín také způsobuje závady drahých piezoelektrických vstřikovačů.

Diskutované drahé vysokotlaké palivové pumpy ve skutečnosti tolik nezlobí a často se mění zbytečně, protože je špatně provedena diagnostika. Pravidelně ale odchází čidla oxidů dusíku (po 80 000 km) a tzv. NOx kazatylátory (po 150 000 km). Ojetiny s motorem N53 s nájezdem kolem 200 000 km obvykle potřebují první servis za polovinu ceny koupeného auta!

Nejstarším kouskům BMW řady 3 Coupé generace E92 už bude 15 let, takže nikdo nemůže čekat stav nového auta, které nebude vyžadovat údržbu. Pokud ale z nabídky ojetin vyfiltrujete očividně unavené kusy s nepovedenými motory, lze ještě v kupé BMW řady 3 E92 spatřit slušné sportovní auto pro nadšence, který má rád tradiční techniku. Na servis si ale najděte někoho, kdo tomu opravdu rozumí. Třeba Petr Dorotovič z Kolína, ke kterému vozíme naše testovací auta na kontrolu, patří mezi uznávané odborníky na BMW u nás.

Tahle auta potřebují opravdu kvalitní a detailní péči, aby vydržela funkční a spolehlivá a vy jste jen nevyhazovali peníze, aniž by se řešila mnohdy zcela banální skutečná příčina vážného a drahého problému. Bohužel mnohé autorizované servisy BMW tohle neumí.

O BMW řady 3 Coupé generace E92 jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme

325i/330i N52 (do 09/2007)

Poslední generace řadových atmosférických šestiválců s nepřímým vstřikováním jsou velice dobré motory. Ještě je můžeme považovat za dostatečně robustní, i když mají své mouchy (plynoucí především ze zanedbané údržby — více o tom v sekci Nejčastější závady a problémy). Zkušení mechanici si s nimi ví rady a obvykle celé auto přežijí. Potěší jejich lineární charakteristika, krásný zvuk a v běžném provozu příznivá spotřeba (delší trasy klidným tempem zvládají za 8 litrů na 100 km).

335i N54 (do 03/2010)

Dvěma turby přeplňovaný třílitrový šestiválec je servisně už náročnější řešení (citlivost na kvalitu oleje a paliva), ale pořád je to asi lepší než s velmi rizikovými přímovstřikovými šestiválci N53. I kdyby vás servis měl stát stejně, tak dvěma turby foukaný třílitr letí jako vítr a atmosférickou verzi nechá v prachu. Navíc pokud nejezdíte pravidelně na okruh, s vrcholnou M3 se na běžné silnici klidně může verze 335i měřit.

325d/330d M57 (do 09/2008)

Ačkoli si ve sportovním kupé (a kabrioletu) neumíme diesel moc dobře představit, šestiválec 3,0 l generace M57 není špatný. Pro někoho, kdo toho najezdí hodně, by mohl dávat smysl. Nemá zvýšené nároky na servis, ale obecně platí, že nový olej by měl dostat nejpozději každých 15 000 km (a ne 30 tisíc) a lépe mu udělá aditivovaná nafta.

Nejčastější závady a problémy

• Hluk od podvozku a bouchání kol (není to vada, ale vlastnost pneumatik runflat)
• Vůle v zavěšení (systémový problém ojetin z českých silnic)
• Celkově zanedbaná údržba většiny ojetin a z ní plynoucí další problémy
• Spotřeba oleje (ojetiny si po vyšším nájezdu vždycky něco vezmou, ale litr oleje na 1000 km už je moc)
• Zakarbonování motoru – jednotky N43 (318i a 320i) a N53 (325i a 330i) s přímým vstřikováním
• Závady vstřikování (občas i vysokotlaké palivové pumpy) – jednotky N43 (318i a 320i) a N53 (325i a 330i)
• Nefunkční NOx katalyzátory za zhruba 70 000 Kč – N53, obvykle se mění i čidlo za 14 tisíc (to platí i pro čtyřválec N43)
• Závady systému Vanos a ucpávání kanálků oleje (N52, při dlouhých intervalech mezi výměnami oleje)
• Závady elektrické vodní pumpy (při vyšších nájezdech, nová za 17 000 Kč)
• Závady automatických převodovek (především kvůli neměněnému oleji)
• Opotřebovaná pružná spojka kardanu u vozů s manuální převodovkou
  
• Závady systému xDrive
• Závady jednotek ABS (nová 50 tisíc Kč, repasovaná zhruba za 10 tisíc)
• Problémy s akumulátorem a elektroinstalací (především vinou neodborných zásahů)
• Vyšší riziko koupě podvodné ojetiny (stočený tachometr, falšovaný původ)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řady 3 E92 Coupé (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Tohle sdílení konstrukčních celků má jednu obrovskou výhodu. Na zmíněná auta všechno seženete a pokud si koupíte nějakou obyčejnou verzi, plno dílů bude mezi vozy zaměnitelných. Nemusíte tak na Audi A3 kupovat drahé díly přímo s krabičkou Audi, často pasují stejné věci na škodovku nebo seata z druhovýroby.

Ve srovnání s Octavií má Seat Leon o 30 mm kratší rozvor, stejně jako dárcovský Golf. Je to trochu znát na místě vzadu, ale nebojte, i tak si do Leonu pohodlně sednete. Pokud nutně nemusíte převážet každý týden ledničku a v autě nejezdí čtyři dvoumetroví dlouháni, bude vám Seat Leon III. generace naprosto stačit. Prostorný je dostatečně a komfortní také. Samozřejmě, že v Lexusu LS 600h se vám pojede lépe, ale to nemůžeme srovnávat.

Jistě, zjednodušená zadní vlečená náprava běžných motorizací (předokolky do 110 kW výkonu včetně) na horší silnici trochu drncá, nejvíce to pak vynikne na nízkoprofilových pneumatikách. Ovšem oproti nezávislému zavěšení multi-link čtyřkolek a výkonnějších motorizací na ni prakticky nemusíte sáhnout a odpadnou otravné a nákladnější úkony spojené s pravidelním seřizováním geometrie podvozku.

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Pokud si vyberete nějaký ze základních motorů, bude Seat Leon velmi nenáročné a spolehlivé auto. A také docela levné. Jednotky 1.2 TSI a 1.4 TSI z řady EA211 jsou naprosto dostatečné a třeba motor 1.4 TSI o výkonu 103 kW poskytuje Leonu velice pěknou dynamiku. V reálném provozu tyhle benzinové motory berou kolem šesti litrů na 100 km a pak ani člověku nevadí, že je lepší do nich tankovat benzin s vyšším oktanovým číslem. Není nutností, ale prospívá jim (pomáhá chránit vstřikovače a motory pak tolik nekarbonují). Jednotka 1.4 TGI schopná spalovat CNG je na zvážení, vyplatí se jen s opravdu velkými nájezdy a maximalizací provozu na plyn.

Ještě lze s výhradami doporučit motor 1.6 TDI, který nemá dvouhmotností setrvačník a jehož okruh EGR a DPF už je spolehlivější, stejně tak systém vstřikování paliva. Ovšem musíte tohoto najezdit hodně, aby diesel dával smysl. Navíc plno dovezených ojetin s tímto motorem už má najeto opravdu hodně, takže vás bude čekat více těch běžných dieselových věcí. Pokud vše funguje, jak má, DPF u tohoto motoru vydrží zhruba 300 000 km. Nový částicový filtr pak stojí zhruba 12 000 korun. Pozor na pětistupňový manuál, po 200 000 km už často skučí.

Motor 2.0 TDI je mechanicky také spolehlivý, ale často dojede na zanedbaný servis. Oddalované výměny oleje jsou největší problém, ale také ho může zastavit nefunkční chlazení. Stejně jako u motoru 1.6 TDI je tu elektrická vodní pumpa, která se při použití nekvalitní kapaliny zalepí a motor se uvaří, pokud řidič nesleduje rostoucí teplotu na „budíkách“. Dvoulitr TDI také umí po větším nájezdu „vyndat“ ventil do válce.

Nový tříválec 1.0 TSI je sice zatím spolehlivý, ale prodloužené servisní intervaly na 30 000 km a nekvalitní palivo z něj za pár let udělají neprodejnou mlátičku slámy. Jeho projev je navíc proti uhlazenému motoru 1.2 TSI žalostný. Nový motor 1.5 TSI zas trápí problémy s řídící jednotkou a kvůli emisním normám byl uškrcen a pocitově nejede tak pěkně jako docela ostrá a dobře reagující 1.4 TSI.

Toyota Auris II. generace (2012 – 2019)

Jednotka 1.8 TSI je zbytečná. Jedná se o servisně velmi náročný motor, navíc s velmi choulostivými rozvody. To už je lepší jednotka 2.0 TSI v provedení Cupra, která má sice stejnou servisní náročnost, ale aspoň může mít samosvor, dostala pořádnou převodovku a s Leonem letí jako blázen. Dobře řízená Cupra na slušných pneumatikách umí ztrapnit kdejaké premiové sportovní auto. Verze kombi neměla problém zajíždět mostecký autodrom s časy 1:58 na kolo na sjetých gumách a opotřebovaných brzdách. Octavia RS byla o čtyři sekundy na kolo pomalejší.

Ale zpátky k těm důležitým věcem. Dejte si pozor na automatické převodovky DSG. Sedmistupňová DQ200 (montovaná k motorům s točivým momentem do 250 Nm včetně) má suché spojky a nemá moc ráda pocukávání v kolonách. Obvykle potřebuje každých 100 000 km výměnu spojek, oleje v ozubeném soukolí a proplach.

Šestistupňové DSG montované k silnějším motorům má spojky v oleji, ale ten se musí pravidelně měnit. Nejpozději po třech letech nebo 60 000 km. Stejný interval platí i pro mezinápravovou spojku u vozů s pohonem všech kol. Pokud nutně nemusíte mít automat, tak berte raději vůz s manuální převodovkou, u kterého jsou rizika mimořádně drahých oprav menší.

Seat Leon III. generace je ale v zásadě slušné auto, které je ve srování s golfy, octaviemi a hlavně „á-trojkami“ dostupné za lepší peníze. Dejte si ale pozor, kde a jaké auto kupujete. Nechte vůz pořádně prověřit, ideální jsou auta s českým původem a transparentní minulostí. Dovozy z jihu Evropy mívají zanedbaný servis a mnohdy i falšovanou historii.

Ojetý Seat Leon III. generace jsme také podrobně „rozebrali“ v našem videotestu:

Motory, které doporučujeme:

1.2 TSI a 1.4 TSI

Řada motorů EA211 již má tiché řemenové rozvody (interval výměny s opatrností 160 000 km nebo 8 let, pak 120 000 km nebo 6 let). Většina ojetin už má za sebou také případné servisní a svolávací akce. Dnes jsou to spolehlivé, silné a úsporné motory. Tankujte kvalitní benzín s aditivy (ideální je Verva 100 a podobné špičkové benzíny), olej měňte po roce nebo maximálně 15 000 km a pak máte na dlouhé roky pokoj. Naším tipem je motor 1.4 TSI 103 kW s šestistupňovým manuálem. Jede moc pěkně a bere v průměru 6,5 litru na 100 km. Klidným řidičům naprosto postačí 1.2 TSI.

1.6 TDI

Pokud jezdíte opravdu hodně, nezklame vás tento v zásadě spolehlivý a nenáročný diesel schopný jezdit dlouhodobě za 4,5 litru na 100 km. Tankujte ale kvalitní naftu s aditivy a olej měňte každý rok nebo po 15 000 km. Pozor na chlazení! Filtr pevných částic vydrží obvykle 300 000 km a nový stojí 12 000 korun. Vstřikovače obvykle do 200 000 km nezlobí.

Nejčastější závady a problémy:

• Páchnoucí klimatizace (možná jsme jen ale měli smůlu na vybrané ojetiny)
• Klepající tyčky stabilizátoru
• Povrzávání a drnčení v interiéru (hlavně vozy s vyššími nájezdy)
• Selhání automatu 7DSG (DQ200)
• Závady automatu 6DSG a nefunkční mezinápravová spojka (důsledek neměněného oleje po 60 000 km)
• Uvaření motoru TDI (přilepená vodní pumpa)
• Skučení pětistupňového manuálu (obvykle 1.6 TDI po 200 000 km)
• Rozhozená geometrie podvozku (vozy s nezávislým zavěšením vzadu)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Leon III. generace (2012 – 2020): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na českých silnicích bude možná zájemce zklamaný z jízdního projevu tohoto korábu. Ten po hladkých německých autobahnech zvládá v tichosti plout vysoko nad běžnou rychlostí okolního provozu, ale jakmile přijdou příčné spáry a záplaty, ztratí luxusní sedan svou důstojnost. To i Passat na sedmnáctkách filtruje dé-jedničku lépe než sedmičkový bavorák na devatenáctkách s runflaty.

Ale pokud jde o celkovou pohodu na palubě, na cestě dlouhé tisíc kilometrů si stěžovat nebudete. Sedačky jsou parádní a on je rozdíl, jestli máte v autě hluk 80 dB nebo jen 70 dB. Když pak ze sedmičky po dlouhé cestě vystoupíte, netřeští vám hlava jak po technopárty.

Zatímco ředitel banky nebo železáren měl svého řidiče a účty za benzín a servis neřešil, neboť to bylo v kompetenci správce vozového parku, druhý majitel už je ten, na kterého padne tíha prvních investic a servisních nákladů. Ale i lidé, kteří mají na ojeté auto milion nebo víc, zpravidla na údržbě moc nešetří. Nejhorší to ale začne být s majitelem třetím, který už podobné auto kupuje za zlomek původní ceny a většinou v okamžiku, kdy se ho druhý majitel z předem snadno odhadnutených důvodů zbavuje. Bude se totiž muset něco opravit a než do toho nasypat sto padesát tisíc, to je lepší to prodat a koupit si jiné, novější luxusní auto.

Nedělejme si iluze, že by bývalí majitelé do servisu pro nový olej pospíchali dřív, takže některé motory pravidelně najížděly na jeden olej 25 až 30 000 km, jak si palubní počítač řekl. U dieselů to tady není taková katastrofa (pokud nemají najeto tři sta tisíc), u benzínů je to horší. Vždy přejděte na pevný interval s výměnou po roce nebo po maximálně 20 000 km u dieselů, raději ale ještě dříve u benzinů.

Lexus LS IV. generace (2006 – 2017)

Velký pozor si dejte na stav převodovky. Zejména pozdější osmistupňový automat bývá často na hranici životnosti, protože BMW nepředepsalo v servisním plánu výměnu olejové náplně. Ona je s tím trochu práce, ale rozhodně ihned vyměňte v převodovce olej, pokud prodejce nedoloží, že tak učinil. U osmistupňového automatu měňte nejpozději po 100 000 km, u šestistupňového po 120 000 km. Bohužel některé automaty na jeden olej najely už přes 180 000 km a to už jsou často na větší generálku, nebo při nejlepším na pořádný servis.

Žádná radost není ani s pohonem xDrive, který je velice citlivý na rozměry a typ pneumatiky. Naše doporučení zní jasně: čtyřkolku nechte být a kupte si zadokolku. Tyhle starosti odpadnou a auto nebude tak citlivé na typ pneumatik. S xDrivem si tam musíte dát nejen schválený rozměr, ale přímo schválený typ pneumatik od BMW. I menší odchylka (například dát dopředu o jedno profilové číslo odlišné pneumatiky) vám doslova rozemele mezinápravovou spojku za 100 tisíc a přední rozvodovu za dalších 70 tisíc. A k tomu ještě musíte koupit obě přední poloosy za 50 tisíc.

Nejlepšími motory jsou buď benzinový šestiválec ve verzi 740i montovaný od roku 2012 nebo diesely 730d, případně ještě 740d. Z výše úvedených důvodů doporučujeme pouze zadokolku jako servisně a nákladově lepší řešení.

Benzinový šestiválec je lepší v modernější verzi N55, protože i přes složitější systém rozvodů má spolehlivější turbodmychadlo a systém vstřikování. Pozor, potřebuje výhradně kvalitní aditivovaný benzín a ideálně s vyšším oktanovým číslem. Spotřebu ale zvládnete na delší trase udržet kolem deseti litrů, i díky dobře poskládanému automatu.

Diesely si na sebe vydělají, pokud jezdíte hodně. Spotřeba se dá držet mezi sedmi a osmi litry na 100 km. Méně problémů je s šestistupňovým automatem, pozdější osmistupňový ale zase bude mít méně najeto. Pozor na klasické dieselové věci, hlavně na filtr pevných částic. U BMW často odejde termostat, řídící jednotka nespustí regeneraci a za týden si filtr za šedesát tisíc odpravíte úplně zbytečně. Oslovte specialistu s diagnostikou, ať vám auto před koupí prověří. To byste ostatně měli udělat u všech verzí.

Ostatní motory jsou už trochu loterie. Silný tri-turbo diesel 750d brzy sežere xDrive i s automatem a pokud se rozpadne jedno turbo, připravte si bokem přes sto tisíc na opravu. Nejhorší vůbec je osmiválec 750i, který se uměl zadřít po 40 000 km, protékají mu vstřikovače a doslova se mu spékají turba umístěná mezi válci. Je to past a neberte ji ani zadarmo. Vyhněte se také extrémně složitému hybridu s tímto motorem.

Na protékající vstřikovače trpí i šestiválec 740i ve starší verzi N54, ale u něj spíše zazlobí systém se dvěma turby. Dvanáctiválec 760i je pak volba fajnšmekrů, kteří se servisu a nákladů obecně nebojí. I tady vstřikovače protékají, ale aspoň se tolik nespékají turba. Výhodou je, že tato verze měla vždy pohon zadních kol. Nevýhodou, že složitý podvozek s natáčením zadní nápravy a aktivními stabilizátory neslibuje dlouhověkost a levný a jednoduchý servis.

Vyhněte se pochybným překupníkům a kupujte sedmičkového bavoráka jen od zavedených prodejců. Ideální jsou kusy přímo z programu BMW Premium Selection, které mají jasnou historii a poctivé kilometry. Sice budou dražší, ale vyplatí se to. Vždy si vemte i tak na pomoc specialistu s diagnostikou. Třeba takový Petr Dorotovič z Kolína je člověk, který vám pomůže vybrat nejen správný kus, ale především vám pak pomůže tohle luxusní auto udržet v provozu. Lepšího specialistu na bavoráky u nás neznáme.

Motory, které doporučujeme:

730d

Jednoturbová varianta populárního dieselu naprosto stačí a především si na případné závady dokáže vydělat rozumnou spotřebou. Hledejte klasickou zadokolku, se kterou je nejméně problémů. Počítejte jen s větším nájezdem a pravděpodobně nutnými investicemi do automatické převodovky a filtru pevných částic. Každých 200 000 km je lepší preventivně vyměnit u naftového šestiválce řetězové rozvody.

740i (N55B30 od 07/2012)

Pozdější verze benzinového třílitru s turbem se zbavila problémů svého předchůdce a pokud se majitel zcela nevykašlal na servis, bude to dobrý motor. Olej ale měňte včas, maximálně po 15 000 km. Tankujte také adivitované palivo, ideálně s vyšším oktanovým číslem. Opět berte raději klasickou zadokolku, s xDrivy bývají problémy.

Nejčastější závady a problémy:

• Poškozený systém xDrive vinou nesprávných pneumatik
• Opotřebovaná převodovka (neměněný olej, nejčastěji po 180 000 km)
• Spotřeba oleje, kolaps turbodmychadel a závady vstřikování (750i)
• Nánosy karbonu na ventilech a pístech (zážehové verze, provoz na špatný benzín)
• Protákající vstřikovače (740i N54, 750i a 760i)
• Vadný okruh EGR, závady turba, zadření motoru (diesely, hlavně 750d)
• Vůle v zavěšení na přední nápravě

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řady 7 V. generace (F01) (2008 – 2015) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nás dnes ale bude zajímat odcházející generace Peugeotu 208, která se v bazarech stává zajímavou alternativou třeba k Fabii nebo jiným obtloustlejším kompaktům. Peugeot 208 je malý, lehký a jeho rychlé řízení spolu s velmi dobrou obratností ho předurčují do první bojové linie hustého městského provozu.

Malý volant a trochu podivná ergonomie je hodně o zvyku, ale aspoň bývají auta dobře vybavena, infotainment je spolehlivý a celková spolehlivost je více než slušná. Vlastně se během své již sedmileté kariéry nemusel Peugeot 208 potýkat se zásadními nedodělky a automobilka řešila jen pár drobností v rámci záruk nebo servisních akcí. Tohle auto se povedlo.

Mezi jednoznačně nejbezpečnější volby patří atmosférické tříválce 1.0 VTI a 1.2 VTI z generace PureTec. Dvanáctistovka má trochu lepší dynamiku při stejné spotřebě paliva a díky nepřímému vstřikování a velmi jednoduché konstrukci se jedná o spolehlivé motory, ve kterých se nějaké bazarnické pasti ukrývat nebudou.

Jsou to jedny z mála motorů na dnešním trhu, které lze koupit doslova naslepo. Preventivní výměnu rozvodového řemenu budete řešit až po 10 letech nebo 160 000 km, takže i nejstarší kusy mají ještě k této metě dost času.

Samozřejmě opatrný kupující si nechá vyjet servisní historii, ale pokud jde o čistě mechanický základ, s těmito tříválci problémy nebývají. Spíše bychom se jen vyhnuli autům, která sloužila pro rozvoz pizzy, taková často mívají už na odchodu převodovku a spojku. Pokud kupujete motor 1.2 60 kW, prověřte přes VIN v servisu Peugeot, jestli se ho náhodou netýkala svolávací akce ohledně motoru a pokud ano, tak jestli ji má auto za sebou.

Vyloženě špatnou volbou není ani přeplňovaný tříválec 1.2 PureTec, který měl v malé 208 už opravdu pěkný výkon a působí velmi dynamicky. Zvyk vyžaduje trochu schodovitá charakteristika dodávky výkonu, ale s tímhle motorem jede Peugeot 208 opravdu pěkně. Motor je ale velmi citlivý na kvalitu oleje a paliva a z dlouhodobého hlediska mu lépe dělá benzin s vyšším oktanovým číslem.

Tankujte například Vervu 100 (při reálné spotřebě do 6 litrů na 100 km vás ten příplatek finančně nepoloží), olej nechte měnit ideálně už po 10 000 km (hlavně pokud jezdíte na krátkých trasách) a nebojte se řadit a motor občas protáhnout, ať se nezalepí karbonem.

Se starší generací čtyřválců 1,4 l a hlavně 1,6 l už to taková sláva není. Tyto motory prosluly karbonováním, spotřebou oleje a selháváním rozvodových řetězů. Tečou jim vodní pumpy a také se u nich lze setkat se selháním proměnného časování ventilů.

Nejvíce ta rizika zamrzí u motoru 1.6 THP, který ve vetrzi GTI působil velice živě, ale dnes po vyšších nájezdech už nebude mít moc perspektivní budoucnost. Majitelé tyhle vytěžované motory utrápili oddalovaným olejovým servisem a špatným benzinem, takže vedle natažených rozvodů bývají motory silně zakarbonované a s prasklým pístem. V tomto motoru by se měl olej měnit nejpozději po 10 000 km, tankovat výhradně benzín s oktanovým číslem 98 a s aditivy a preventivně po 100 000 km vyměnit rozvodový řetěz.

Diesely jsou na zvážení, protože s malým Peugeotem 208 se asi do dlouhých dálničních etap nikdo pouštět nebude a těch složitostí je tolik, že se nikdy nemohou vyplatit. Navíc benzinové tříválce umí jezdit do šesti litrů, i když se moc nehlídáte. Diesely berou kolem pěti.

Složitá konstrukce filtru pevných částic (musí se doplňovat speciální aditiva) a později i povinnost AdBlue dělají z dieselů velice komplikovaný povoz na dlouhý chov. Ve větší 308 v kombíku, se kterou se najezdí 30 000 km ročně po dálnicích, prosím, ale v malém 208 pro courání po městě a okolí hledejte raději benzín, jakkoli je třeba peugeotí šestnáctistovka HDI jízdně velmi příjemný a mechanicky spolehlivý motor.

Zamrzí omezená nabídka vozů s automatem a ještě s tím dobrým klasickým s hydrodynamickým měničem. Ten se nabízel k motoru 1.2 PureTec 110 a také k dieselům BlueHDI 100 (1,5 l, 75 kW) nebo e-HDI 115 či BlueHDI 120. Ucukaný robotizovaný automat nabízený k ostatním verzím neni nic příjemného a po větších nájezdech zlobí.

Naším tipem je tak jeden ze základních tříválců, případně přeplňovaný tříválec 1.2 PureTec, poku jste ochotni jezdit častěji pro nový olej a dopřávat motoru lepší benzín. Z hlediska dalšího prodeje také berte spíše pětidveřovou variantu. Obrovkou výhodou moderních peugeotů je také vynikající antikorozní ochrana, snad nejlepší ve své třídě na trhu.

Motory, které doporučujeme:

1.0 VTI/1.2 VTI PureTec

Základní řada tříválců je asi to nejlepší, co lze v Peugeotu 208 pořídit. Tyhle dynamicky schopné motory naprosto stačí na příměstský provoz a nemají zvýšené servisní či provozní nároky. Zbaští také jakýkoli benzín a krom základní údržby nic nepotřebují. Pozor si jen dejte na auta, která sloužila při rozvozu pizzy nebo v autoškole. Mohou mít už na odchodu převodovku. Jinak je tohle jedno z mála aut, která vám vydrží ještě mnoho let.

Typické závady

• Natažený rozvodový řetěz (hlavně 1.4 VTI, 1.6 VTI a 1.6 THP)
• Zakarbonování motoru (1.6 THP, časem také 1.2 PureTec Turbo)
• Selhání proměnného časování ventilů (1.4 VTI, 1.6 VTI a 1.6 THP)
• Protékající vodní pumpy (1.4 VTI a 1.6 VTI)
• Hromadění kalů na dně olejové vany (1.6 HDI po vyšším nájezdu)
• Zaplněný filtr pevných částic (1.4 HDI a 1.6 HDI utrápané z městského provozu)
• Cukání robotizované převodovky

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Peugeot 208 I. generace (2012 – 2019) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Oblíbené motory 1.9 TDI-PD jsou po stránce holé mechaniky odolné a určitě by je šlo doporučit (přestože první generace naftových Octavií mívala motory TDI tišší a úspornější), ublížit jim však mohou často plně využívané prodloužené „long–life“ servisní intervaly. Mazání přesluhujícím olejem ničí nejen turbodmychadlo, ale i různá těsnění v motoru, z čehož plynou další problémy. Platí to i pro větší a výrazně dynamičtější 2.0 TDI-PD, který se zde vyskytoval ve dvojí verzi: 16 ventilové a vzácnější 8ventilové. Tu typicky najdeme u Octavie 4×4.

Osmiventilová verze dvoulitru má vždy filtr DPF (který je v kombinaci se systémem vstřikování PD problematický), mechanicky jde však o „převrtanou“ devatenáctistovku, která nemá tolik potenciálně kritických míst jako šestnáctiventilová verze.

Těch zde bylo několik, znalci se již umí orientovat mezi různými kódy motorů, kterými se jednotlivé více či méně problematické verze od sebe liší. Zdaleka nejproblémovější je z nich ta nejvýkonnější se 125 kW (kód BMN), dodávaná pro Octavii RS do května 2008. Kombinuje enormně choulostivé vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Mladší commonrailové motory si s filtrem DPF rozumějí lépe, slabší šestnáctistovku však často zlobí vstřikovače a dvoulitry se mechanicky příliš nezměnily. Proti stejně motorizovanému Passatu však alespoň přinášejí výhodu spolehlivějšího mazání, neboť nemají modul vyvažovacích hřídelí a s ním vždy spojený pohon olejového čerpadla tenkou šestihrannou hřídelkou, která se po čase protočí.

Ovšem tenký šroub, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, je podle automechaniků stále časovanou bombou nejtěžšího kalibru.

Situace mezi benzínovými motory není o mnoho lepší. Ty vůbec nejlákavější (TSI) měly přinejmenším v prvních ročnících dost dětských nemocí na to, aby se daly do ojetiny s čistým svědomím doporučit – což plošně platí pro všechny koncernové modely!

Starší atmosférické motory 1.6 FSI (řetěz) a 2.0 FSI (kombinace řemen/krátký řetěz) vyžadují pro správnou funkci benzín oč. 98, u menšího se častěji řešily problémy s rachotícími rozvody a variátory časování ventilů, občas se i zde vyskytnou vadné vstřikovače, stejně jako u novějších motorů TSI.

Ne zcela skvělou spolehlivost mají i první generace dvouspojkových převodovek DSG (u některých atmosférických benzínových motorů byl k mání i klasický hydrodynamický automat). Větší jistotou je přesný manuál, ovšem u dieselů vždy počítejte s rizikem dřívější investice do dvouhmotového setrvačníku. Ten je i u DSG.

Podvozkově je Octavia II celkem odolná, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy, výraznější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují až kolem hranice 200 000 km. Ačkoliv Octavia nemívá zásadnější problémy s trakcí, mnoho motoristů lákají verze 4×4.

Systém se spojkou Haldex je za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně spolehlivý, leckdo však může být překvapen výrazně vyšší spotřebou paliva. Ta je dána nejen vyšší hmotností „čtyřkolky“, ale také tím, že některé motory byly v kombinaci s 4×4 opatřeny kratšími převody. Nejmarkantnější je to u 2.0 FSI 4×4. S kratšími převody motory lépe táhnou, ovšem točí vyšší otáčky. 1.9 TDI-PD měl v kombinaci se 4×4 standardně šestistupňovou převodovku, běžné verze s předním pohonem ji nedostaly nikdy (nepočítáme-li šestistupňové DSG).

Motory, které doporučujeme:

1.6 MPI 75 kW

Většina kupujících automaticky směřuje k dieselům, kterých se firmy obvykle zbavují ve chvíli, kdy začínají potřebovat první větší investice. Najít v záplavě ojetin kus po soukromém majiteli, navíc za rozumnou cenu, je skoro nemožné.

Letitou jednoduchou osmiventilovou šestnáctistovku (neplést s konstrukčně odlišnou přímovstřikovou 1.6 FSI) si kupovali většinou dávno vybouření soukromí majitelé, zvyklí se o své auto ještě starat a moc je „nerasovat“. Nebývá o ni velký zájem, což stlačuje ceny ojetin. Přitom vůbec nejezdí tak špatně jak se často povídá, jen se nesmíte bát motor roztočit alespoň do středních otáček.

Na dálnici je sice hlučnější a žere zde víc než novější motory TSI (běžně 8 litrů), vše ale vynahradí levným a málokdy potřebným servisem. Jde o nepříliš atraktivní, zato pro ojetinu jeden z nejperspektivnějších a nejvýhodněji sehnatelných motorů. Odolnost agregátu úspěšně potvrzují takto motorizované „běžné“ služební vozy Policie ČR, které často běží na plný výkon hned po studeném startu.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2, také u 1.6 FSI)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI/TFSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji 1.6 FSI, 1.8 TSI a 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Podpálené výfukové ventily u 2.0 FSI- vzácně
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI v prvních ročnících, ve velmi malém měřítku zaznamenáno i u 1.8 TSI)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory, většinou FSI a TFSI)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Vibrace kardanu u verze 4×4

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na druhou stranu je potřeba i z něčeho slevit: kvalita použitých materiálů je zde ze všech koncernových modelů nejnižší, stejně jako například kvalita odhlučnění. Co naštěstí zůstalo na stejné úrovni, je dobrá protikorozní ochrana. Platforma všech tří modelů je totožná s Golfem V či Octavií II, zavěšení kol je odolné a do hranice 150 000 km obvykle nevyžaduje žádnou pozornost. Drtivou většinu motorů také známe z koncernových aplikací.

Specialitou určenou výhradně Seatu byly vysokovýkonné verze motoru 2.0 TSI pro Leon Cupra, Cupra 310 Limited Edition či Copa Edition, pouze model Cupra R se 195 kW používal motor identický například s Audi S3. Jejich výskyt v bazarech je spíše teoretický, to už dříve narazíte na pseudoterénní Alteu Freetrack, která podobně jako třeba Octavia Scout kombinuje zvýšenou světlou výšku (18 cm) s rozšířeným ochranným oplastováním karosérie. Ovšem pozor! Pohon 4×4 zde byl k mání pouze v kombinaci s výkonnými motory 2.0 TFSI 147 kW a 2.0 TDI-PD 125 kW, z nichž ten druhý je po letech opravdu past už proto, že kombinuje nespolehlivou techniku vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Toledo skončilo v roce 2009, u něj jsou diesely ještě vždy s technikou TDI-PD. Dále už obecně: Všechny diesely, atmosférické benzínové motory 1.4, 1.6 a přeplňovaný 2.0 TFSI mají řemenové rozvody, benzínové motory FSI a TSI pak řetězové, které občas (u malých 1.2 TSI nejčastěji) zlobí. Všechny zdejší dvoulitrové diesely se obešly bez vyvažovacích hřídelí, mají tedy spolehlivý pohon olejového čerpadla, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW však u nich může hrozit vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD 77 kW

Legendární naftová devatenáctistovka ve výkonnější verzi se 77 kW figurovala u všech tří modelů, Leonu, Altey i Toleda. Platí pro ni totéž co u jiných vozů koncernu VW: V ojetém stavu přináší víc jistoty než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Nástupnická commonrailová šestnáctistovka nabízená po roce 2010 pro Alteu a Leon je sice tišší a úspornější, ale subjektivně tak dobře natáhne a často ji zlobí vstřikovače. Kdo motoru 1.9 TDI dopřával pravidelný nešizený servis a vyhnul se nákupu verze s tehdy příplatkovým filtrem pevných částic (vozy dovezené ze západní Evropy jej někdy mají), tomu bude fungovat velmi dlouho.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Leon II. generace (2005 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ti paradoxně dostali užraný a špatně chlazený motor s kompletně zfušovanou elektroinstalaci, kterému navíc po čase uměly díky tepelné deformaci hliníkového bloku poklesnout vložky válců. Cena opravy (výměny motoru) by dnes přesáhla cenu hodně hezkého ojetého auta, proto nemá smysl o této verzi vůbec uvažovat – byť pozdější modifikace se 133 kW už tolik problémů neměla. Dalším nechvalně proslulým motorem je čtyřválec 2.2 dCi.

Z dieselů lze akceptovat vlastně jen dva motory. Jednak starší a slabší 1.9 dCi, který při intervalu výměny oleje po 15 000 km a občasných kontrolách mezichladiče stlačeného vzduchu (zda v něm neulpívá olej propouštěný netěsným turbodmychadlem) dokáže obstojně fungovat. A pak novější 2.0 dCi, který sice také není úplně bezchybný, ale ze zdejších dieselů zatím vykazuje suverénně nejmenší procento poruch.

Největší jistotu přinášejí benzínové verze, které nejsou kvůli vysoké spotřebě příliš oblíbené, což stlačuje jejich cenu. Ani spolehlivý motor ale ještě není zárukou pojízdnosti, zkolabovat umí i převodovky (jak manuální PK6, tak automat) a hlavně elektroinstalace. Sem tam nefungující komfortní funkce či nesmyslná hlášení přístrojů lze ještě přejít, potíže s elektrickou parkovací brzdou nebo vadnými čtečkami startovacích karet však opravdu znemožňují s autem odjet.

Obecně platí, že novější ročníky jsou už vychytanější, proto se příplatek za mladší kus rozhodně vyplatí. Doporučujeme alespoň modely takzvané Fáze 2 (tedy po modernizaci v roce 2006). S výjimkou často zkroucených brzdových kotoučů je podvozek vcelku odolný a hlavně velmi příjemně naladěný. Výborný komfort odpružení od francouzského MPV zákazník očekává jako samozřejmost, ale dobré jízdní vlastnosti i přesné řízení tohoto kolosu jsou i po letech příjemným překvapením.

Motory, které doporučujeme
2.0 Turbo 125 kW

Pro ojetý Espace se zdají být vhodnější benzínové motory, u nichž v budoucnu nehrozí tak široké spektrum možných závad. Základní atmosférický 2.0 16V je pro těžký vůz slabý, šestiválec 3.5 V6 původem od Nissanu zase velmi vzácný a zbytečně těžký a užraný. Kompromisem je 2.0 Turbo, dostatečně pružný a stále relativně jednoduchý spolehlivý motor se spotřebou kolem 10 litrů na 100 km. Modernizovanou verzi se 125 kW doporučíme hlavně proto, že se dodávala k celkově vychytanějším faceliftovaným modelům.

Typické závady

• Závady převodovek (manuál i automat)
• Závady vstřikovačů (diesely)
• Uvolnění vložek válců u 3.0 dCi, tlakování do vodního okruhu (neopravitelná závada vyžadující kompletní výměnu motoru)
• Přehřívání motoru u verze 3.0 dCi
• Přidřené motory (zejména 1.9 a 2.2 dCi provozované s dlouhými intervaly výměny oleje)
• Selhání rozvodů u 2.2 dCi
• Závady EGR ventilů (u 2.2 dCi často i propálené trubky vedení plynů)
• Poruchy tlumičů torzních kmitů na pohonu pomocných agregátů (první ročníky čtyřválců)
• Nefunkční čtečky karet
• Poruchy elektroinstalace obecně

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Renault Espace IV. generace (2002 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Samo auto však v průběhu let hodně zrálo. První ročníky byly (na poměry značky VW) často velmi nekvalitní, čímž se nemyslí je horší dílenské zpracování, ale i celkově vyšší poruchovost. Výraznější zlepšení se událo v roce 2007. Tehdy Touran prošel malým faceliftem. Nabídka motorů je obrovská, ale opravdu dobrých zcela nerizikových agregátů je málo. Jedním z nich je benzínová šestnáctistovka, ta si však v těžkém a rozměrném voze často sahá na dno. Částečně by šlo doporučit i 2.0 FSI, eventuálně méně jeté verze 1.4 TSI, které zde vždy kombinují přeplňování turbo+kompresor.

Složitá technika na malém motoru jakž takž drží, jen občas zde prasknou výfukové svody, výjimečně se řeší i rozvodové řetězy. Dle poznatku servisů ne tak často jako u jednodušších verzí přeplňovaných pouze turbodmychadlem. Ty však Touran nedostal. Problém s rozvodovými řetězy ale naplno zasáhl malé motory 1.2 TSI (zde od r. 2010), které ovšem mají v Touranu malý podíl.

Nejvíce je tradičně dieselů, bezpečnou orientaci mezi nespočtem různě rizikových kódů motorů (zejména u dvoulitrů) však doporučujeme jen znalcům. Rozumnou jistotou bývají verze 1.9 TDI-PD bez filtru DPF a po soukromém majiteli, který naplno nevyužíval zhoubných long-life servisních intervalů. U novějších motorů 2.0 TDI-CR 103 a 125 kW (nabízených po velké modernizaci v roce 2010) by neměl hrozit známý problém s protočením hřídelky pohonu olejového čerpadla, neboť verze pro Touran nepoužívaly vyvažovací hřídele. Vzácné vylomení šroubu držícího jednu z napínacích kladek v hliníkové hlavě válců se jich však týká stále. Menší common-railová 1.6 TDI je zatím po mechanické stránce pohodová, zde zlobí spíše vstřikovače a tíhou vozu zvýrazněný mdlý projev v nejnižších otáčkách. U starších dieselů se často vyskytují problémy s příplatkovým přídavným naftovým topením, buď zásluhou zanesené spalovací komory, vadné řídící jednotky nebo netěsnosti čerpadla.

Motory, které doporučujeme
1.9 TDI-PD

V těžkém Touranu až tak dobře (rychle) a superúsporně nejezdí, v ojetém stavu však přináší mnohem větší jistotu než složitější a silnější dvoulitrové diesely. Kdo jezdí s rozumnými výměnami oleje (ideálně po 15 000 km) a k autu se trochu chová, tomu může sloužit věky. Vhodné by bylo zvolit vozy až po první mírné modernizaci (2007), pozor však na problematické verze s filtrem DPF (kódy motoru BXJ a BLS). Často číhají u vozů dovezených z Rakouska či Německa.

Typické závady

• Rezonance a pazvuky z palubní desky (do r. 2007)
• Rychlé opotřebení některých materiálů v interiéru do r. 2007 (sloupané gumové povlaky dveřních madel, plasty citlivé na poškrábání, atd.)
• Vadné zapalovací moduly (benzínové verze)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálním řazením)
• Škody v důsledku long life intervalů výměny oleje, zejména u dieselů: opotřebená turbodmychadla, rozleptaná gumová těsnění atd.
• Prasklá hlava válců 2.0 TDI-PD 16V z prvních let výroby
• Závady EGR ventilů
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u 1.4 TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady synchronizace manuální převodovky (zejména u 2. stupně, nejčastěji u dieselů TDI-PD)
• Závady posilovače řízení
• Závady případného naftového topení
• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI do r. 2010)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Touran I. generace (2003 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Oba čtyřválce, 1.6D a 2.0D, pochází od francouzského koncernu PSA, pouze se nejmenují HDi. Doporučujeme volit větší dvoulitr, ovšem ne z úplně prvních let výroby. Menší šestnáctistovka je známá závadami turbodmychadel a po letech i hromaděním karbonu, navíc již od prosince 2005 dostala ve volvech sériově filtr DPF, s nímž se po letech pojí také zbytečné investice a problémy.

Na dvoulitrech 2.0D zlobí občas jen EGR ventily a u hodně jetých kusů pak ještě dvouhmotové setrvačníky, jinak jde ovšem o velice zdařilý agregát. O pětiválcích (benzínových 2.4 a 2.5 T5, a dieselech 2.0 D3/D4 a 2.4 D5) se lze zmínit pouze okrajově, jejich podíl mezi ojetinami je poměrně malý. Benzínové pětiválce mají vysokou spotřebu, běžně od 9 do 12 litrů, vrcholná verze T5 (je-li jako předokolka) pak i velmi nekomfortní odpružení.

Naftové pětiválce jsou výborné, berou jen kolem 6 litrů – pokud jsou spojeny s manuálem. U verze D5 pozor na automatickou převodovku (manuál v kombinaci s D5 přišel až v roce 2007), je totiž mírně poddimenzovaná, hodně citlivá na čistotu oleje, zvyšuje spotřebu až o 1,5 litru a v kombinaci s ní musel být točivý moment motoru snížen o 50 N.m.

Platforma společná s Fordem přinesla i část jeho elektroinstalace, z čehož plynou různé drobné problémy s ní. Například větší přechodové odpory v konektorech atd. Poměrně často u Volva odchází výměníky klimatizace, na kterých tlející listí a nečistoty udržují trvalé vlhko, což v kombinaci s posypovou solí znamená brzkou zkázu. Některé originální díly jsou drahé. Například zmíněný výměník stojí až 13 tisíc. překvapivě rozšířená je ale druhovýroba na tento model, a to i u dílů, které nejsou záměnné s masově rozšířeným Focusem. Na rozdíl od Fordu potěší i výborná protikorozní ochrana.

Motory, které doporučujeme
2.0 107 kW

Všechny zdejší benzínové čtyřválce pocházejí od Fordu a jsou velice spolehlivé. Největší dvoulitr poskytuje i těžšímu kombi solidní dynamiku při průměrně osmilitrové spotřebě, problémů s motorem je absolutní minimum. Stejně jako agregát 1.8 16v má bezúdržbový rozvodový řetěz. Problém je v menším rozšíření této verze (na trhu převažují diesely), její hledání se však rozhodně vyplatí.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volvo V50 (2004 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.