Samozřejmě to vynikne nejvíc ve sportovní verzi ST, ale ta stojí trochu stranou. Obyčejná Fiesta ale také jezdí pěkně a třeba už vyzkoušené litrové tříválce EcoBoost s ní umí zacvičit. Ani ve Focusu se přeplňovaný litr neztratí, takže není divu, že menší a lehčí Fiesta se pak s malým turbomotorem změní v kapesní sporťák. Stačí, když má slušné pneumatiky.

Na trhu ojetin je nabídka zatím docela malá, ale to je dáno tím, že se Fiesta vlastně neprodává ještě ani tři roky. Fiesta zatím nemá moc důvodů padat na ceně a i nejlevnější „ojetiny“ začínají někde u 220 tisíc korun. Jak ale bude Fiesta stárnout a vypadávat z tovární záruky a oficiálního servisního plánu, půjdou ceny dolů. Srazí je také armáda neprověřených dovozů ze zahraničí, u kterých nepůjde pořádně dohledat historie.

Ford Focus II. generace (2004 – 2010): Profil ojetiny

Před takovými auty sice můžeme varovat, ale pro mnoho kupců je cena důležitější než původ, servisní historie a celkový stav. Je potřeba si uvědomit, že zatímco u nás vnímáne Fiestu spíše jako druhé či třetí auto v rodině s průměrným ročním nájezdem kolem 10 000 km, na západ od našich hranic často hraje roli plnohodnotného služebního či rodinného auta s výrazně většími nájezdy.

Je to kvůli daňovým předpisům, kdy jsou na malá auta s malými motory uvaleny nižší daně z provozu. Není tak výjimka, že za hranicemi Fiesty najezdí za rok 30 000 km. A to bohužel na jeden olej a mizerný benzín. A to se pak na stavu ojetin, hlavně jejich motorů, podílí významně.

Atmosférický tříválec 1,1 l je vzácnost, ale sehnat se dá a do města stačí. Kdo ale jezdí víc a chce trochu lepší dynamiku, rozhodně se nemusí bát litrového tříválce EcoBoost s turbem. Má opravdu pěkný výkon, zejména ve verzích 74 a 92 kW. Ta slabší se dělala i s automatem, jako jediná verze v nabídce. Je jich málo a to je škoda, byla by to jinak velmi atraktivní motorizace a alternativa k trochu rizikovým koncernovým vozům s převodovkami DSG, které umí po letech a větších nájezdech zazlobit. Měničový automat u EcoBoostu proti tomu bude, při dodržení olejových intervalů, spolehlivý jako Slunce.

Ford S-Max I. generace (2006 – 2015): Profil ojetiny

Je to všechno o přístupu majitele. Pokud se nevykašle na servis a dá Fiestě, co potřebuje, bude to spolehlivé auto. Litrový EcoBoost už má dětské nemoci za sebou a úniky chladící kapaliny či praskající písty by ho trápit neměly. Výjimečně praskne membrána podtlakového ovládání turba, ale to až po větším nájezdu. Fiesty se tohle zatím moc netýká, spíše jen fleetových focusů a c-maxů, které „nalétají“ za rok 30 000 km a víc.

EcoBoost je ale citlivý na olej a palivo. Nenatahujte interval na maximum a měňte olej každý rok nebo maximálně po 15 000 km (při neustálém městském provozu se studeným motorem na krátkých trasách raději dříve). A pozor! Motor potřebuje výhradně schválený olej Ford 5W-20 dle specifikace M2C 948-B. Pomáhá mu také aditivované palivo s vyšším oktanovým číslem. Při natahování servisních intervalů a provozu na nekvalitní benzín začne motor karbonovat, zapečou se mu pístní kroužky a bude brát olej. U verzí s automatem bude lepší nechat každých 60 000 km nebo čtyři roky vyměnit olej v převodovce.

Diesel 1.5 TDCI není ve Fiestě moc obvyklý, ale špatný motor to není. Pokud ho neutrápíte oddalováním olejového servisu a dáte mu kvalitní naftu, měl by vydržet. Smysl ale bude dávat jen tehdy, pokud toho najezdíte hodně. A na nějaké dálniční etapy bude asi lepší koupit větší a pohodlnější Focus. Ve Fiestě diesel opravdu moc smyslu nemá, zejména když i EcoBoost umí jezdit za šest litrů na 100 km.

O Fiestě VII. generace jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

1.1i
Základní atmosférický litr je naprosto dostatečný na městské dojíždění a z dlouhodobého hlediska s ním bude nejméně problémů, pokud mu majitel dá aspoň základní servis. Nemá ani zvýšené nároky na kvalitu paliva.

1.0 EcoBoost
Nelze nedoporučit ani litrový tříválec, ale spíše bychom do něj šli u nového nebo téměř nového auta a pomáhali mu k dlouhověkosti kvalitním aditivovaným palivem, včasným servisem a odpovídajícím zacházením. Utrápené EcoBoosty totiž umí nepěkně (a draze) potrápit.

Nejčastější závady a problémy:

• Opotřebovaná spojka (1.0 EcoBoost, zpravidla vina řidičů, kteří nejsou zvyklí na tříválec)
• Hromadění karbonových úsad v motoru (1.0 EcoBoost při dlouhodobém provozu na špatný benzín a s dlouhými intervaly výměn oleje)
• Spotřeba oleje (hlavně 1.0 EcoBoost s přetahovanými výměnami oleje)
• Prasklá membrána potlakového ovládání turba (1.0 EcoBoost po velkém nájezdu)
• Zmatkující infotainment (vzácně, pomůže aktualizace softwaru)
• Uvolněná sedačka řidiče (vzácně, spíše důkaz kolísavé kvality zpracování)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Ford Fiesta VII. generace (od 2017): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Dvoudveřové kupé generace E92 (technicky samozřejmě vycházející z řady 3 E90) se dnes právě v této, pro automobilové nadšence atraktivní, verzi dostalo na cenově velice přijatelnou hladinu. Benzinový řadový šestiválec s pohonem zadních kol tak lze pořídit za nějakých 200 000 korun, velice atraktivní verze 330i s manuální převodovkou, slušnou výbavou a M-paketem pak stojí i pod 300 000 Kč. Ale ten pokles cen už je velmi pozvolný.

Ne snad, že by se z těchto bavoráků stávala sběratelská záležitost, ale méně movití nadšenci vlastně moc na výběr nemají a současní majitelé zas nemají moc důvodů prodávat, pokud jim auto funguje. Kdo sleduje trh ojetin, určitě ví, že sehnat slušného bavoráka v originálním stavu bez tuningu s šestiválcem, navíc v zadokolce a s manuálem, není nic jednoduchého.

Proti předchozí řadě 3 generace E46 přináší generace E90 (u kupé označované jako E92) lepší antikorozní ochranu karoserie, bohatší a modernější výbavu a přeci jen vyšší úroveň pasivní i aktivní bezpečnosti. Je to zkrátka modernější auto. Ovšem na některých místech se šetřilo. Například zadní náprava je z plechových profilů a na více ojetých kusech už hodně rezne. Celkově je podvozek dost ošizený.

BMW řady 7 V. generace (F01) (2008 – 2015)

Výrobce byl nucel kvůli těžkým a trvrdým dojezdovým pneumatikám runflat trochu změkčit zavěšení, takže auto je trochu neklidné, ale zároveň nekomfortní. I na 17″ kolech tříská a mlátí, neustále máte pocit, že i na slušné silnici vyrábí díry. Naše doporučení je ihned po koupi ty nešťastné runflaty zahodit a koupit klasické pneumatiky. Pro jistotu si pak pořiďte opravnou sadu pro případ defektu. A také investujte do výměny silentbloků a opotřebovaných dílů zavěšení.

Další nešťastnou věcí je příplatkové aktivní řízení měnící převod podle stylu jízdy. Než auto koupíte, zjistěte si přes VIN, jestli aktivní řízení má. Pokud ano, nechte auto být. Že v řízení už není takový cit jako u řady E46 je částečně dáno elektrickým posilovačem, ale s aktivním řízením se auto v jedné a té samé zatáčce chová pokaždé jinak a budete mít neustále pocit, že jedete po náledí. Navíc když se to rozbije, je to oprava za desítky tisíc.

Ani pohon xDrive není žádná výhra. Především přidává k hmotnosti vozu zhruba 100 kg a citlivější řidič si všimne větších parazitních odporů v řízení a celkově horší odezvy přední nápravy. Reálná spotřeba čtyřkolek je o litr na 100 km vyšší. Po větších nájezdech jsou navíc s xDrivem spíše problémy a je to servisně zbytečně komplikované řešení.

Hodně aut má automatickou převodovku. V kupé E92 najdeme šestistupňový automat od ZF, který, pokud funguje správně, je dostatečný. Umožňuje manuální volbu převodů a to buď voličem převodovky, nebo příplatkovými kolébkovými přepínači na volantu. Provedení 335i a vrcholná M3 mohla mít dvouspojkový automat 7DCT. Pro správnou funkci ale potřebuje automat měnit olej. Ideálně poprvé po 120 000 km a pak každých 60 až 90 000 km nebo nejpozději po šesti letech. To bohužel ale skoro nikdo neudělal a na stavu ojetých automatů už to bývá vidět.

BMW X5 II. generace (E70) (2006 – 2013): Profil ojetiny

Ať ale jen nestrašíme. S atmosférickými šestiválci je opravdu krásné svezení a i v dnešní době, kdy jsme si zvykli na mohutný zátah přeplňovaných motorů, mají stále co nabídnout. Charakteristický zvuk a lineární průběh výkonu jsou návykové záležitosti. Škoda, že s poslední verzí atmosférických šestiválců přišly spíše problémy. Motor generace N53 s přímým vstřikováním, který nepřímovstřikovou jednotku N52 nahradil od září 2007, je značně rizikový a mnoho kupců čeká dost investic a oprav, aby jednotku uvedli do slušného stavu.

Starší nepřímovstřiková verze N52 je pro dlouhodobý chov rozhodně lepší a těžko vám bude vadit v reálném provozu o litr až dva horší spotřeba. A to jen v případě, kdy jednotka N53 funguje správně, protože spoustě kusů s šestiválcem N53 už nefunguje NOx katalyzátor, takže motor neběží na vrstvenou, ale standardní homogenní směs. A pak místo teoretických sedmi litrů bere osm a půl.

Problémem naprosté většiny všech ojetých bavoráků bývá zanedbaná údržba. Natažené intervaly mezi výměnami oleje popraví každé auto. Můžete mít sebebytelnější motor a stejně se to na něm projeví. Motor N53 s přímým vstřikováním, který na volnoběh cvaká jako diesel, při oddalování výměn oleje a provozu za nekvalitní benzín bez čistících aditiv začne trpět na hromadění karbonových úsad. Nekvalitní benzín také způsobuje závady drahých piezoelektrických vstřikovačů.

Diskutované drahé vysokotlaké palivové pumpy ve skutečnosti tolik nezlobí a často se mění zbytečně, protože je špatně provedena diagnostika. Pravidelně ale odchází čidla oxidů dusíku (po 80 000 km) a tzv. NOx kazatylátory (po 150 000 km). Ojetiny s motorem N53 s nájezdem kolem 200 000 km obvykle potřebují první servis za polovinu ceny koupeného auta!

Nejstarším kouskům BMW řady 3 Coupé generace E92 už bude 15 let, takže nikdo nemůže čekat stav nového auta, které nebude vyžadovat údržbu. Pokud ale z nabídky ojetin vyfiltrujete očividně unavené kusy s nepovedenými motory, lze ještě v kupé BMW řady 3 E92 spatřit slušné sportovní auto pro nadšence, který má rád tradiční techniku. Na servis si ale najděte někoho, kdo tomu opravdu rozumí. Třeba Petr Dorotovič z Kolína, ke kterému vozíme naše testovací auta na kontrolu, patří mezi uznávané odborníky na BMW u nás.

Tahle auta potřebují opravdu kvalitní a detailní péči, aby vydržela funkční a spolehlivá a vy jste jen nevyhazovali peníze, aniž by se řešila mnohdy zcela banální skutečná příčina vážného a drahého problému. Bohužel mnohé autorizované servisy BMW tohle neumí.

O BMW řady 3 Coupé generace E92 jsme si také povídali v našem videu:

Motory, které doporučujeme

325i/330i N52 (do 09/2007)

Poslední generace řadových atmosférických šestiválců s nepřímým vstřikováním jsou velice dobré motory. Ještě je můžeme považovat za dostatečně robustní, i když mají své mouchy (plynoucí především ze zanedbané údržby — více o tom v sekci Nejčastější závady a problémy). Zkušení mechanici si s nimi ví rady a obvykle celé auto přežijí. Potěší jejich lineární charakteristika, krásný zvuk a v běžném provozu příznivá spotřeba (delší trasy klidným tempem zvládají za 8 litrů na 100 km).

335i N54 (do 03/2010)

Dvěma turby přeplňovaný třílitrový šestiválec je servisně už náročnější řešení (citlivost na kvalitu oleje a paliva), ale pořád je to asi lepší než s velmi rizikovými přímovstřikovými šestiválci N53. I kdyby vás servis měl stát stejně, tak dvěma turby foukaný třílitr letí jako vítr a atmosférickou verzi nechá v prachu. Navíc pokud nejezdíte pravidelně na okruh, s vrcholnou M3 se na běžné silnici klidně může verze 335i měřit.

325d/330d M57 (do 09/2008)

Ačkoli si ve sportovním kupé (a kabrioletu) neumíme diesel moc dobře představit, šestiválec 3,0 l generace M57 není špatný. Pro někoho, kdo toho najezdí hodně, by mohl dávat smysl. Nemá zvýšené nároky na servis, ale obecně platí, že nový olej by měl dostat nejpozději každých 15 000 km (a ne 30 tisíc) a lépe mu udělá aditivovaná nafta.

Nejčastější závady a problémy

• Hluk od podvozku a bouchání kol (není to vada, ale vlastnost pneumatik runflat)
• Vůle v zavěšení (systémový problém ojetin z českých silnic)
• Celkově zanedbaná údržba většiny ojetin a z ní plynoucí další problémy
• Spotřeba oleje (ojetiny si po vyšším nájezdu vždycky něco vezmou, ale litr oleje na 1000 km už je moc)
• Zakarbonování motoru – jednotky N43 (318i a 320i) a N53 (325i a 330i) s přímým vstřikováním
• Závady vstřikování (občas i vysokotlaké palivové pumpy) – jednotky N43 (318i a 320i) a N53 (325i a 330i)
• Nefunkční NOx katalyzátory za zhruba 70 000 Kč – N53, obvykle se mění i čidlo za 14 tisíc (to platí i pro čtyřválec N43)
• Závady systému Vanos a ucpávání kanálků oleje (N52, při dlouhých intervalech mezi výměnami oleje)
• Závady elektrické vodní pumpy (při vyšších nájezdech, nová za 17 000 Kč)
• Závady automatických převodovek (především kvůli neměněnému oleji)
• Opotřebovaná pružná spojka kardanu u vozů s manuální převodovkou
  
• Závady systému xDrive
• Závady jednotek ABS (nová 50 tisíc Kč, repasovaná zhruba za 10 tisíc)
• Problémy s akumulátorem a elektroinstalací (především vinou neodborných zásahů)
• Vyšší riziko koupě podvodné ojetiny (stočený tachometr, falšovaný původ)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post BMW řady 3 E92 Coupé (2006 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Tohle sdílení konstrukčních celků má jednu obrovskou výhodu. Na zmíněná auta všechno seženete a pokud si koupíte nějakou obyčejnou verzi, plno dílů bude mezi vozy zaměnitelných. Nemusíte tak na Audi A3 kupovat drahé díly přímo s krabičkou Audi, často pasují stejné věci na škodovku nebo seata z druhovýroby.

Ve srovnání s Octavií má Seat Leon o 30 mm kratší rozvor, stejně jako dárcovský Golf. Je to trochu znát na místě vzadu, ale nebojte, i tak si do Leonu pohodlně sednete. Pokud nutně nemusíte převážet každý týden ledničku a v autě nejezdí čtyři dvoumetroví dlouháni, bude vám Seat Leon III. generace naprosto stačit. Prostorný je dostatečně a komfortní také. Samozřejmě, že v Lexusu LS 600h se vám pojede lépe, ale to nemůžeme srovnávat.

Jistě, zjednodušená zadní vlečená náprava běžných motorizací (předokolky do 110 kW výkonu včetně) na horší silnici trochu drncá, nejvíce to pak vynikne na nízkoprofilových pneumatikách. Ovšem oproti nezávislému zavěšení multi-link čtyřkolek a výkonnějších motorizací na ni prakticky nemusíte sáhnout a odpadnou otravné a nákladnější úkony spojené s pravidelním seřizováním geometrie podvozku.

Škoda Rapid (2012 – 2019): Profil ojetiny

Pokud si vyberete nějaký ze základních motorů, bude Seat Leon velmi nenáročné a spolehlivé auto. A také docela levné. Jednotky 1.2 TSI a 1.4 TSI z řady EA211 jsou naprosto dostatečné a třeba motor 1.4 TSI o výkonu 103 kW poskytuje Leonu velice pěknou dynamiku. V reálném provozu tyhle benzinové motory berou kolem šesti litrů na 100 km a pak ani člověku nevadí, že je lepší do nich tankovat benzin s vyšším oktanovým číslem. Není nutností, ale prospívá jim (pomáhá chránit vstřikovače a motory pak tolik nekarbonují). Jednotka 1.4 TGI schopná spalovat CNG je na zvážení, vyplatí se jen s opravdu velkými nájezdy a maximalizací provozu na plyn.

Ještě lze s výhradami doporučit motor 1.6 TDI, který nemá dvouhmotností setrvačník a jehož okruh EGR a DPF už je spolehlivější, stejně tak systém vstřikování paliva. Ovšem musíte tohoto najezdit hodně, aby diesel dával smysl. Navíc plno dovezených ojetin s tímto motorem už má najeto opravdu hodně, takže vás bude čekat více těch běžných dieselových věcí. Pokud vše funguje, jak má, DPF u tohoto motoru vydrží zhruba 300 000 km. Nový částicový filtr pak stojí zhruba 12 000 korun. Pozor na pětistupňový manuál, po 200 000 km už často skučí.

Motor 2.0 TDI je mechanicky také spolehlivý, ale často dojede na zanedbaný servis. Oddalované výměny oleje jsou největší problém, ale také ho může zastavit nefunkční chlazení. Stejně jako u motoru 1.6 TDI je tu elektrická vodní pumpa, která se při použití nekvalitní kapaliny zalepí a motor se uvaří, pokud řidič nesleduje rostoucí teplotu na „budíkách“. Dvoulitr TDI také umí po větším nájezdu „vyndat“ ventil do válce.

Nový tříválec 1.0 TSI je sice zatím spolehlivý, ale prodloužené servisní intervaly na 30 000 km a nekvalitní palivo z něj za pár let udělají neprodejnou mlátičku slámy. Jeho projev je navíc proti uhlazenému motoru 1.2 TSI žalostný. Nový motor 1.5 TSI zas trápí problémy s řídící jednotkou a kvůli emisním normám byl uškrcen a pocitově nejede tak pěkně jako docela ostrá a dobře reagující 1.4 TSI.

Toyota Auris II. generace (2012 – 2019)

Jednotka 1.8 TSI je zbytečná. Jedná se o servisně velmi náročný motor, navíc s velmi choulostivými rozvody. To už je lepší jednotka 2.0 TSI v provedení Cupra, která má sice stejnou servisní náročnost, ale aspoň může mít samosvor, dostala pořádnou převodovku a s Leonem letí jako blázen. Dobře řízená Cupra na slušných pneumatikách umí ztrapnit kdejaké premiové sportovní auto. Verze kombi neměla problém zajíždět mostecký autodrom s časy 1:58 na kolo na sjetých gumách a opotřebovaných brzdách. Octavia RS byla o čtyři sekundy na kolo pomalejší.

Ale zpátky k těm důležitým věcem. Dejte si pozor na automatické převodovky DSG. Sedmistupňová DQ200 (montovaná k motorům s točivým momentem do 250 Nm včetně) má suché spojky a nemá moc ráda pocukávání v kolonách. Obvykle potřebuje každých 100 000 km výměnu spojek, oleje v ozubeném soukolí a proplach.

Šestistupňové DSG montované k silnějším motorům má spojky v oleji, ale ten se musí pravidelně měnit. Nejpozději po třech letech nebo 60 000 km. Stejný interval platí i pro mezinápravovou spojku u vozů s pohonem všech kol. Pokud nutně nemusíte mít automat, tak berte raději vůz s manuální převodovkou, u kterého jsou rizika mimořádně drahých oprav menší.

Seat Leon III. generace je ale v zásadě slušné auto, které je ve srování s golfy, octaviemi a hlavně „á-trojkami“ dostupné za lepší peníze. Dejte si ale pozor, kde a jaké auto kupujete. Nechte vůz pořádně prověřit, ideální jsou auta s českým původem a transparentní minulostí. Dovozy z jihu Evropy mívají zanedbaný servis a mnohdy i falšovanou historii.

Ojetý Seat Leon III. generace jsme také podrobně „rozebrali“ v našem videotestu:

Motory, které doporučujeme:

1.2 TSI a 1.4 TSI

Řada motorů EA211 již má tiché řemenové rozvody (interval výměny s opatrností 160 000 km nebo 8 let, pak 120 000 km nebo 6 let). Většina ojetin už má za sebou také případné servisní a svolávací akce. Dnes jsou to spolehlivé, silné a úsporné motory. Tankujte kvalitní benzín s aditivy (ideální je Verva 100 a podobné špičkové benzíny), olej měňte po roce nebo maximálně 15 000 km a pak máte na dlouhé roky pokoj. Naším tipem je motor 1.4 TSI 103 kW s šestistupňovým manuálem. Jede moc pěkně a bere v průměru 6,5 litru na 100 km. Klidným řidičům naprosto postačí 1.2 TSI.

1.6 TDI

Pokud jezdíte opravdu hodně, nezklame vás tento v zásadě spolehlivý a nenáročný diesel schopný jezdit dlouhodobě za 4,5 litru na 100 km. Tankujte ale kvalitní naftu s aditivy a olej měňte každý rok nebo po 15 000 km. Pozor na chlazení! Filtr pevných částic vydrží obvykle 300 000 km a nový stojí 12 000 korun. Vstřikovače obvykle do 200 000 km nezlobí.

Nejčastější závady a problémy:

• Páchnoucí klimatizace (možná jsme jen ale měli smůlu na vybrané ojetiny)
• Klepající tyčky stabilizátoru
• Povrzávání a drnčení v interiéru (hlavně vozy s vyššími nájezdy)
• Selhání automatu 7DSG (DQ200)
• Závady automatu 6DSG a nefunkční mezinápravová spojka (důsledek neměněného oleje po 60 000 km)
• Uvaření motoru TDI (přilepená vodní pumpa)
• Skučení pětistupňového manuálu (obvykle 1.6 TDI po 200 000 km)
• Rozhozená geometrie podvozku (vozy s nezávislým zavěšením vzadu)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Seat Leon III. generace (2012 – 2020): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Na evropském trhu to měly japonské značky vždycky trochu těžké, zejména kvůli cenám a jejich lpění na pevných specifikacích bez možnosti individualizace. Ono se to ale postupně zlepšovalo a hlavně se Japonci (především pak Toyota) naučili odhadovat, co vlastně evropský zákazník chce. Výbava nejprodávanějších vozidel tomu tak odpovídala.

U nás měla Toyota vždy poměrně loajální klientskou základnu a i když v absolutních číslech samozřejmě nemohla konkurovat škodovce a obecně evropským značkám, ojetin je nyní na trhu dost a dá se vybírat. Hodně k nám ale míří importy ze zahraničí, což zase nutí kupce auta před koupí více prověřovat. Aspoň, že s historií Toyot se obvykle moc nepodvádí a číslo na tachometru většinou odpovídá realitě.

Lexus LS IV. generace (2006 – 2017)

Druhá generace Aurisu je typický zástupce segmentu C srovnatelný z Fordem Focus, Peugeotem 308, Volkswagenem Golf a dalšími. Spadá do stejné kategorie trhu jako Škoda Octavia, i když ta má na našem trhu samozřejmě trochu jiné postavení. Ale konkurence to je.

Kdo vybírá ojeté rodinné auto, může najít právě v druhé generaci Aurisu velice atraktivní alternativu. Jak už jsme zmínili, s ojetými Toyotami se skoro vůbec nešvindluje, servisní historie je snadno ověřitelná a automobilka vychází i majitelům ojetin vstříc rozumnými cenami práce a běžných prohlídek. Servisní plán je ale docela přísný, což je zase dobré v tom, že fleetovým manažerům nezbylo než do servisu hnát auto každý rok či po 15 000 km, diesely po 20 000 km. Auris tak za sebou nemívá ty vražedné dvouleté a třicetitisícové intervaly, které popravují většinu moderních ojetin.

Přesto bychom některé verze a motorizace raději škrtli, ať máte ten výběr jednodušší. Níže v článku máte námi doporučené motorizace. Pokud budete hledat benzinovou šestnáctistovku, povedený hybrid a případně jednadvojku s turbem, chybu neuděláte. Ostatním motorům se raději vyhněte, zejména pak dieselům, které umí později potrápit a nevyhnuly se problémům.

5 nejlepších úsporných ojetin do 100 000 Kč

Jedinou výjimkou by mohl být motor 1.4 D-4D ve verzi plnící Euro 5, který je docela spolehlivý, ale dynamicky je nedostatečný a později se takové ty naftové věci jako turbo, vstřiky a filtr pevných částic stejně ozvou. Motoru 1.6 D-4D se vyhněte, tahle jednotka původem od BMW zlobí už v málo ojetých autech a s přibývajícím věkem to bude jen horší. Dvoulitrová nafta sice není úplný průšvihář, ale s vyššími nájezdy už ty problémy zkrátka začínají.

Kdo chce jezdit za málo a chce spolehlivost, ať si koupí hybrid. Jede lépe, než by se mohlo zdát, a jeho mechanika vydrží věky. Není tu třecí spojka, dvouhmota, složité emisní systémy a další věci, které právě u moderních „úsporných“ dieselů zlobí. Jestli chcete auto, které si koupíte teď a které najede milion kilometrů, je hybridní Toyota Auris asi jediné, které to z té dnešní nabídky na trhu dokáže.

Nenechte se ale uchlácholit tím, že se s ojetými Toyotami nepodvádí a jsou spolehlivé. Vždy koupi ojetiny věnujte pozornost a dejte si trochu práce s ověřením původu auta. Podle pořekladla „líná huba, holé neštěstí“ tak zvedněte telefon, obvolejte servisy a auto nechte pořádně zkontrolovat. Pokud dostanete od servisáka zelenou, neváhejte. Auris druhé generace je v zásadě opravdu kvalitní a spolehlivé auto. Když tomu půjdete pravidelným servisem naproti, vydrží vám dlouho. O hybridní Toyotě Auris jsme si více řekli v našem videu:

Motory, které doporučujeme:

1.6 Valvematic

Jestli jezdíte málo a s prázdným autem, máte omezený rozpočet, nemáte zvýšené dynamické nároky a umíte se o auto starat, je tohle jednoznačně nejlepší koupě. Motor potřebuje jen běžný servis, nepotřebuje nutně aditivovaný benzín s vyšším oktanovým číslem a olej za normálních okolností nebere. Pro klidného řidiče ideální pohon. Reálná spotřeba 6,5 až 7 litrů na 100 km.

1.2 Turbo

Překvapivě i tohle malé turbo zatím drží. Pokud chcete lepší dynamiku a rádi za to taháte, je tohle lepší volba než trochu zvadlá atmosférická šestnáctka, která brzy narazí na svoje možnosti. Musíte ale přímovstřikovému motoru pomoci kvalitním benzínem s aditivy (ideálně i s vyšším oktanovým číslem) a opravdu poctivou údržbou. Řetězové rozvody tu nezlobí (zatím). Dlouhodobá spotřeba kolem 6 litrů na 100 km.

1.8 Hybrid

Nejen pro Auris dynamicky nejzajímavější pohon, ale také absolutně spolehlivý, s rozumnou spotřebou a slušnými dlouhodobými náklady. Tohle je nejen nejlepší pohon pro ojetý Auris, ale také snad nejlepší a nejméně riziková ojetina na trhu vůbec. S běžným servisem najede klidně milion kilometrů. Pozor na bazarové uloženky, se kterými se půl roku nejezdilo. Mohou mít zničenou baterii za 42 tisíc korun. Spotřeba závisí na stylu jízdy, ale v příměstském režimu umí jezdit za 4,5 litru na sto, s vyšším podílem dálnice zhruba za šest.

Nejčastější závady a problémy:

• Závady systému EGR u motoru 1.6 D-4D (u 2,0 l méně často)
• Poškození motoru 2.0 D-4D vinou přehřátí jednotky
• Poruchy vstřikování (hlavně diesely a zejména 2.0 D-4D)
• Netěsnost a úniky oleje u 2.0 D-4D
• Poškozená hlava a ventily motoru 1.6 Valvematic (důsledek „přetočení“ jednotky)
• Zničený trakční akumulátor (1.8 Hybrid, pokud dlouho stál v bazaru vybitý a nejezdil)
• Koroze podvozkových dílů
• Koroze a hlučnost výfuku

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Toyota Auris II. generace (2012 – 2019) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Nabídka na trhu ojetin není nijak bohatá. Nejen, že se kvůli poměrně malým kvótám prodalo v Evropě velmi málo aut, ale majitelé si tato sportovní kupé také nechávají dlouho a nemají zrovna moc důvodů se velmi spolehlivého, cenově přijatelného a především zábavného auta zbavovat. A když už, rozhodně ne levně.

Nejlevnější kusy se nyní pohybují kolem 400 000 korun a to jsou jen velmi ojetá auta s těžko ověřitelnou historií, nejčastěji se jedná o neodborný tuning, dovoz z USA či auto z půjčovny. Udržované kusy s historií a rozumným nájezdem se prodávají od půl milionu nahoru. Ani v zahraničních inzerátech o moc levněji nekoupíte, slušný kus je pořád pohádka za 20 tisíc eur, spíše více.

Pro zájemce o ojeté Subaru BRZ to znamená jediné: bude muset brát to, co je. Ale na druhou stranu výběr zjednodušuje to, že ve všech autech dostanete stejný motor, maximálně se bude jen mírně lišit výbava. Všechna Subaru BRZ mají atmosférický plochý čtyřválec 2,0 l s parametry 147 kW a 205 Nm. Standardem je šestistupňová manuální převodovka a pohon zadních kol se samosvorným diferenciálem. Jen velmi málo aut má automatickou převodovku s možností řazení pod volantem, základní verze bez samosvoru se u nás skoro vůbec neprodávala.

Během výroby se Subaru BRZ měnilo spíše jen kosmeticky a postupně byl modernizován infotainment, výbava a pravidelně se v nabídce objevovaly různé oficiální doplňky, například paket STI s odlišnými nárazníky, křídlem na víku kufru a podobně. Zajímavá je možnost tovární úpravy podvozku a brzd, která je rozhodně lepší než neodborný tuning a jiné riskantní experimenty.

Subaru Forester III. generace (2008 – 2013): Profil ojetiny

Pokud jde o techniku, nepředstavuje Subaru BRZ nějakou past. Základ je velmi spolehlivý a odolný a to ať jde o podvozek, motor, převodovku či elektroniku. U ojetin bude ale samozřejmě záležet na tom, jak pečlivě majitel přistupoval k servisu a údržbě. Subaru má servisní plán poměrně přísný (což je u sportovního auta přeci jen potřeba) a někteří majitelé nebyli zas až tak pečliví.

Základní plán nařizuje jezdit pro nový olej každý rok nebo po 15 000 km podle toho, co nastane dříve. Kdo využívá potenciál auta častěji a jezdí třeba na okruh, měl by přistoupit k výměnám oleje v polovičním intervalu. I lidé, co najezdí ročně malé porce kilometrů, by měli olej měnit každý rok.

Každé dva roky nebo po 30 000 km se musí měnit také olej v zadním diferenciálu, což je velmi často opomíjený úkon, zejména pokud majitel nejezdí do autorizovaného servisu Subaru a řeší servis jinde. Po 60 000 km udělejte vždy větší servis, kdy se bude měnit také olej v převodovce (manuální i automatické) a rovnou nechte vyměnit svíčky. Na rozdíl od aut s řadovými motory to tady není tak triviální úkon a spousta nezávislých servisů se na něj vykašle.

Porsche 911 (997) (2005 – 2014): Profil ojetiny

Chladící kapalinu měňte ideálně po šesti letech nebo 120 000 km, brzdová kapalina se mění každé dva roky nebo po 30 000 km. Pokud ale svěříte péči oficiálnímu servisu Subaru, nehrozí, že by se na předepsané úkony vykašlali. Spíše je donuťte některé práce (svíčky, chladící kapalina, filtry) vyměnit dříve v rámci větších prohlídek. Cenově jsou na tom servisy Subaru u nás velice příznivě.

Z provozních věcí jsou to pak už jen doporučení. Subaru BRZ potřebuje kvalitní benzín s vyšším oktanovým číslem minimálně 98. Samozřejmě, že v nouzi natural 95 přežije, ale dlouhodobý provoz na horší benzín může odnést katalyzátor (motor běží dlouho na příliš bohatou směs, aby zabránil klepání), ale motor se může doslova i zaklepat, zejména pokuud se na pístech začnou usazovat karbonové úsady z neaditivovaného benzinu. Citelně klesne výkon.

Také je potřeba k autu přistupovat zdrženlivě a nechat motor a hlavně převodovku a diferenciál ohřát, než tomu začnete šlapat na krk. Opatrně s různými úpravami a tuningem. Větší hodnotu mají samozřejmě sériová auta, ale dost majitelů si poladilo brzdy a podvozek, což ne vždy vedlo ke zlepšení vlastností. BRZ má velice spacifickou charakteristiku podvozku, která je vyladěná na použití běžných a relativně úzkých pneumatik. Na nějakých širokých slupkách pak auto přijde o svůj přirozený hravý charakter. Nejhorší jsou pak různé sady s kompresorem a kitem pro zvýšení výkonu. Motor je sice bytelný, ale snažit se z něj dolovat dalších 100 koní bez odpovídajících úprav (vstřikování, chlazení, systém mazání, písty, brzdy, spojka…) moc smyslu nemá.

Motory, které doporučujeme:

2,0 l

Jiná možnost v BRZ ani není, ale dobrá zpráva je, že se není čeho bát. Samozřejmě musíte koupit auto, které má za sebou pravidelný servis a nejeví známky vážného problému. Vytuněné kusy s kompresorem či neodborným zásahem mohou brát olej jak dvoutakt a trpět na jiné potíže. Pozor na auta, která mají záznamy s velmi pozdními výměnami oleje. BRZ si na palubním počítači neřekne, že chce do servisu pro nový olej, takže pár mimořádně „talentovaných“ jedinců po 50 000 km na jednu náplň motor přidřelo.

Nejčastější závady a problémy:

• Opotřebované brzdy a spojka (typický projev prodávaných ojetin, lze řešit v rámci servisu)
• Vůle v podvozku a zavěšení (až po velmi vysokém nájezdu za 150 000 km)
• Vadný katalyzátor, „zaklepaný“ motor (nejčastěji důsledek dlouhodobého provozu na natural 95)
• Závady zapalovacích cívek (většinou kvůli nevyměněným svíčkám)
• Drhnoucí řazení, skučení diferenciálu (důsledek příliš agresivní jízdy se studeným autem)
• Vadné ventilové pružiny (svolávací akce, řešeno v záruce, auta pro EU trhy vzácně, týká se hlavně prvních dovozů z USA)
• Vadná řídící jednotka motoru ( svolávací akce, řešeno v záruce, prakticky jen auta původně pro USA)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Subaru BRZ I. generace (2012 – 2020) appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Oblíbené motory 1.9 TDI-PD jsou po stránce holé mechaniky odolné a určitě by je šlo doporučit (přestože první generace naftových Octavií mívala motory TDI tišší a úspornější), ublížit jim však mohou často plně využívané prodloužené „long–life“ servisní intervaly. Mazání přesluhujícím olejem ničí nejen turbodmychadlo, ale i různá těsnění v motoru, z čehož plynou další problémy. Platí to i pro větší a výrazně dynamičtější 2.0 TDI-PD, který se zde vyskytoval ve dvojí verzi: 16 ventilové a vzácnější 8ventilové. Tu typicky najdeme u Octavie 4×4.

Osmiventilová verze dvoulitru má vždy filtr DPF (který je v kombinaci se systémem vstřikování PD problematický), mechanicky jde však o „převrtanou“ devatenáctistovku, která nemá tolik potenciálně kritických míst jako šestnáctiventilová verze.

Těch zde bylo několik, znalci se již umí orientovat mezi různými kódy motorů, kterými se jednotlivé více či méně problematické verze od sebe liší. Zdaleka nejproblémovější je z nich ta nejvýkonnější se 125 kW (kód BMN), dodávaná pro Octavii RS do května 2008. Kombinuje enormně choulostivé vstřikování Piezo-PD s filtrem pevných částic.

Mladší commonrailové motory si s filtrem DPF rozumějí lépe, slabší šestnáctistovku však často zlobí vstřikovače a dvoulitry se mechanicky příliš nezměnily. Proti stejně motorizovanému Passatu však alespoň přinášejí výhodu spolehlivějšího mazání, neboť nemají modul vyvažovacích hřídelí a s ním vždy spojený pohon olejového čerpadla tenkou šestihrannou hřídelkou, která se po čase protočí.

Ovšem tenký šroub, držící jemným závitem v hliníkové hlavě jednu z napínacích kladek rozvodového řemene, je podle automechaniků stále časovanou bombou nejtěžšího kalibru.

Situace mezi benzínovými motory není o mnoho lepší. Ty vůbec nejlákavější (TSI) měly přinejmenším v prvních ročnících dost dětských nemocí na to, aby se daly do ojetiny s čistým svědomím doporučit – což plošně platí pro všechny koncernové modely!

Starší atmosférické motory 1.6 FSI (řetěz) a 2.0 FSI (kombinace řemen/krátký řetěz) vyžadují pro správnou funkci benzín oč. 98, u menšího se častěji řešily problémy s rachotícími rozvody a variátory časování ventilů, občas se i zde vyskytnou vadné vstřikovače, stejně jako u novějších motorů TSI.

Ne zcela skvělou spolehlivost mají i první generace dvouspojkových převodovek DSG (u některých atmosférických benzínových motorů byl k mání i klasický hydrodynamický automat). Větší jistotou je přesný manuál, ovšem u dieselů vždy počítejte s rizikem dřívější investice do dvouhmotového setrvačníku. Ten je i u DSG.

Podvozkově je Octavia II celkem odolná, časem se mění většinou jen zadní silentbloky spodních ramen přední nápravy, výraznější vůle v zadní víceprvkové nápravě se objevují až kolem hranice 200 000 km. Ačkoliv Octavia nemívá zásadnější problémy s trakcí, mnoho motoristů lákají verze 4×4.

Systém se spojkou Haldex je za předpokladu pravidelné výměny olejové náplně spolehlivý, leckdo však může být překvapen výrazně vyšší spotřebou paliva. Ta je dána nejen vyšší hmotností „čtyřkolky“, ale také tím, že některé motory byly v kombinaci s 4×4 opatřeny kratšími převody. Nejmarkantnější je to u 2.0 FSI 4×4. S kratšími převody motory lépe táhnou, ovšem točí vyšší otáčky. 1.9 TDI-PD měl v kombinaci se 4×4 standardně šestistupňovou převodovku, běžné verze s předním pohonem ji nedostaly nikdy (nepočítáme-li šestistupňové DSG).

Motory, které doporučujeme:

1.6 MPI 75 kW

Většina kupujících automaticky směřuje k dieselům, kterých se firmy obvykle zbavují ve chvíli, kdy začínají potřebovat první větší investice. Najít v záplavě ojetin kus po soukromém majiteli, navíc za rozumnou cenu, je skoro nemožné.

Letitou jednoduchou osmiventilovou šestnáctistovku (neplést s konstrukčně odlišnou přímovstřikovou 1.6 FSI) si kupovali většinou dávno vybouření soukromí majitelé, zvyklí se o své auto ještě starat a moc je „nerasovat“. Nebývá o ni velký zájem, což stlačuje ceny ojetin. Přitom vůbec nejezdí tak špatně jak se často povídá, jen se nesmíte bát motor roztočit alespoň do středních otáček.

Na dálnici je sice hlučnější a žere zde víc než novější motory TSI (běžně 8 litrů), vše ale vynahradí levným a málokdy potřebným servisem. Jde o nepříliš atraktivní, zato pro ojetinu jeden z nejperspektivnějších a nejvýhodněji sehnatelných motorů. Odolnost agregátu úspěšně potvrzují takto motorizované „běžné“ služební vozy Policie ČR, které často běží na plný výkon hned po studeném startu.

Typické závady

• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely s manuálem i DSG)
• Závady EGR ventilů (diesely)
• Průnik nafty do motorového oleje z důvodu netěsnících vstřikovačů nebo vadného tandemového čerpadla (více jeté verze TDI-PD)
• Závady převodovek DSG (zejména u větších nájezdů)
• Závady řetězových rozvodů (benzínové verze TSI, nejčastěji 1.2, také u 1.6 FSI)
• Vadné vstřikovače (u 1.6 TDI a 2.0 TDI/Piezo dříve, u ostatních dieselů při vyšších nájezdech, vzácně i u TSI/TFSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI, ne u 8V verze)
• Závady na systému časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji 1.6 FSI, 1.8 TSI a 2.0 TSI)
• Závady na systému DPF
• Podpálené výfukové ventily u 2.0 FSI- vzácně
• Závady swirl klapek sání (2.0 TDI, s výjimkou verze 2.0 TDI 8V 103 kW)
• Závady ventilace/klimatizace
• Prasklá hlava válců (2.0 TDI v prvních ročnících, ve velmi malém měřítku zaznamenáno i u 1.8 TSI)
• Závady zapalovacích cívek (zážehové motory, většinou FSI a TFSI)
• Závady audiosystémů, sporadicky centrálního zamykání
• Vibrace kardanu u verze 4×4

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Škoda Octavia II. generace (2004 – 2013): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ortodoxní fanoušci samozřejmě, jak už to tak bývá, kritizovali vyšší hmotnost proti předchůdci. Přesto MX-5 (NC) zůstala ve srovnání se soupeři relativně lehká a proti třeba Mercedesu SLK či BMW Z4 vážila o skoro 200 kg méně. Navíc ta mírně vyšší hmotnost byla vykoupena lepší výbavou a prostorem pro posádku. Dovnitř si konečně sedne průměrný Evropan, který trochu vyrostl a nedrží drastickou dietu. Může si pustit klimatizaci, vyhřívané sedačky nebo slušné rádio. Z mazdy MX-5 se tak stal vcelku použitelný a docela komfortní „allrounder“, tedy auto na každý den a klidně i delší cesty.

Praktičnost sice trochu limituje menší kufr, ale pro dva to na týdenní dovolenou stačí. Navíc na MX-5 lze dokoupit různé nosiče, ale paradoxně tyto dodělávky jsou nejčastějším důvodem, proč pak Mazdě začne reznout víko kufru. Samotná antikorozní ochrana není nejlepší a vozy provozované v zimě pak dost trpí a reznou. Určitě provádějte pravidelné ochranné nástřiky spodku auta a věnujte mu po zimě (a po sezóně) odpovídající péči.

Klasická látková střecha je nejlepší volba, především to posouvá zážitek z roadsteru do správných výšin. Složí se ručně za pár sekund a je lehká. Druhou možností byla elektricky ovládané pevná skládací střecha, která má sice své výhody, ale pro roadster, který bude sloužit jako druhé nebo třetí auto v rodině, je zbytečná. Každopádně u obou prověřte, jak střecha funguje, zda není mechanicky poškozená a jestli dobře těsní. Jakmile střechou dovnitř teče, budete to muset řešit. Normální to není.

Pod kapotou mohly být dva motory a oba jsou slušné. Základní osmnáctistovka sice nepředvádí tak přesvědčivé výkony, ale pohodářům bude stačit. Měňte v ní ale včas olej a kontrolujte jeho hladinu. Olej měňte po každé sezóně a je jedno, jestli najedete 15 000 km nebo jen třetinu takové porce. To samé platí pro silnější dvoulitr, ale u něj se navíc může objevit problém se spotřebou oleje.

Nejvíc na ni trpí exempláře před faceliftem, než motor dostal upravené písty. Stačí hladinu kontrolovat a dolévat, ale právě na to mnoho majitelů zapomíná a Mazdu si přidřou. Mnoho aut také prošlo dodatečnými úpravami, ale raději hledejte sériový exemplář. Jakmile se někdo neodborně hrabal v motoru, neslibuje to nic dobrého. Doporučením je tankovat aditivovaný benzin s oktanovým číslem 98, vytěžovanému motoru rozhodně udělá dobře.

Ohledně podvozku žádné výhrady nejsou, ale zavěšení dobře zkontrolujte. Opět pozor na přehnané úpravy a tuning. Mnoho majitelů také předělávalo brzdy. Okruhoví střelci hledali dvoulitr, který mohl mít i samosvor. Ten je samozřejmě dobrá volba, ale jeho nutnost zvažte. Na pohodové víkendové projížďky stačí MX-5 i bez něj. A pro lenochy se MX-5 s motorem 2,0 l prodávala i s docela slušným automatem. Pokud se budete o auto starat, ochráníte ho před korozí a budete si hlídat motor, vydrží ještě mnoho let. Navíc se zdá, že MX-5 začínají být dobrá investice.

Motory, které doporučujeme
2.0 MZR

Dvoulitr má výrazně lepší dynamiku než osmnáctistovka (která je ale také velmi slušná). Reálná spotřeba se pohybuje mezi osmi a devíti litry, ale hlídejte si hlavně spotřebu oleje. K dvoulitru se dodával i samosvor a kdo chce, může mít i automat. Krom běžného servisu motory MX-5 nic mimořádného nepotřebují.

Typické závady

• Netěsnost mechanismu střechy (zpravidla po nehodě či vnějším poškození)
• Zatékání do interiéru (ucpané odtokovými kanály střechy)
• Koroze karoserie (hlavně kusy provozované v zimě)
• Spotřeba oleje (poměrně obvyklý jev vytěžovaných kusů, po faceliftu modernizace motoru a nové písty, což spotřebu oleje zlepšilo)
• Přidření motoru (majitel nekontroluje hladinu oleje a nedolévá)
• Opotřebení převodovky (většinou vinou vytěžování na okruhu a hrubého zacházení)

Komentář k typickým závadám
Spotřeba oleje je problém, na který nesmíte zapomenout. Kontrolujte hladinu a dolévejte. Nicméně do extrému, jako je litr oleje na 500 km, by to nikdy dojít nemělo. Hraniční je spotřeba jednoho litru na zhruba 3000 km. Pozor také na korozi a závady mechanismu střechy, které se opravují složitě a draze.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Mazda MX-5 III. generace (2005 – 2015): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Ti paradoxně dostali užraný a špatně chlazený motor s kompletně zfušovanou elektroinstalaci, kterému navíc po čase uměly díky tepelné deformaci hliníkového bloku poklesnout vložky válců. Cena opravy (výměny motoru) by dnes přesáhla cenu hodně hezkého ojetého auta, proto nemá smysl o této verzi vůbec uvažovat – byť pozdější modifikace se 133 kW už tolik problémů neměla. Dalším nechvalně proslulým motorem je čtyřválec 2.2 dCi.

Z dieselů lze akceptovat vlastně jen dva motory. Jednak starší a slabší 1.9 dCi, který při intervalu výměny oleje po 15 000 km a občasných kontrolách mezichladiče stlačeného vzduchu (zda v něm neulpívá olej propouštěný netěsným turbodmychadlem) dokáže obstojně fungovat. A pak novější 2.0 dCi, který sice také není úplně bezchybný, ale ze zdejších dieselů zatím vykazuje suverénně nejmenší procento poruch.

Největší jistotu přinášejí benzínové verze, které nejsou kvůli vysoké spotřebě příliš oblíbené, což stlačuje jejich cenu. Ani spolehlivý motor ale ještě není zárukou pojízdnosti, zkolabovat umí i převodovky (jak manuální PK6, tak automat) a hlavně elektroinstalace. Sem tam nefungující komfortní funkce či nesmyslná hlášení přístrojů lze ještě přejít, potíže s elektrickou parkovací brzdou nebo vadnými čtečkami startovacích karet však opravdu znemožňují s autem odjet.

Obecně platí, že novější ročníky jsou už vychytanější, proto se příplatek za mladší kus rozhodně vyplatí. Doporučujeme alespoň modely takzvané Fáze 2 (tedy po modernizaci v roce 2006). S výjimkou často zkroucených brzdových kotoučů je podvozek vcelku odolný a hlavně velmi příjemně naladěný. Výborný komfort odpružení od francouzského MPV zákazník očekává jako samozřejmost, ale dobré jízdní vlastnosti i přesné řízení tohoto kolosu jsou i po letech příjemným překvapením.

Motory, které doporučujeme
2.0 Turbo 125 kW

Pro ojetý Espace se zdají být vhodnější benzínové motory, u nichž v budoucnu nehrozí tak široké spektrum možných závad. Základní atmosférický 2.0 16V je pro těžký vůz slabý, šestiválec 3.5 V6 původem od Nissanu zase velmi vzácný a zbytečně těžký a užraný. Kompromisem je 2.0 Turbo, dostatečně pružný a stále relativně jednoduchý spolehlivý motor se spotřebou kolem 10 litrů na 100 km. Modernizovanou verzi se 125 kW doporučíme hlavně proto, že se dodávala k celkově vychytanějším faceliftovaným modelům.

Typické závady

• Závady převodovek (manuál i automat)
• Závady vstřikovačů (diesely)
• Uvolnění vložek válců u 3.0 dCi, tlakování do vodního okruhu (neopravitelná závada vyžadující kompletní výměnu motoru)
• Přehřívání motoru u verze 3.0 dCi
• Přidřené motory (zejména 1.9 a 2.2 dCi provozované s dlouhými intervaly výměny oleje)
• Selhání rozvodů u 2.2 dCi
• Závady EGR ventilů (u 2.2 dCi často i propálené trubky vedení plynů)
• Poruchy tlumičů torzních kmitů na pohonu pomocných agregátů (první ročníky čtyřválců)
• Nefunkční čtečky karet
• Poruchy elektroinstalace obecně

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Renault Espace IV. generace (2002 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Spolehlivost Golfu VI v zásadě ovlivňují jen použité motory. Jednoduchá benzínová 1.4 16v s 59 kW je slabá, ale i po letech bezproblémově funguje, stejně jako starý osmiventil 1.6/75 kW, ovšem dodávaný už jen na některé trhy a ve světle pružných a tichých čtyřválců 1.2 TSI tehdy pro zákazníky nepříliš atraktivní. Všechny motory TSI zde mají rozvodový řetěz, jehož problémy jsou již legendární.

Chrastění, protažení řetězu až následné přeskočení se dotklo prakticky všech verzí TSI až do roku 2012 (tedy takřka po celou dobu existence Golfu VI). Zdaleka nejvíc jich bylo u 1.2 a 1.4 TSI, u dvoulitrů pro GTI se s tím setkaly servisy už také, ovšem v neporovnatelně menším měřítku. Motory 1.2 TSI měly občas také problémy s regulací tlaku (spíše v prvních ročnících), velký prostor kolem maličkého motoru vyhovuje také kunám, které často způsobují poškození zapalovacích kabelů. Motory 1.4 TSI ve verzi pouze s turbodmychadlem (90 kW) mají z důvodu slabšího olejového čerpadla o něco choulostivější rozvody než výkonnější verze s kombinovaným přeplňováním Twincharger (turbo/kompresor). U druhých jmenovaných se zase v malém měřítku objevilo praskání výfukových svodů, velmi vzácně dokonce i praskání pístů. Obecným problémem TSI mimo základní 1.2 jsou i občas zlobící variátory časování ventilů.

Diesely měl Golf VI již výhradně common-railové. U 1.6 TDI se častěji objevují závady vstřikovačů, výkonnější dvoulitry jsou ve střednědobém horizontu lepší volbou, byť poddimenzované ukotvení jedné z napínacích kladek je podle mechaniků stále časovanou bombou. Navíc spolehlivější pohon olejového čerpadla zde měla jen jedna „nevyvažovaná“ varianta motoru 2.0 TDI 81 kW z prvního roku výroby.

Podvozek je vcelku bezproblémový, občasná nutnost měnit zadní silentblok předního spodního ramene je společný s předchůdcem. S alternativním pohonem 4×4 (Haldex 4. generace) se nepojí žádné významnější servisní potíže, stejně jako s příplatkovou dvouspojkovou skříní DSG (u menších motorů se 7 st., u dvoulitrů robustnější 6 st.). Proti předchůdci jsou použité interiérové materiály kvalitnější, občasným stížnostem na rezonance v palubní desce se však ani VW nevyhnul.

Motory, které doporučujeme
2.0 TDI 81 kW do 6/2009

Nejslabší naftový dvoulitr z prvního roku výroby a kódem CBDC se vyznačuje zvenčí neviditelnou výhodou. Na rozdíl od ostatních stejně velkých sourozenců neměl modul vyvažovacích hřídelí. Jeho olejové čerpadlo tedy nepohání choulostivá tenká šestihranná hřídelka a nemusíte se bát, že selže a motor se zničí. Je to jinak dobrý agregát. Sice žádný dravec, ale dostatečně pružný i úsporný. Škoda jen pouze pětistupňového manuálu u této konkrétní verze, alternativně šlo však pořídit šestistupňové DSG.

Typické závady

• Praskání výfukových svodů (1.4 TSI 118 kW do r. 2010)
• Závady řetězových rozvodů (zejména 1.2 TSI a 1.4 TSI 90 kW, vzácně i veškeré zbylé silnější motory TSI do r. 2012)
• Opotřebený dvouhmotový setrvačník (diesely)
• Vadné vstřikovače (1.6 TDI, méně často 2.0 TDI, vzácně i u starších benzínových motorů TSI)
• Vylomení šroubu držícího kladku rozvodového řemene s fatálními následky pro motor (velmi vzácně u 2.0 TDI)
• Zadření motoru 2.0 TDI po protočení hřídelky pohonu olejového čerpadla (více jeté kusy s výjimkou „nevyvažované“ verze 81 kW s kódem CBDC)
• Závady klimatizace (obvykle kompresoru)
• Závady variabilního časování ventilů (1.4 TSI, vzácněji i všechny větší verze TSI)

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Volkswagen Golf VI. generace (2008 – 2012): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.

Z toho pramení asi největší riziko tohoto modelu. Podobně jako přes kopírák u generace 996 má i 997 velmi choulostivé mazání, kdy jsou agresivnější řidiči schopní v táhlých zatáčkách na okruhu (například první zatáčka na Masarykově okruhu v Brně je takové místo) odlitím oleje do strany motor přidřít. Pečlivě udržované kusy s pravidelně měněným olejem správné specifikace tak citlivé nejsou, ale „načatý“ vůz se starším olejem nesprávné specifikace je doslova časovanou bombou. Ani rizika přidření vloženého ložiska rozvodů se tenhle motor zcela nezbavil, i když už je to lepší než dříve.

Každopádně běžný provoz při dodržování servisních zásad (nový olej po roce nebo nejpozději 10 000 km, pokud nedovádíte každý víkend na okruhu) zvládají běžné verze Carrera a Carrera S modelu Porsche 911 (997) zcela přesvědčivě. Lepší výbava novější generace, modernější infotainment a další novinky v komfortní výbavě předurčují tuhle generaci k naprosto bezproblémovému každodennímu používání.

Nadšenci nejvíce hledají klasické zadokolky s manuálem ve verzi Coupé, kterých je ale na trhu nejméně. Nejčastější verzí jsou čtyřkolky, případně provedení s automatem. Čtyřkolka je otázkou volby a nedá se říci, že by s ní přišlo Porsche o část charakteru. Jen velmi vyzrálý řidič si v utažených zatáčkách všimne, jak přední kola trochu zatáhnou ve výjezdu pod plným plynem za volant. Starší automat s hydrodynamickým měničem ale sebere jinak živému motoru dost chuti do života.

Po modernizaci Porsche nasadilo novou dvouspojkovou převodovku PDK, která konečně posouvá možnosti modelu 911 o kus dál, ale zamrzí absence klasických pádel pod volantem. Navíc vyvstává otázka nad spolehlivostí skříně u více ojetých kusů. Klasický manuál ale také není bez rizika, spojka se sotva dožije 100 000 km a často trpí synchronizace mezi jedničkou a dvoujkou a trojkou a čtyřkou.

Po modernizaci dostaly i běžné verze motory se spolehlivějším odděleným mazáním, ale také přišlo přímé vstřikování paliva, které hrozí zvýšenou tvorbou karbonových úsad v motoru. Nově se množí závady vysokotlakého palivového čerpadla. Používání aditivovaného benzinu je zde naprostou nutností. Pozor na nízké oktanové číslo, zakarbonovaný motor pak trpí na samozápaly, které mohou vést až k destrukci pístu.

Největší riziko ale není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. V době, kdy ceny klasických 911 spíše rostou, nemají majitelé moc důvodů prodávat auta pod cenou. Bez důkladné diagnostiky a prověření vozu specialistou si koledujete, že koupíte kus s přidřeným motorem. To už je lepší rovnou hledat kus, který někdo zadřel. V česku funguje pár specialistů, kteří umí motor opravit. Navíc u přidřeného auta můžete lépe smlouvat o ceně.

Největší investiční potenciál je v zadokolce s manuálem ve verzi kupé a je celkem jedno, jestli je to základní Carrera, silnější Carrera S, speciální GTS nebo okruhová GT2 a GT3. Verze Turbo stojí trochu stranou, ale platí pro ni prakticky to samé. Důležitá je servisní historie a naprosto transparentní původ.

Motory, které doporučujeme
3.6 Carrera/3.8 Carrera S

Jakákoli motorizace je v Porsche 911 (997) povedená. Záleží ale hodně na servisní historii a minulosti auta. Pro verze před faceliftem platí rizika přidření jako u starších 911, po faceliftu zase hrozí karbonování a v extrémním případě prasknutí pístu. Nechte auto prověřit specialistu a pokud máte velký strach, raději kupte rovnou 911 s přidřeným motorem a nechte si u specialisty udělat generálku. Pokud jde o celkové náklady, jsou verze 3.6 a 3.8 před faceliftem asi nejrozumnější. Provoz verzí GT3 a Turbo už je pro běžného smrtelníka příliš drahý.

Typické závady

• Opotřebovaný podvozek, hlavně PASM
• Přidření motoru 3.6/3.8 před faceliftem
• Karbonizace motorů s přímým vstřikováním
• Natažený nebo prasklý rozvodový řetěz
• Netěsnost střešního okna
• Opotřebovaná spojka a dvouhmotnostní setrvačník

Komentář k typickým závadám
Největší riziko není v choulostivých částech vozu, jako spíše v koupi neprověřeného kusu. Celkově je totiž 911 mimořádně kvalitní a robustní auto, ale běžné verze nejsou na celodenní dovádění po okruhu stavěné. To zvládne spíše jen verze GT3 či GT2. I atraktivní Turbo je orientováno na běžný provoz. Většina potíží s motorem pak plyne hlavně ze zanedbaného servisu (oddalovaných výměn oleje), případně nadměrného vytěžování aut v extrémních podmínkách. Proto si dejte zvlášť velký pozor na auta z půjčoven. U nich je i zvýšené riziko „zaklepání“ motoru kvůli špatnému palivu.

Máte s tímto vozem zkušenost? Přidejte vlastní recenzi!

The post Porsche 911 (997) (2005 – 2014): Profil ojetiny appeared first on Ojetiny Pod Lupou.